«Приветствуем гостей, участников XV ежегодного международного семинара «Защита интересов судовладельцев», тема нашей нынешней встречи – «Судовладелец и человеческий фактор», – сказал генеральный директор юридической фирмы «Ремеди» Андрей Супруненко, оглядывая конференц-зал отеля Courtyard Marriott.
«Мы рады, что сегодня, 28 сентября, в Санкт-Петербурге хорошая облачная погода, как и обещал пилот самолета, когда мы вместе с партнером Николаем Мельниковым и всей нашей одесской делегацией шли на снижение», – добавил Артур Ницевич, партнер Международной юридической службы «INTERLEGAL», которая является постоянным со-организатором семинара.
– В первой части будут только доклады профессионалов и ни одного юриста, – объявил Андрей Супруненко. – А после обеда – интерактивная секция, в течение которой юристы расскажут, что происходит в ситуациях, когда не слушают профессионалов. И когда уже необходимо тратить деньги на нас, юристов. При этом, естественно, все будет завершено освещением позиции Высшего арбитражного суда.
Первый выступающий Дмитрий Атлашкин, начальник Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора, начал довольно резко:
– Мы – оппонирующая сторона, с которой вы чаще встречаетесь в судах. Я неоднократно видел юристов не очень компетентных. Хочется, чтобы юридическое сообщество, которое обслуживает интересы судовладельцев, было более профессиональным. Изучало не только Гражданский кодекс и Кодекс внутреннего водного транспорта и торгового мореплавания, но заодно и сопутствующую нормативку, тогда будет больше взаимопонимапия и больше порядка на морском и речном флоте.
Часто юристы судовладельцев относятся к нам как к непримиримым врагам. Говорят, вам бы только кого-то оштрафовать, лишить лицензии и мешать работе. Нет, наше законодательство в принципе заточено на защиту интересов частного бизнеса. Если мы штрафуем, выносим предписания судоходным, стивидорным компаниям, мы это делаем не «ради искусства», мы это делаем для защиты интересов этих компаний, интересов их учредителей во избежание гораздо более тяжелых последствий. Поэтому, когда юристы начинают оспаривать наши предписания, нужно смотреть в корень. Может быть, предписание проще выполнить? Подумать, почему оно выставлено? А уже после этого обращаться в Арбитраж об отмене предписания.
Еще наш опыт показывает, что бывают юристы, которые на вопрос, можно ли это сделать, говорят «нельзя». А есть юристы, которые ищут, как «можно». И тем и другим надо задуматься: главное – чтобы руководство компании получило объективную информацию, не втягивать бизнес в авантюры и помогать избежать крупных последствий. А размер штрафов сейчас увеличился.
На ВВТ началась реформа управления. Когда утонула «Булгария», была выдвинута идея перераспределить ресурсы внутри Министерства транспорта и организовать на реке портовый контроль. Сейчас внесены поправки в Кодекс ВВТ, соответственно, перерегистрируются бассейновые управления, успешно идет создание администраций речных бассейнов. В Сибири это быстрее происходит. У нас на Северо-Западе медленнее: администрация Волго-Балта состоит из 6 человек, а Беломорканал – из 4 человек.
Мы в этой ситуации столкнулись со сложностями, вызванными позицией юридических отделов компаний. Некоторые, прочитав Кодекс и документы, сделали вывод, что Ространснадзор уже не имеет полномочий. А тот Портконтроль, который еще практически не создан, эти полномочия имеет. Я еще раз хочу вам сказать, что мы защищаем интересы судовладельцев точно так же, как и вы. Только вы ведете текущую работу внутри компании, а мы защищаем там, где у судовладельцев, собственно говоря, руки коротки. Не думаю, что судовладелец хочет, чтобы капитан стоял пьяным на мостике. Когда большой пассажирский теплоход идет в тумане, это грубое нарушение, и не надо бросаться на защиту капитанов, компании. Компании-то не страдают, страдает экипаж, причем, не просто страдает, а получает возмездие на нарушение.
– Уточните разграничение полномочий, – раздался вопрос из зала.
– Поправки в Кодекс ВВТ четко разграничивают функции: Портконтроль занимается проверкой документов и судов (дипломы, соответствие судовых документов). Ространснадзор – предлицензионными проверками или проверками внеплановыми. Мы также имеем право осматривать суда. Наши инспекторы продолжают оставаться государственными транспортными инспекторами и имеют право пресекать нарушения российского закононательства. Если инспектор увидел нарушение, он имеет полное право сам подняться на судно. Мы имеем право передать информацию в Портконтроль. Взаимодействие есть, и общий контроль не ослабнет.
Человеческий фактор – тема сегодняшнего семинара. Вспомним «Коста Конкордия», этот новейший технически совершенный пассажирский лайнер. Ничего с ним не должно было случиться. Но погубил один идиот. Этот человек показал всему мировому судоходству, насколько важен человеческий фактор. И как один человек, недостаточно ответственный, может убить огромное судно.
Еще момент: когда корабль отклонился от маршрута с предварительной прокладкой, они выключили АИС, сигнал пропал во время аварии. А что береговая охрана Италии? Там есть оператор, который смотрит на экран компьютера. Поинтересуйся дежурный оператор, куда делся сигнал, может быть, Скетино не стал бы так близко к скалам подходить.
Хочется, чтобы уровень юристов, которые работают в судоходстве, постоянно повышался. Чтобы, когда мы встречаемся на судах, можно было бы видеть достойных оппонентов, которые знают вопрос.
