Страхование как деятельность было бы лишено всякого смысла в условиях жесткого (детерминированного) алгоритма любого вида деятельности. Детерминированный алгоритм – процесс, который ведет к предопределенному результату при заданных входных данных. Неполнота или умышленное искажение входных данных приводит к недетерминированному процессу, а это, в свою очередь, обращает процесс из детерминированного в недетерминированный, а как результат такого перехода зарождается вероятность события. Именно вероятность события послужила появлению страховой деятельности.
В части морского страхования упор делается на статистику аварийности, где в качестве главного аргумента чаще всего фигурируют форс-мажорные обстоятельства, в основном погодного характера и технического состояния судна. При этом в 80% главная причина аварийности – человеческий фактор. Какова же сегодня ситуация с подготовкой кадров в России в условиях показателей демографии, непопулярности морских профессий и объединения морских и речных учебных заведений в университетские комплексы? Каково состояние судоходного кадрового рынка, призванного объединить в себе триединую задачу: привлечь, обучить и удержать кадры в судоходной компании?
На эти и многие другие вопросы, связанные с состоянием российского кадрового рынка в судоходстве, содержатся детальные ответы в настоящей публикации.
Форс-мажор и человек
Успешный страховой бизнес строится на финансовой дельте, формирующейся на правильном предсказании вероятности события и выплаты страхового вознаграждения в случае его происшествия таким образом, чтобы в результате совокупной деятельности страховая компания оставалась с прибылью. I В части морского страхования упор делается на статистику аварийности, где в качестве главного аргумента чаще всего фигурируют форс-мажорные обстоятельства, в основном ПОГОДНО” характера и технического состояния судна. При этом главная причина аварийности – человеческий фактор (большинство экспертов сходятся на цифре 80% аварий по причине человеческого фактора) – рассматривается как некая усредненная величина. |
Между тем человеческий фактор – это сложная, многовекторная характеристика, которая к тому же не является стабильной, а подвержена флуктуациям. Флуктуации (от лат. fluctuation – колебание) — случайные отклонения величин от их средних значений; происходят у любых величин, зависящих от случайных факторов. Количественная характеристика флуктуации основана на методах математической статистики и теории вероятностей.
В системе «человек – судно» психика человека подвержена более существенным флуктуациям, нежели техническое состояние судна. Отсюда и такой высокий процент аварийности по причине человеческого фактора как следствие принятия неправильных управленческих решений. К сожалению, при расследовании морских аварий под человеческим фактором чаще всего понимают слабую профессиональную подготовку, что, безусловно, тоже имеет место.
В психологии под человеческим фактором понимается интегральная характеристика человека (или коллектива) как субъекта профессиональной и трудовой деятельности. Интегральная психологическая характеристика включает в себя параметры профессионально важных качеств (ПВК), психических состояний работника. К таковым относятся: адаптация, утомление, интерференция навыков, конечный порыв, фрустрация, напряженность, мотивы, интересы и прочие социально-ролевые функции формальных и неформальных, предусмотренных штатным положением и обусловленных личностными свойствами субъекта деятельности или особенностями конкретной ситуации. И это далеко не полный перечень всех факторов, которые повлияют на последствия принимаемого решения.
Слабое звено – в крепкую цепь?
В данной статье затронут только один аспект – состояние судоходного кадрового рынка, который объединяет в себе триединую задачу: привлечь, обучить и удержать кадры в судоходной компании. В условиях снижения популярности морских профессий во всем мире и при глобализации судоходного кадрового рынка российские судоходные компании находятся в тяжелых условиях, так как формирование экипажей судов осуществляется по остаточному принципу.
Наиболее подготовленные и опытные специалисты предпочитают работать в иностранных компаниях с наиболее высокой заработной платой, так как несмотря на существенное снижение качества подготовки моряков во всем мире уровень подготовки российских моряков продолжает оставаться достаточно высоким. Но наметившаяся тенденция снижения качества морского образования вызывает серьезные опасения и угрожает безопасности мореплавания, в то время как судоходная отрасль представляет существенный потенциал российской экономики. Закономерно, что развитие судоходного бизнеса находится в числе приоритетных направлений государственной экономической политики. Вряд ли можно отрицать справедливость высказывания адмирала Флота СССР Н.Г. Кузнецова: «Будут кадры – будет флот».
