Отправка судна в немореходном состоянии относится к числу обстоятельств, практически с неизбежностью влекущих наступление убытков, что противоречит самому смыслу страхования, которое призвано обеспечить компенсацию возможных, но не неизбежных убытков. При этом скрытыми недостатками судна признаются такие его дефекты, которые не могли быть обнаружены при проявлении судовладельцем должной заботливости, т.е. при осуществлении им всех разумных и предписанных нормами права мероприятий по подготовке судна к плаванию. В общем случае, согласно пп. 1 и 2 ст. 963 ГК РФ, страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения, если страховой случай произошел вследствие умысла страхователя, выгодоприобретателя или застрахованного лица. Если вред был причинен вследствие грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя, страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения, только когда такой случай предусмотрен законом (например, ст. 265 КТМ РФ).
| В морском страховании при страховании судна страховщик, кроме случаев, указанных в ст. 265 КТМ РФ, не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие отправки судна в немореходном состоянии, если только немореходность не была вызвана скрытыми недостатками судна. Как очевидно из текста самой нормы, кроме грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя, отправка судна в рейс в немореходном состоянии является основанием для отказа страховщика в выплате страхового возмещения и, по сути, представляет собой частный случай грубой неосторожности ответственного лица. Понятие мореходности судна раскрывается в ст. 124 КТМ РФ. Суды РФ в решениях и постановлениях часто неполно цитируют эту норму, указывая, что в силу п. 1 ст. 124 КТМ приведение судна в мореходное состояние означает обеспечение технической годности судна к плаванию, надлежащее снаряжение судна, укомплектование его экипажем и снабжение всем необходимым, приведение трюмов и других помещений судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее прием, перевозку и сохранность груза. В этой несколько усеченной цитате закона, тем не менее, упускаются две очень важные детали, не опираясь на которые при оценке мореходного состояния судна и ответственности сторон договора морского страхования, можно сделать выводы, не соответствующие смыслу данной нормы права. Во-первых, в такой цитате отсутствует указание на то, чьей именно обязанностью является приведение судна в мореходное состояние. Во-вторых, что еще более важно и часто является причиной принятия судами несправедливых решений (в том числе по спорам, связанным с договорами страхования судна), в ней ничего не говорится о том, когда именно ответственное лицо должно выполнить все разумные и предписанные мероприятия по подготовке судна к плаванию. На самом деле ст. 124 КТМ вменяет обязанность привести судно в мореходное состояние перевозчику, но в силу ст. 1 КТМ торговое мореплавание не ограничивается лишь перевозкой. Под торговым мореплаванием подразумевается деятельность, связанная с использованием судов, с перечнем, не являющимся исчерпывающим, согласно ст. 2 КТМ. По договору морского страхования может быть застраховано судно, не занимающееся перевозками грузов и пассажиров, а осуществляющее другого рода деятельность. Кто же тогда должен обеспечить мореходное состояние судна и нести ответственность за это в договоре морского страхования судна? Ответ вытекает из аутентичного толкования ст. 265 и 266 КТМ. Так, ст. 266 содержит отсылку к ст. 265. Такая отсылка помещена в эту норму неслучайно, исходя из известного догматического принципа, согласно которому, в норме права не могут содержаться элементы, которые не несут никакой правовой нагрузки. В рассматриваемой норме прямо указывается, что при страховании судна страховщик, кроме случаев, указанных в ст. 265 настоящего Кодекса, не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие отправки судна в немореходном состоянии. В то же время ст. 265 КТМ, к которой дается отсылка, говорит о грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя или его представителя. С одной стороны, это косвенно подтверждает, что неприведение судна в мореходное состояние является частным случаем грубой неосторожности ответственного лица. С другой стороны, такая отсылка позволяет предположить, что ответственными лицами являются те же субъекты, которые названы в диспозиции ст. 265 КТМ. При этом очевидно, что страховой интерес при страховании судна всегда остается у собственника судна (судовладельца), поэтому только он может быть выгодоприобретателем по такому договору страхования. Из этого следует, что лицом, ответственным за приведение судна в мореходное состояние, по договорам страхования, может быть только сам страхователь или выгодоприобретатель, совпадающие с собственником судна (судовладельцем) в одном лице. Отсюда вывод: считается, что во всех случаях приведение судна в мореходное состояние является исключительной обязанностью судовладельца, а для договора страхования судна – страхователя, выгодоприобретателя, совпадающих с судовладельцем в одном лице. Во многих случаях судовладелец может поручать выполнение определенных действий по приведению судна в мореходное состояние компетентным лицам. Все эти лица при исполнении обязанностей по приведению судна в мореходное состояние должны проявлять должную заботливость, но ответственность за их деятельность все равно несет судовладелец в силу положений ст. 403 ГК РФ, независимо от того сколь компетентными и авторитетными являются назначенные им лица. Таким образом, ответственность в договорах морского страхования судна за отправку судна в мореходном состоянии всегда лежит на страхователе или выгодоприобретателе, совпадающих с судовладельцем в одном лице. Другим важнейшим элементом (часто упускаемым при оценке мореходности в решениях и постановлениях суда) является временной фактор, т.