В публикации рассматриваются общие условия конкуренции в рыночной экономике, а также специальные условия конкуренции на рынке линейных перевозок. В частности, излагается история возникновения и становления линейных конференций и советов грузоотправителей; исследуются вопросы, связанные с Кодексом поведения линейных конференций (Конвенция о кодексе поведения линейных конференций была принята в Женеве 06.04.1974); анализируется современная практика и правовое регулирование отношений линейных конференций в некоторых регионах мира и в Украине.
Авторы останавливаются на условиях, которые позволяют идеально сбалансировать экономическую конкуренцию в соответствии с классической теорией рыночной экономики.
Концепция совершенной конкуренции выглядит примерно так:
• значительная глубина рынка, т.е. наличие на рынке большого количества покупателей и продавцов, ни один из которых не может значительно повлиять на рынок, причем рынок является достаточно ликвидным, так что он способен к расширению деловой активности, и рост объемов купли и продажи незначительно влияет на уровень цен;
• услуги доступны в любом количестве, т.е. в сколь угодно большом или малом, и являются однородными по качеству, таким образом, не отличаются по своей потребительской стоимости в зависимости от торговой марки;
- наличие бесплатной и полной информации на рынке;
- отсутствие сотрудничества и секретных соглашений между покупателями и продавцами.
Разумеется, таких идеальных условий нет ни на каком реальном рынке, более того, условия реальной конкуренции зависят от обстоятельств, весь комплекс которых учесть просто невозможно ни практически, ни теоретически. Например: крупные фирмы производят услуги более дешевые, чем мелкие; диверсификация и расширение диапазона услуг перевозчиков – судоходных линий обычно способствуют получению ими конкурентных преимуществ. Так, развитие смешанных перевозок, в частности перевозок по схеме «от двери до двери», оказание дополнительных услуг – хранение грузов на складе, предоставление контейнеров в лизинг и т.п., транспортные услуги позволяют экономить и нарушать равновесие рынка в свою пользу.
Подробнее остановимся на том факторе, который получил значительное развитие на рынке линейных перевозок, – на заключении соглашений, которые направлены на возникновение долгосрочных отношений. Такие контракты между судоходными линиями называются линейными конференциями, а между грузовладельцами – советами грузоотправителей.
Таким образом, возникают так называемые прирученные рынки, т.е. рынки, конкуренция на которых не выглядит стихийной. Конечно, это грозит возникновением олигополии, но взамен возможна стабилизация рынка, преимуществом которой является снижение операционных издержек, ослабление фактора неопределенности колебаний уровня цен, а также развитие сотрудничества между участниками рынка. В современных социокультурных условиях многие субъекты рынка предпочитают независимости и свободе конкуренции возможность стабилизации своей рыночной позиции. Концепция прирученного рынка нашла свое воплощение в практике Японии, что повлекло значительное сокращение операционных издержек. В США для повышения конкурентоспособности компаний преимущественно используется «административный ресурс» – лоббирование. Возможности лоббирования также повышаются при создании судоходных конференций и советов грузоотправителей.
История вопроса
Первыми возникли линейные конференции, а именно Калькуттская конференция (United Kingdom CalcuttaConference) была создана в 1875 году для судовладельцев, работавших на линии, связывавшей Великобританию с Индией. Вскоре, в 1879 году, за ней последовала Дальневосточная фрахтовая конференция (Far Eastern Freight Conference).
В начале XX века линейные конференции получили такое распространение, что картели такого рода стали охватывать значительную часть рынка линейных морских перевозок (около 50% перевозок пассажиров и 80% перевозок грузов). Это отразилось и в правовой системе, так что судовладельцы получили значительные преимущества по сравнению с грузовладельцами в сфере правового регулирования перевозок.
