В статье поднимается значительная по своей важности практическая проблема отбора проб вод изолированного балласта. Автор отмечает, что в настоящее время судебная практика в Украине в этом отношении еще не сформирована, а административная практика часто не соответствует требованиям правовых норм и заставляет иностранных судовладельцев с особыми предосторожностями относиться к заходу их судов в украинские порты, то есть попросту отпугивает их.
Останнім часом зросла кількість спорів між морськими екологічними інспекторами та іноземними судновласниками під час здійснення екологічного контролю суден, що заходять в українські порти. Значну роль у збільшенні числа таких конфліктів, напевно, відіграє недосконалість чинного національного законодавства та його неповна відповідність міжнародним нормам.
Як відомо, Україна є учасницею кількох морських міжнародних конвенцій, зокрема таких як Конвенція по полегшення морського судноплавства 1965 р., що набрала чинності для України ще в 1993 р. Ця Конвенція приймалась договірними державами з метою полегшення морського судноплавства шляхом спрощення і зниження до мінімуму формальностей, необхідної документації та процедур прибуття, перебування і відбуття суден, що беруть участь у міжнародному судноплавстві. Положення Конвенції розділені на «Стандарти», тобто ті заходи, уніфіковане застосування яких договірними урядами відповідно до Конвенції є необхідним та можливим, та «Рекомендована практика» – заходи, застосування яких договірними урядами є бажаними, щоб полегшити міжнародне морське судноплавство, та рекомендованими, але їх використання залишається в опції договірних країн.
Так, ст. 2.1 Додатку до Конвенції, положення яких відносяться саме до «Стандарту», тобто мають неухильно виконуватись договірною державою, зазначає що державна влада не вимагає при прибутті або відправленні суден яких-небудь інших документів крім тих, які вказані в цьому розділі. Далі наведено вичерпний перелік документів, які уповноважені органи договірної держави можуть вимагати від капітана судна при прибутті або відправленні суден.
У свою чергу, державні екологічні інспектори під час здійснення екологічного контролю морських та річкових суден вимагають заповнення та надання суднової екологічної декларації, діючи при цьому відповідно до п. 4.3 Положення про екологічний контрольу пунктах пропуску через державний кордон в зонах діяльності регіональних митниць і митниць, затвердженого Наказом Міністерства охорони навколишнього середовища та ядерної безпеки України від 08.09.1999р. №204, яке регулює порядок здійснення екологічного контролю в пунктах пропуску через державний контроль, зокрема і в морських портах. Зустрічаючи спротив капітанів суден, які намагаються посилатись на норми Конвенції, проблема зазвичай вирішується екологами досить радикально – шляхом відмови в наданні судну вільної практики внаслідок ухилення від проходження екологічного контролю. Беручи до уваги витрати, які можуть бути понесені судновласником внаслідок простою судна під час врегулювання таких адміністративних спорів (а це зазвичай десятки тисяч доларів на добу), як правило, судновласник погоджується заповнити та подати суднову екологічну декларацію. Здавалося б, конфлікт врегульовано, але насправді все тільки починається.
У тому ж 1993 році Україна приєдналася до однієї з базових міжнародних конвенцій у сфері екології світового океану – Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 року в редакції Протоколу 1978 року (далі – МАРПОЛ 73/78). Так, згідно з положеннями МАРПОЛ 73/78 судно, що зобов’язане мати Свідоцтво відповідно до положень правил цієї Конвенції, під час перебування в портах чи віддалених від берега терміналах, що знаходяться під юрисдикцією сторони Конвенції, підлягає інспектуванню, що здійснюється посадовими особами, які належним чином уповноважені на це стороною, учасницею Конвенції. При цьому зазначається, що будь-яке таке інспектування обмежується лише перевіркою наявності на судні такого чинного Свідоцтва, у разі якщо в такої сторони не буде очевидних підстав вважати, що стан судна чи його обладнання значною мірою не відповідає вказаним у Свідоцтві даним.
Між тим, як показує практика, зазвичай морські державні екологічні інспектори підходять до перевірки більш завзято та далеко не обмежуються лише перевіркою наявності такого свідоцтва. Одним з трендів останнього часу є відбір проб ізольованого баласту суден з наступним аналізом відповідності хімічних показників баластної води державним екологічним стандартам.
Нагадаємо, що відповідно до МАРПОЛ 73/78 баласт поділяється на чистий, забруднений та ізольований. Так, ізольований баласт – це забортна вода, яка прийнята в ізольовані баластні танки, які мають автономну, повністю ізольовану та окрему систему викачування забортної води та окремі, що використовуються виключно для цих цілей, насоси.
МАРПОЛ 73/78 суворо регламентує порядок скидання чистого та забрудненого баласту. В свою чергу, відповідно до параграфа 4 (В) правила 34 частини С глави 4 МАРПОЛ 73/78 ізольований баласт узагалі не підлягає контролю, його скид в особливих районах (до яких повністю належать Чорне та Азовське моря) не заборонений та не обмежений. Аналогічну за своєю правовою природою норму містять Міжнародна конвенція про захист Чорного моря від забруднення та ст. 67 Водного кодексу України, які встановлюють, що ізольований баласт дозволений до скидання в портах України без обмежень, за умови повної зміни баласту в Чорному морі до входу в 12-мильну зону.
Самі правила відбору баластних вод для визначення в них забруднюючих речовин розробляються та затверджуються безпосередньо начальниками відповідних морських екологічних інспекцій. У зв’язку з цим окремі спори на практиці викликають порядок відбору проб та їх методологія. Досить часто іноземні судна навіть конструктивно не обладнані місцями чи пристроями для здійснення відбору проб. У зв’язку з цим екологічними інспекторами відбираються проби не в усіх танках судна, а лише в тих, де існує така можливість. Звичайно, результати таких зразків навряд чи можливо визнати належними та репрезентативними для здыйснення об’єктивних розрахунків шкоди навколишньому середовищу, у разі якщо таке забруднення мало місце. Проби нерідко відбираються лише з поверхневого шару води в танку, відбираються та зберігаються (у тому числі і арбітражний зразок) в пластиковій тарі, яка не завжди гарантує належне довгострокове зберігання зразку без зміни його фізико-хімічних якостей.
Звичайно, не всі судновласники беззаперечно погоджуються з такого роду контролем. Однак, як правило, відбір проб завершується для судновласника розрахунком збитків та затриманням судна. У зв’язку з цим іноземний судновласник вимушений або якнайшвидше оформляти банківську гарантію або сплачувати розмір нарахованих збитків відразу. Звичайно, що багато хто згодом звертається до суду з метою розв’язання спору в порядку адміністративного судочинства.
Проте на сьогодні з цього проблемного питання стала судова практика ще не сформована. Тож, незважаючи на принцип превалювання норм міжнародного права над національним, який закладено у як Конституції України, так і в ст. 71 профільного Закону «Про охорону навколишнього природного середовища» іноземні судновласники з особливою пересторогою ставляться до суднозаходів, що здійснюються до українських портів.
Автор: В. Бріг
Источник: Юридична газета. – 2012. – № 48. – С. 29 – 30.