Итак, какова же сегодня ситуация в области подготовки кадров в России в условиях демографии и непопулярности морских профессий? В условиях объединения морских и речных учебных заведений в университетские комплексы их численность поддается осмыслению, что же касается качества подготовки, то тут все усложняется. Объединению подверглись структуры родственные, но разные по своей направленности и ментальности. В сложившихся условиях процедура дифференциации учебных заведений для судовладельцев становится затруднительной. Наименований учебных заведений становится меньше, суммарный показатель качества подготовки снижается, так как к «сильным» учебным заведения присоединяют «слабые». Однако чиновники предполагают, что за счет объединения произойдет интегрированное повышение качества образования. Возникает законный вопрос: с каких это пор слабое звено, вставленное в крепкую цепь, сделало цепь крепче?
Реальное состояние судоходного кадрового рынка России, с существенными послаблениями, можно оценивать как удовлетворительное. Основная причина заключается в том, что судоходные компании дистанцируются от участия в привлечении, обучении и даже, как это ни странно звучит, в удержании кадров. Все это происходит из-за финансовых проблем и нежелания способствовать укреплению российского судоходного кадрового рынка. Итог такого отношения – рост аварийности на водном транспорте. В результате чего в качестве мер, направленных на снижение аварийности, ужесточается контроль, что ведет к росту численности контролирующих организаций, содержание которых в конечном итоге осуществляется за счет снижения заработной платы моряков. Снижение зарплаты ведет к снижению престижности морских профессий, далее следует снижение качества подготовки или его полное отсутствие (растет число фальшивых дипломов), а как следствие рост аварийности. Процесс все больше напоминает ситуацию, когда несмотря на «принимаемые меры» подъем по лестнице ведет вниз.
Образование -процесс творческий
Осуществлять качественную подготовку морских специалистов в современных условиях становится все сложнее. Ведь требуются не просто знания, но и способность принимать управленческие решения в сложных условиях. Состояние стресса неотступно преследует моряка при выполнении им профессиональных обязанностей. Между тем при приеме в морские учебные заведения во внимание принимаются только данные физического здоровья, а для формирования профессионально важных качеств необходимо учитывать и психофизиологические показатели, поскольку именно они способствуют формированию доли человеческого фактора в числе прочих, влияющих на аварийность.
Состояние физического здоровья российской молодежи вызывает глубокую озабоченность. По статистике, только один из десяти школьников здоров к окончанию средней школы. Данные из других источников также не вселяют оптимизма.
«Образование есть необходимость, а не роскошь, ибо рост ребенка не может быть отложен или задержан на время экономических затруднений», – так писал Н.К. Рерих в статье «Учительство». Проводимые реформы в сфере образования и представляют собой задержку на время экономических затруднений. Внедрение ЕГЭ – яркий тому пример. В телевизионных репортажах из школ на все лады нахваливают и превозносят достоинства ЕГЭ. Однако ожидаемого предоставления «равных» возможностей для всех выпускников из глубинки и учащихся мегаполисов не произошло. А иначе чем объяснить факты высоких баллов по русскому среди тех выпускников, которые учились в национальных школах? Русский язык – это очевидно (в простой беседе можно усмотреть несоответствие заявляемым амбициям), но ведь есть и другие предметы, по которым труднее выявить факт незнания не во время экзамена, а при поверхностной беседе. Слабая школьная подготовка выясняется, когда первокурсники уже приступили к занятиям. Борьба с коррупцией в вузах (главный аргумент чиновников от образования) приобрела менее выраженный характер, поскольку цепочка прохождения взяток стала длиннее, и, следовательно, уровень взяток вырос.
Равноправие среди абитуриентов недостижимо еще по одной причине: вряд ли можно представить себе ситуацию, когда ребенок высокопоставленного чиновника не поступил бы в престижный вуз. Для того чтобы заработала система ЕГЭ, требуется как минимум честность подавляющего большинства всех участников этого процесса. Но есть иная, не столь явная, но опасная для системы образования сторона. Введение ЕГЭ свело образование с уровня творческого процесса приобретения знаний на уровень натаскивания для сдачи ЕГЭ, что, казалось бы, облегчило жизнь руководителям вузов. Но это облегчение – кажущееся. Ведь впереди годы обучения студента, который не имеет способностей, а порой и желания совершенствоваться в «избранной» специальности (одной из пяти возможных, по условиям приемных экзаменов). Сегодня вуз получает «кота в мешке», и неизвестно, какого он цвета и насколько его «пушистость» удовлетворяет требованиям данного конкретного вуза, а в дальнейшем и работодателя.