Первый в Европе совет грузоотправителей был создан в Великобритании в 1955 году. В Азии организации, подобные советам грузоотправителей, возникли в различных организационно-правовых формах при активном содействии правительств. Например: в Японии кейретсус – это неформальные сети кооперативного типа; в Южной Корее – это внешнеторговая ассоциация, в которую должна вступить любая фирма, имеющая экспортную или импортную лицензию. В Америке практика иная. Там советы грузоотправителей являются коммерческими организациями. Они выступают часто в качестве посредников на фрахтовых рынках, объединяя, как правило, небольшие фирмы, активно работающие во внешней торговле. Европейская модель значительно отличается от американской тем, что советы грузоотправителей объединяются в мощные ассоциации, которые в свою очередь объединяются в национальные ассоциации (федерации) пользователей транспорта всех видов. Сильные в экономическом отношении ассоциации грузоотправителей создают серьезное лобби в правовой сфере. По общему мнению, Гамбургские правила являются результатом его деятельности. В Европе создана даже региональная организация – Европейский совет грузоотправитей (ЕСГ), объединяющая национальные советы и ассоциации пользователей транспорта 12 стран. Хотя советы грузоотправителей и не имеют в Европе официального статуса, предусмотренного законом, они действуют в более благоприятных условиях, чем в США, где их права закреплены Законом о судоходстве 1984 года.
Первоначально линейные конференции, как и советы грузоотправителей, пытались соперничать, доходя до конфронтации. Затем модель их поведения изменилась. Линейные конференции и советы грузоотправителей стали вступать в переговоры преимущественно коммерческого характера. На этом этапе развития находится, например, Ассоциация отправителей США, превратившаяся по существу в экспедитора. В современной Европе наблюдается углубление сотрудничества между конференциями и ассоциациями грузоотправителей. Они проводят интенсивный обмен коммерческой информацией (цены на бункер, валютный курс и т.п.), взаимно консультируют друг друга. В последнее время наметилась модель еще более тесного сотрудничества между организациями грузовладельцев, с одной стороны, и судовладельцев – с другой. Они осознали, что имеют цели, которые далеко не всегда противоречивы в долгосрочной перспективе формирования транспортной политики, поэтому они иногда создают общее лобби. Такая модель поведения требует значительных экономических ресурсов и предполагает наличие серьезной политической поддержки со стороны руководителей транспортной отрасли. Ведущие национальные ассоциации грузоотправителей Азии и Европы принимают эту модель поведения. В практику США такая модель поведения также проникает. Эта, последняя, модель поведения нашла поддержку и в Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).
Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций
Для упорядочения конкуренции в области линейных перевозок в рамках Комитета по морским перевозкам ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию) была принята Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций в Женеве 6 апреля 1974 года, вступившая в силу в 1983 году. Этот Кодекс явился компромиссом между развитыми и развивающимися странами. Так называемая «Группа 77», представляющая интересы развивающихся стран, пыталась провести в рамках ЮНКТАД политику по резкому ограничению практики заключения картелей в линейном судоходстве, поскольку она мешала экономическому развитию таких стран, по их мнению. Действительно, практика заключения конференциальных соглашений ведет к некоторой монополизации рынка, но, по мнению некоторых специалистов, уничтожение такой практики может означать по существу катастрофу для линейного судоходства и, таким образом, для мирохозяйственных связей в целом. Конечно, известный негатив от монополизации рынка картелями имеет место, так что этот Кодекс и составил содержание компромисса.
До заключения конференциальных соглашений фрахтовые войны приводили к тому, что судоходные компании снижали тарифы настолько, что работали себе в убыток, так что наносили этим значительный вред как себе, так и своим конкурентам, а также всему фрахтовому рынку в целом. Таким образом, главной задачей конференциальных соглашений было ограничение ценовой конкуренции.
Линейная конференция – это группа, состоящая из нескольких перевозчиков, эксплуатирующих суда, оказывающие услуги по международным линейным перевозкам грузов, на некотором направлении или направлениях в определенных географических пределах и связанных соглашением (договором), в рамках которого они осуществляют перевозки по единым (общим) тарифным ставкам и на других согласованных условиях оказания услуг.
