По мнению специалистов, на экспорт в нынешнем маркетинговом году окажут влияние несколько факторов.
Во-первых, конъюнктура рынка формируется нафоне негативных тенденций производства зерна в основных странах-экспортерах— США, ЕС, Украине, России.
Во-вторых, неопределенная ситуация с еврозоной и курсом евро.
В-третьих, нестабильность ситуации на Ближнем Востоке.
В-четвертых, погодные условия, особенно при сборе кукурузы, и др.
Проблемы при отгрузке зерна на экспорт
Развитие аграрного рынка Украины полностью зависит от преференций, которые дает экспорт зерна. 15 лет назад Украина из импортера зерна превратилась в экспортера. Это стало стимулом для развития аграрного сектора, строительства терминалов в портах, создания всей имеющейся инфраструктуры. Украина является значительным игроком на рынке зерна и согласно рейтингу занимает 7 место в мире по производству и 6 — по экспорту. В минувшем сезоне был рекордный урожай — 56,7 млн т, что давало возможность экспортировать 29,6 млн т зерна. Однако реально экспортировали 21 млн т. Несмотря на то, что пропускная способность украинских морских портовых терминалов оценивается в 30—34 млн т в год.
— Некоторые политики из года в год говорят о том, — отмечает руководитель службы бизнес-проектов ИА “АПК-Информ” Родион Рыбчинский, — что Украина может произвести 70, 80 и даже 100 млн т зерна. Но весь вопрос в том, куда мы его денем? Кто у нас его купит по стоимости, которая будет приемлема для сельхозпроизводителя и всех участников процесса — от производителя до покупателя, включая госструктуры? Через три года, в 2015 г. мы выйдем на производство 60—62 млн т зерна. Для этого есть все предпосылки. Но ведь номенклатура зерновых может измениться, и 50 млн т из них будет только кукуруза. Как видим, производство зерна растет из года в год, и половину по логике нужно экспортировать. В этом году у нас ежемесячно экспортировали 2,7 млн т. Хотя при заявленных объемах экспорта но нужно было отгружать 3,6 млн т. Виной всему низкая пропускная способность железной дороги. Парк вагонов-зерновозов насчитывает около 11 тыс. Ежегодно списывается 2—3 тыс. вагонов, а обновление парка пока не ожидается. В результате возможности доставки зерна в морские терминалы
вагонами ограничены. К тому же, оборот вагонов доходит до 8—10 дней. Не лучше обстоит дело с автодорогами, которые находятся, мягко говоря, в ненадлежащем состоянии. Тем не менее, по оценкам специалистов, система отгрузки зерновых в отечественных портах на сегодня отвечает самым высоким требованиям. Украина имеет самые современные в мире элеваторы, морские и речные терминалы, высокотехнологичные маслозаводы благодаря инвестициям, вложенным трейдерами в последние 10 лет в создание инфраструктуры в портах. А вот с линейными элеваторами в стране проблемы. Сертифицированные элеваторы реально рассчитаны на хранение всего 29 млн т зерна. А остальное хранится в машинах, на баржах, в хозяйствах. В хозяйствах еще есть хранилища на 16 млн т. На трети этих элеваторов есть лаборатории. К 2015 г. общая емкость линейных элеваторов должна быть доведена до 55 млн т.
Мощности Одесского порта востребованы не полностью
Согласно принятому ВР Закону “О морских портах Украины” вся хозяйственная деятельность передается субъектам хозяйственной деятельности. В Одесском порту, как отметил в своем выступлении первый зам. начальника ОМТП Михаил Соколов, модель хозяйствования, которая прописана в Законе, действует уже на протяжении почти 20 лет. По аналогичной схеме работает и Николаевский порт. Стивидорные компании Одесского порта, работающие по договорам с госпредприятием, занимаются переработкой грузов, в том числе зерновых. Соответственно договоры на перевалку зерновых подписывает не порт, а стивидорные компании.