Соответствие ожиданиям
Многие государственные вузы начали подготовку специалистов, которые не соответствуют профилю учебного заведения, вследствие чего профильные специальности «растворились» в непрофильных, но столь модных в современном обществе. В результате отсутствия профессиональной ориентации среди современной молодежи целый ряд некогда престижных профессий попали в разряд непрестижных, а востребованность этих специальностей не уменьшилась или даже повысилась вследствие увеличения текучести кадров. Дело в том, что в этих профессиях отдача (заработная плата, карьерный рост и проч.) не адекватна ожиданиям.
Целый комплекс проблем, в том числе психологического характера, приводит к непрестижности профессий. Занимаясь популяризацией профессий, необходимо устанавливать реальное соответствие ожиданий и предполагаемой отдачи в качестве оправдания ожиданий. Если этого не происходит, то такое состояние приводит к возникновению конфликтной ситуации, которая может разрешиться самыми разными путями, например увольнением или каким другим способом.
В результате неправильной кадровой политики до 70% выпускников вузов работают не по специальности. Высокая степень автоматизации технологических процессов позволяет быстро приспособиться к выполнению алгоритма, соответствующего минимальным запросам работодателя, а отсутствие контроля со стороны государства способствует росту аварийности.
Попытки решить проблемы повышения качества образования только путем установки интерактивных досок и созданием компьютерных классов бессмысленны. Решение заключается в разработке методик, способных эффективно интегрировать компьютеры и интерактивные доски в учебный процесс. Такая работа под силу только творческой личности. Замечательно сказал известный математик Джордж Полиа: «Хороших методик ровно столько, сколько хороших преподавателей». И все же главная причина отсутствия хороших методик – низкая зарплата преподавателей.
Старые суда и молодые капитаны
Важным моментом влияния на состояние аварийности является наем экипажа. Субстандартное судоходство использует прежде всего дешевых специалистов низкой квалификации, а также специалистов высокой квалификации, но которые по возрасту или по состоянию здоровья не могут работать в судоходных компаниях, поддерживающих высокие стандарты безопасности мореплавания.
Увы, но и судоходные компании, поддерживающие высокие стандарты безопасности, не застрахованы от аварийности. Дело в том, что, заполучив специалистов высокой квалификации, они не всегда способны удерживать их в компании. Это приводит к высокой текучести кадров, а следовательно, к быстрому карьерному росту. В свою очередь, в слишком быстром карьерном росте кроется потенциал аварийности.
Вот и получается, что техническое состояние судов и быстрый карьерный рост нивелируют риски аварийности на морском флоте между старыми и новыми судами. Весь многовековой опыт мореплавания совсем не случайно привел к появлению справедливого афоризма: «Господи, избавь нас от старых судов и молодых капитанов».
Совсем плохо, когда оба фактора: неудовлетворительное техническое состояние судна и низкая квалификация специалистов – совпадают. Такое сочетание характерно для современного российского флота.
Рост аварийности на водном транспорте в 2010 году по сравнению с 2009-м в 1,7 раза – наглядное тому свидетельство. Пора признать, что безопасность на морском транспорте требует не новых контролирующих и карательных мер, а радикальных перемен, прежде всего в подходе к подбору и расстановке кадров на всех уровнях.
Для реализации программы по повышению безопасности мореплавания – которой, увы, пока нет – требуется проведение исследований объединенными усилиями всех участников процесса: учебных заведений, судовладельцев, судостроителей, государственных структур. В виде тезиса идея программы может быть сформулирована так: «Привлечь, обучить, удержать». Скажем прямо, задачи не из легких.