Другие условия, ограничивающие конкуренцию, предусматриваются редко. Качество сервиса, в том числе повышение сохранности перевозки грузов, предоставление дополнительных транспортных услуг, а также реклама предоставляемых услуг, обычно не регулируются конференциальными соглашениями. Однако отдельные отношения подобного характера могут быть предметом правового регулирования.
Статья 18 Конвенции запрещает использование «боевых судов» (fighting ships) против линий, не являющихся членами конференции. «Боевые суда» -это суда, которые совершают отходы в те же сроки, что и суда конкурентов, но условия договоров перевозки, на которых лучше для отправителей грузов, чем у конкурирующих судоходных компаний. Таким образом, «боевые суда» могут быть мощным оружием во фрахтовых войнах. Судоходные линии, не являющиеся членами линейных конференций, в принципе имеют право ставить на линию «боевые суда», хотя это и маловероятно на практике, поскольку им трудно обеспечить более льготные условия перевозки для грузовладельцев, чем условия мощных в экономическом плане линейных конференций. Не зря же линии, не входящие в конференции, называются аутсайдерами.
В судоходстве имеют место и более тесные объединения, чем картель, – это пулы. Когда в рамках линейной конференции действует пул, то все линии – члены конференции имеют право участвовать в этом пуле, если они обслуживают перевозки, которые охватываются пулом. В рамках пула обычно определяется управляющая компания, осуществляющая централизованно маркетинг и коммерческий менеджмент. Технический менеджмент и комплектование судовых экипажей остаются в сфере ответственности судовладельца.
Современная практика и правовое регулирование отношений линейных конференций в некоторых регионах мира и Украине
В последнее время многие страны, в частности члены ЕС и США, ввели жесткие законы и положения, ограничивающие виды деятельности линейных конференций с целью восстановления свободной конкуренции в своих портах. Так, например, следующие положения включены нынче в законодательство США:
Ставки и стабильность – обсуждения в рамках конференции: на конференции возможно обсуждение и согласование ставок и сборов, включенных в тариф конференции, и обсуждение изменения подобных ставок и сборов. На конференции запрещено обсуждать, согласовывать или давать рекомендации в отношении уровня ставок или иных коммерческих условий, которые устанавливаются в индивидуальном или мультимодаль-ном сервисном контракте.
Запрещения на заключение сервисных контрактов – обсуждения между линиями. Если требование о конфиденциальности прямо не отклонено грузоотправителем, линии не вправе обсуждать друг с другом следующие положения как на коллективных встречах конференций, так и в двусторонних контрактах между линиями на каком-либо уровне: факт того, что они обсуждают индивидуальный сервисный контракт с определенным грузоотправителем; ставку, которую они предлагают для индивидуального сервисного контракта; факт того, что у них есть индивидуальный сервисный контракт с определенным грузоотправителем; какие-либо условия индивидуального сервисного контракта, включая имя грузоотправителя и ставки, за исключением неотъемлемых условий, которые представлены в коллективном сервисном контракте. Те же запрещения относятся к обсуждениям в отношении коллективных сервисных контрактов за исключением того, что стороны того же коллективного сервисного контракта могут обсуждать ставки и иные коммерческие условия данного коллективного сервисного контракта.
Иная коммерческая деятельность. Линии не могут обсуждать друг с другом как на коллективных встречах конференций, так и во взаимных контрактах между линиями на каком-либо уровне следующие положения: объемы перевозок определенной линии, классифицируемые по типу коммерческой деятельности; валовый и средний доход отдельной линии по товару или за ТЕИ; какую-либо иную информацию, включающую данные в отношении деятельности по индивидуальному сервисному контракту определенной линии. Те же запрещения применяются к обсуждениям в отношении коллективных сервисных контрактов за исключением того, что стороны того же коллективного сервисного контракта могут обсуждать объемы согласно коллективному сервисному контракту.