Обмениваться опытом – не значит делиться уловками по обманыванию органов надзора, потому что надзор в конечном итоге делает ту же работу, что и вы, – заключил Дмитрий Атлашкин . – Ну, а это время реформы мы благополучно переживем.
– Зря Дмитрий Юрьевич ушел на работу! – воскликнул следующий докладчик Евгений Белобров, доктор медицинских наук, профессор, ММ, ГЭМР-СПАСС, Украинский НИИ медицины транспорта Минздрава, Одесса. -Мы в составе «Группы экстренного медико-санитарного реагирования по спасению при авариях с опасными грузами на судах и в портах» (ГЭМР-СПАС), а также членов правительственной комиссии Министерства транспорта и связи Украины по расследованию аварий, острых отравлений и гибели моряков собрали и проанализировали результаты расследований более 30 аварий, связанных с нетехнологической утечкой чрезвычайно опасного ядовитого газа фосфина.
За последние 5 лет от воздействия фосфинсодержащих грузов при авариях на судах погибли 9 моряков и 45 человек попали в реанимацию.
Все это следствие комплекса проблем, в том числе ошибок при проектирования судов, при переоборудовании и технической эксплуатации судна, неудовлетворительная подготовка всех участников перевозки опасных грузов: экипажей судов, фумигационных отрядов, инспекторов Портконтроля, судовых агентов.
Какие финансовые потери несут судовладельцы, когда решают вопрос не профессионалы, Белобров показал на ярких примерах из практики последних лет.
Николай Григорьев, профессор кафедры Технических средств судовождения ГМА им. адмирала С.О. Макарова представил труд «Психологические аспекты снижения аварийности на морском флоте», подготовленный с группой соавторов. Он привел следующие цифры: аварийность в 2010 году выросла в 1,7 раза по сравнению с 2009 годом. В 2011 году снизилась (на 2 аварии меньше, но человеческих жертв более чем 6 раз больше). За 6 месяцев 2012 года на 50% меньше по сравнению с тем же периодом 2011 года. Профессор заявил о необходимости создать «Психологический паспорт профессии», привел множество аргументов в доказательство основного тезиса: «Привлечь, обучить, удержать!».
Опыт показывает, что обычно аварии происходят не вследствие одной ошибки, а целой серии, цепочки такого рода событий, – считает Владимир Торский, заведующий кафедрой Безопасности и охраны на море ОНМА, профессор, почетный секретарь Морского института Украины. – Выполненный в Дании анализ морских аварий показал, что число таких событий на одну аварию колеблется от 7 до 58 и в среднем составляет 23. Ошибки людей были установлены в 96 авариях из 100.
В своем докладе «Воспитание “культуры безопасности” как фактора обеспечения безопасности мореплавания» Торский отметил, что основным путем повышения безопасности эксплуатации судов является применение иерархического комплекса нормативных документов: международные конвенции и кодексы – региональные документы и соглашения – национальные правила и требования судовладельца – судовые правила, инструкции, распоряжения капитана. При этом попытка охватить с помощью предписывающих обязательных документов все многообразие причин аварийных происшествий с судами и таким образом предотвратить возникновение опасных ситуаций может вызвать обратный эффект.
В уточнении нуждается сам термин «культура безопасности», впервые введенный Международной консультативной группой по ядерной безопасности (INSAG) в итоговом докладе на совещании по рассмотрению причин аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Кафедра БиОМ разработала комплекс учебных дисциплин, охватывающих все основные аспекты обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения морской и воздушной среды, которые преподают на старших курсах командных факультетов академии.
Доклад «Военные моряки как кадровый потенциал для судоходной компании» представил Михаил Наконечный, заместитель генерального директора Российского координационного кадрового центра социальной адаптации военнослужащих. Доклад «Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве – новый правовой режим регулирования трудовых отношений» – Павел Землянский, заместитель начальника Управления морских систем менеджмента Российского морского регистра судоходства.
Интерактивную панельную дискуссию четко и динамично провел Андрей Шашорин, директор Московского офиса «Ремеди». Активно обсуждали неcколько дел компании «Ремеди», затем дела, которые представили юристы Джордж Замбартас (Кипр), Эдвард Кузнецов (Латвия), и др.
Максим Петров, представитель Российского арбитражного суда, акцентировал следующее: «Вспомним, институт «грубой неосторожности страхователя» как основание для освобождения страховщика от выплаты страхового возмещения существует только в морском страховании. Грубая неосторожность – это форма вины, тогда как часто к ней причисляют что угодно, вплоть до ошибок капитана и износа судна. Страхование является одним из способов защиты бизнеса в торговом мореплавании.
В течение семинара прошло два награждения: глава «Ремеди» Андрей Супруненко отмечен знаком «За заслуги перед Морским институтом Украины», профессор Владимир Торский решением Академии им. Макарова отмечен медалью «За заслуги в образовании».
В заключение Андрей Супруненко сказал: «Мы благодарим наших финансовых партнеров «Ингосстрах», «Согласие» и главного спонсора – «Росгосcтрах».
Мы собрали вас только для того, чтобы через призму нашего опыта вы могли оценить, как предотвратить убытки. В принципе даже в ущерб себе мы отдаем вам багаж своих знаний. Постарались собрать лучшие силы. Спасибо нашим партнерам из Одессы. За все 5 лет я не помню таких живых семинаров.
На что один из одесситов воскликнул: «Хозяевам этого форума я хочу сказать: это даже не семинар!»
Автор: Ольга БАРАЕВА
Источник: Морское страхование. – 2012. – № 4. – С. 76 – 80.