Система пожизненного найма (дольше всего этого принципа придерживается Япония) уходит в прошлое. Интерес к системе пожизненного найма стал непривлекательным для обеих сторон. Работник не обязан работать на одного работодателя, а работодатель не обязан обеспечивать работнику пожизненное существование. И вопрос не в том, хорошо это или плохо – таковы реалии современности. В морских профессиях, на основании проведенного исследования, 84% из числа опрошенных (около 500 респондентов) готовы перейти на береговую работу со сходной заработной платой. Примечательно, что 80% заявили о правильном выборе профессии, 63,8% довольны заработной платой, 59,6% считают себя частью компании, но при всем этом 84% не будут рекомендовать свою профессию детям и родственникам (по данным Lloyd List, последняя цифра составляет 83%).
Показатели – ниже нормы
Стремительный рост вузов в России после распада СССР и непрестижность морских профессий снижают конкурс в учебные заведения на плавательские специальности. В результате, чтобы выполнить план по приему, принято решение брать на эти специальности девушек. Такое решение может быть оправдано только при условии проведения исследований в области тендерной психологии. Если по поведению мужчин в критических ситуациях в морских профессиях имеются хотя бы некоторые наработки, то по части женского поведения исследований вообще не проводилось. В настоящее время критериями для поступления в морское учебное заведение служат состояние здоровья и результаты ЕГЭ, и при этом совершенно игнорируются психофизиологические показания, пренебрежение которыми таит в себе потенциал аварийности. Так, например, на основании проводимого тестирования среди абитуриентов Морского колледжа Санкт-Петербурга выявлено, что целый ряд профессионально важных психофизиологических показателей у многих абитуриентов находится ниже нормы. В тестировании участвовали 199 абитуриентов. Применено более 10 методик, которые позволили провести диагностику более чем по 30 показателям, большинство из которых являются профессионально важными для работы на флоте. В результате тестирования получены следующие результаты. Показатели группы психофизиологических качеств представлены на рисунке 1; показатели группы качеств умственной работоспособности -на рисунке 2; показатели группы личностных качеств – на рисунке 3.
Рисунок 1. Значения «ниже нормы» показателей группы психофизиологических качеств
(в процентах от 100 по каждому показателю)
Рисунок 2. Значения «ниже нормы» показателей группы качеств умственной работоспособности
(в процентах от 100 по каждому показателю)
Рисунок 3. Значения «выше нормы» показателей группы личностных качеств
(в процентах от 100 по каждому показателю)
Акцент на эргономику профессий
Базируясь на данных, полученных в результате тестирования, принимая во внимание снижение рождаемости в стране и падение престижности морских профессий, требуется разработка и реализация долгосрочных целевых программ по подготовке плавсостава.
Выход из сложившейся ситуации видится в том, чтобы выработать рекомендации по развитию и коррекции профессионально важных качеств (ПВК) в процессе обучения. Рассчитывать на то, что удастся провести отбор абитуриентов, отвечающих всем требованиям, вряд ли удастся, принимая во внимание современное состояние судоходного кадрового рынка. И со временем ситуация будет только усугубляться.
Дальнейший прогноз не сулит каких-либо улучшений. В силу социально-экономических причин, а также с возрастом ПВК неизбежно будут ухудшаться. Для обеспечения надежной защиты от принятия ошибочных решений и сохранения здоровья моряков необходимо проводить исследования в области эргономики морских профессий, результатом которых должна быть выработка рекомендаций по обеспечению контроля, коррекции и мониторинга соответствующих параметров трудовой деятельности плавсостава1.
Из анализа результатов исследований видно, что пренебрежение психофизиологическими показателями при подготовке специалистов морского флота, а равно и других видов транспорта повышает потенциал аварийности. Как свидетельствуют данные, приведенные на рисунке 1, целый ряд показателей, определяющих пространственную ориентацию, находится ниже нормы у значительной части абитуриентов. Между тем, по сведениям «Ространснад-зора», приведенным Г. Власовым в интервью газете «Морские вести»2, статистика аварийности судов внутреннего плавания показывает, что из года в год около 45-50% зарегистрированных аварий связаны с потерей ориентации судоводителями. Как видим, данные тестирования вполне соответствуют реальной ситуации, связанной с аварийностью в связи с потерей ориентации.
В качестве предварительного итога, можно сказать, что вопросы привлечения в профессию моряка требуют многостороннего анализа и существенных усилий всех заинтересованных сторон.