— Пропускная способность порта составляет около 7 млн т зерновых в год, — сообщил Михаил Соколов. — Перегрузка зерновых на суда осуществляется двумя способами: через элеватор и по прямому варианту. Погрузка на суда выполняется через несколько элеваторов: ГПЗКУ “Филиал Одесский портовый элеватор” (емкости единовременного хранения — 97 тыс. т), ЗАО “Укрэлеваторпром” (единовременное хранение — 208 тыс. т), частный склад крытого хранения ООО “Инзерноэкспорт”, рассчитанный на единовременное хранение 15 тыс. т, ООО “ПЗТ “Олимпэкс Купе Интернэшнл” (80 тыс. т единовременного хранения. После расширения в 2013 г. — 125 тыс. т). По окончании строительства нового терминала на Карантинном молу причал № 3 планируется оборудовать судопогрузочной машиной и максимально загрузить зерновыми грузами. По прямому варианту “вагон-судно” перевалка происходит на причалах №№ 7, 13, 25—26 (до 300 тыс. т в месяц). Портовые мощности позволяют единовременно хранить 400 тыс. т зерна. За 8 месяцев т.г. порт перевалил 3,5 млн т зерна, что на 2,2 млн т больше, чем в прошлом году. Из них 49% кукурузы, пшеницы — 32%, ячменя — 8%, рапса — 6%, остальное — подсолнечник. В этом году ожидается рост перевалки зерна в сравнении с 2011 г. более чем на 40%. Порт продолжает расширять свои мощности по перевалке зерна. На Андросовском молу совместно с компанией “Бруклин-Киев” строит зерновой терминал. Инвестиции порта — строительство причала и дноуглубление (300 млн грн.). Вклад компании — около 800 млн грн. — строительство зернового комплекса с емкостями для единовременного хранения на 235 тыс. т. Строительство нового зернового терминала увеличивает возможности предприятия экспортировать зерновые. Однако, по словам М. Соколова, при перевалке зерна порт и операторы зерновых терминалов сталкиваются с рядом проблем. В первую очередь, это нехватка подвижного состава. Администрация порта совместно с “Укрзалізницею” и Мининфраструктуры рассматривали вариант строительства вагонов как собственниками, так и государством. По-прежнему остается проблема сокращения времени оборачиваемости вагонов: вместо 4—5 дней реально получается 8—10 дней. В последнее время резко сократились транзитные грузопотоки, в частности казахское зерно. Самый большой объем транзитного зерна пришелся на 2007 г. — 3,2 млн т. Сейчас Одесский порт перерабатывает его в объеме менее 1%. Что касается казахского зерна, то его объемы практически утрачены из-за экономической составляющей доставки в Одесский порт. Не секрет, что разница в тарифе по железной дороге между Новороссийском и Одессой около $20. Немаловажную роль сыграл фактор дефицита подвижного состава как в Украине, так и в Казахстане. Тарифы на перевалку зерна в украинских портах — это, в конечном счете, вопрос их конкурентоспособности с российскими портами, с той же Констанцей. Пока что ситуация не в пользу отечественных портов. Но, как отметил М. Соколов, во многих российских портах и в Румынии тарифы на перевалку грузов сделали свободными. “В июне 2013 г. вступит в силу Закон “О морских портах Украины”, в котором предусматривается сделать свободными большинство тарифов на перевалку грузов. Конечно, говорить пока об этом рано, но есть вероятность того, что тарифы на перевалку грузов в отечественных морских портах станут свободными”, — подчеркнул
М. Соколов. Участники круглого стола выразили единодушное мнение, что необходима единая стратегия передачи портовой инфраструктуры частным компаниям согласно Закону “О морских портах Украины” с учетом государственных интересов. Необходимо создать благоприятные условия для привлечения транзитных грузопотоков зерна с учетом выгодного географического положения нашей страны. В целом же должна быть разработана единая программа развития Украины как экспортера зерна, которая бы объединяла и была взаимовыгодной для всех участников транспортного процесса.
Автор: Т. ОВРУЦКАЯ
Источник: Транспорт. – 2012. – № 39. – С. 62 – 63.