Разрешается обсуждение следующего: общее количество объемов в ТЕ и в отношении отдельной линии; количество отправок линии в обоих направлениях; ежемесячный объем перевозок отдельной линии согласно сервисным контрактам конференции; информации о ежемесячном использовании производительности отдельной линии; информации о доле на рынке отдельной линии; тарифные ставки и сборы.
Контакты с не участниками конференций: за исключением случаев, когда это разрешено согласно другому соглашению, следующее запрещено обсуждать с линиями – не участниками конференций: все ставки и сборы; клиентов; использование и применение производительности; какую-либо иную коммерческую информацию, которая обычно считается конфиденциальной.
Несоблюдение указанных положений может привести к наложению штрафов на линии, а также к дисциплинарному взысканию с физических лиц органами государственного регулирования или самими линиями. Положения применяются ко всем обсуждениям всех видов деятельности, подпадающих под линейные конференции, между персоналом участников конференции, когда бы данные обсуждения ни происходили. Стоит отметить, что персонал участников конференции может оказаться в рискованной ситуации, если они лишь слышат подобные обсуждения, даже если сами ничего не высказывают. Подобные положения также применялись к линейным конференциям, согласно законодательству ЕС, до 2008 года. В сентябре 2006 года Европейская комиссия решила аннулировать антитрестовский иммунитет линейных конференций. После двухлетнего льготного периода система конференций в и из Европы, которая существовала на протяжении 134 лет, прекратила свое существование 18 октября 2008 года. Поскольку действие Директивы 4056/86, освобождающей линейные конференции от запрета относительно антимонопольных соглашений, истекло в октябре 2008 года, линейные конференции оказались под запретом, согласно законодательству ЕС. И в данное время в ЕС применяются общие правила Раздела 4 об обсуждениях между конкурентами – с учетом наличия каких-либо дополнительных правил, согласно которым обсуждение может быть разрешено сообществом законного консорциума (или иным законным соглашением).
Правила Европейской комиссии в отношении конкуренции, будучи несовместимыми с внутренним рынком, запрещают любые соглашения между предприятиями, решения ассоциаций предприятий и согласованные действия, которые могут повлиять на торговлю между странами-участницами. Или они могут повлиять на предотвращение, ограничение или недопущение конкуренции в рамках внутреннего рынка и в частности те, которые прямо или опосредованно устанавливают цену покупки или продажи или какие-либо иные торговые условия. Европейская комиссия обладает широкими полномочиями для инициирования расследований, включая право проводить так называемые утренние рейды в Европе, она вправе налагать, что часто и делает, значительные штрафы на стороны, нарушающие антимонопольное законодательство ЕС.
Следует также отметить, что в вопросе расширения полномочий госорганов, осуществляющих контроль за соблюдением конкурентного законодательства, а также усиления ответственности за правонарушения в указанной сфере в Украине прослеживается определенная динамика в правоприменительной практике. Так, в последнее время значительно активизировались действия органов АМКУ по выявлению и наказанию правонарушителей. И сегодня уже не редкость штрафы в размерах десятков, а то и сотен миллионов гривен. В то же время несмотря на концептуальную схожесть с европейским антитрестовым законодательством конкурентное законодательство Украины требует дальнейшего своего развития, в частности более четкой конкретизации ответственности в виде штрафов (указание – в виде конкретных сумм, а не процентов от полученного дохода, определение которого не регламентируется); возможности смягчения либо освобождения от ответственности за осуществление антиконкурентных действий в определенных случаях;разработку норм, направленных на уменьшение влияния оценочных факторов при квалификации нарушений и определении ответственности участников рынка.
Авторы: А. Чеботаренко – Международная юридическая служба (Interlegal), С. Кленчу – Одесский филиал Маерск Украина, Лтд.
Источник: Морское страхование. – 2012.- № 2. – С. 74 – 80.