Другой важный аспект – выработка командных навыков у будущих офицеров морского флота. Уметь командовать – это неотъемлемая часть морской профессии. На военно-морских кафедрах при морских учебных заведениях прививали эти навыки. Система закрытых морских учебных заведений положительно влияла на становление молодого человека. Во всем мире такие учебные заведения существуют и являются элитными. Достаточно одного примера: военная академия Вест-Пойнт в США – по итогам 2010 года, самое престижное учебное заведение страны. Либерализм последних лет в морских учебных заведениях пагубно скажется и на состоянии аварийности. Именно недостатком командных навыков продиктовано введение Ма-нильских поправок в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ1978 года), которые предусматривают введение новых видов подготовки командного состава, в том числе: навыки лидера, работа в составе команды, владение ситуацией, оценка риска. Вот только теоретическое изучение этих вопросов вряд ли принесет полноценные плоды. Отработка этих навыков на практике – это самое важное для успешной реализации этих пунктов.
Скупой платит дважды
Закрепление кадров на флоте, как это ни парадоксально, но судоходные компании также возлагают на учебные заведения. На чем основана такая позиция? А на том, что сегодня судоходные компании получают специалиста, практически не участвуя в его обучении. Плавательная практика – сегодня одна из самых серьезных проблем морского учебного заведения, особенно на младших курсах. Судоходные компании берут на практику курсантов выпускных курсов, то есть практически готовых специалистов. По окончании практики они считают, что выпускник придет к ним работать в знак благодарности. Но довольно часто этого не происходит, так как компания себя не проявила и тем самым не оправдала ожидания курсанта. На основании анкетирования выявлено, что 60% моряков не удовлетворены тем, как с ними обращаются работники кадровых служб судоходных и круинговых компаний. Справедливо заметил Г. Форд: «Как так выходит, что, когда бы я ни нуждался в паре рабочих рук, вместо этого всегда получаю всего работника?»
Вывод: выпускник морского учебного заведения должен быть совместным продуктом учебного заведения и судоходной компании.
Безусловно, проблема аварийности на транспорте многоплановая, но аварийность – это производная прежде всего от жадности работодателя. Стремление получить сверхприбыль любой ценой оборачивается ростом аварийности и ростом численное™ контролирующих органов. По данным президента Ассоциации владельцев пассажирских судов Е. Зубарева, численность организаций, проверяющих работу речного пассажирского транспорта, достигла тридцати3. Вот и получается по пословице: «Скупой платит дважды». А учитывая численность и аппетиты современных чиновников, и того больше.
В заключение следует отметить, что проблему аварийности следует тщательно исследовать. К работе на морском транспорте привлекать не только в зависимости от компетенции и физического здоровья, но и с учетом психофизиологических показателей личности и последующим контролем этих показателей в процессе работы специалиста в должности. В этой идее кроется большой потенциал для снижения аварийности. По материалам статьи4, психофизиологический отбор позволяет снизить аварийность по причине человеческого фактора на 40-70%.
Естественно, что такая работа требует средств и времени. Однако у судоходных компаний есть выход, который образовался вследствие массового увольнения офицеров из ВМФ. При надлежащей организации их переподготовки в короткие сроки плавсостав сможет пополниться квалифицированными кадрами, что существенно снизит риски возникновения аварийных ситуаций. Основания для такой уверенности есть, принимая во внимание опыт, дисциплинированность и возраст военнослужащих, увольняемых из вооруженных сил. ■
1 Григорьев H.H., Двинин А.П., Яловенко A.B. и др. Психологический аспект подготовки специалистов для морского флота / / Эксплуатация морского транспорта. 2007, № 1 (47).
2 Власова Г. Качество и оперативность надзора должны быть повышены. http://www.morvesti.ru
3 Соколова Н. Человеческий фактор / / Морской бизнес. 2011, № 3 (24).
4 Универсальный психодиагностический комплекс / / Новый оборонный заказ. Стратегии. 2011, № 2 (14).
Автор:
Николай ГРИГОРЬЕВ,
профессор кафедры «Технические средства судовождения»
Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова
Источник: Морское страхование. – 2012. – № 4. – С. 68 – 75.