е. момент, когда и как часто судовладелец должен выполнять эту свою обязанность. Из ст. 124 КТМ РФ следует, что судно должно быть приведено в мореходное состояние заблаговременно, до начала рейса. Таким образом, эту обязанность судовладелец должен выполнять до начала каждого рейса и независимо от того, имеются или нет на борту действующие судовые документы, выданные органами технического надзора, подтверждающие его годное техническое состояние. Действительно, п. 1 ст. 23 КТМ предписывает, что судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания. Согласно пп. 3 и 1 ст. 25 КТМ РФ, российские суда должны иметь свидетельство о годности к плаванию. Оно является специальным документом, удостоверяющим должное мореходное состояние судна с точки зрения его технической годности для безопасного плавания в определенном районе и в соответствии с назначением судна. Свидетельство выдается органом технического надзора после осмотра судна на срок, определяемый органом технического надзора, обычно на год. По истечении этого срока судно вновь должно быть представлено к очередному переосвидетельствованию для продления срока действия свидетельства о годности к плаванию. К сожалению, российский суд часто признает наличие такого свидетельства единственным надлежащим и существенным доказательством того, что судно было отправлено в рейс в мореходном состоянии. Устанавливая в таких делах причины страхового случая, связанные с техническим состоянием судна, в решениях суда обычно, без оценки дополнительных доказательств, делаются заключения, что при наличии действующего свидетельства таковые случаи последствия явились результатом скрытого дефекта, что, естественно, не освобождает страховщика от обязанности выплатить страховое возмещение. Однако наличие на борту действующего по сроку свидетельства о годности к плаванию не может освободить судовладельца от обязанности привести судно в мореходное состояние заблаговременно, до начала каждого рейса, т.е. выполнить все разумные и предписанные меры для подготовки судна к конкретному выходу в море. И если свидетельство о годности к плаванию выдается сроком на один год, то отправка судна в рейс в зависимости от характера работы судна может происходить регулярно, сколько угодно раз в течение этого периода. Разумеется, в зависимости от условий эксплуатации техническое состояние судна может меняться. И обязанностью судовладельца являются проведение вышеуказанных мероприятий и проявление им должной заботливости о техническом состоянии судна при каждой отправке его в рейс. Только в период самого рейса судовладелец, находящийся на берегу, лишен возможности контролировать мореходность судна и ошибки экипажа, приведшие к страховому случаю, равно как и скрытый дефект, из-за которого возник страховой случай, и тогда убытки покрываются страхованием. Поэтому в мировой практике рассмотрения споров по морскому страхованию свидетельства, выдаваемые классификационными обществами, не рассматриваются как безусловное доказательство мореходности, особенно если заинтересованными лицами представлены доказательства, свидетельствующие об обратном. В постановлениях российских судов кассационной инстанции встречаются случаи, когда доказательства немореходности, представленные в виде сюрвейерского отчета, проведенного позднее, чем освидетельствование судна органом технического надзора, не были приняты судом во внимание. Основанием к этому послужило лишь то, что якобы «уполномоченными органами судно было признано годным к плаванию». Представляется, что такой подход не отвечает требованиям равного отношения к сторонам и в процессуальном смысле безосновательно вводит иерархию доказательств, порядок подчинения, не признаваемый российской правовой доктриной. Суду, очевидно, следовало хотя бы вкратце указать на другие мотивы, касающиеся существа представленных доказательств, и обратить внимание на то, что сюрвейерский осмотр судна был произведен непосредственно перед конкретным рейсом судна и намного позднее освидетельствования органом технического надзора. Недоумение вызывают и утверждения в постановлениях судов, согласно которым, поскольку страховщик в момент страхования судна не воспользовался предусмотренным ст. 945 ГК РФ правом осмотра судна, он де лишен возможности ссылаться на его ненадлежащее техническое состояние и неслучайную гибель судна. И если в конкретном деле, где это утверждение имело место, оно ничего не меняло по существу и страховщику в иске справедливо было отказано по другим основаниям, то, будучи просто целиком перенесено в решение суда первой инстанции и использовано им как образец толкования соответствующей нормы права, оно привело к необоснованному и незаконному выводу. Во-первых, закон не лишает возможности страховщика ссылаться на немореходное состояние судна, даже если судно им не было осмотрено ни при заключении договора страхования, ни в течение действия договора. Осмотр судна, по смыслу ст. 945 ГК РФ, является лишь правом страховщика, которым он может воспользоваться в своих интересах, в то время как приведение судна в мореходное состояние перед началом каждого рейса является обязанностью судовладельца, неисполнение которой ведет к возникновению у страховщика права отказать в выплате страхового возмещения, согласно ст. 266 КТМ РФ. Кроме того известно, что договор страхования может быть заключен к определенному времени, но начать действовать позднее. В этой ситуации приходится считаться со значительным временным интервалом между возможным осмотром судна страховщиком при заключении договора страхования и его фактическим техническим состоянием перед отправкой в конкретный рейс. Во-вторых, обязанностью судовладельца является приведение судна в мореходное состояние до начала каждого рейса независимо от того, какое количество выходов в море может иметь место в период действия договора страхования. В-третьих, техническая годность судна к плаванию может меняться не один раз в силу различных обстоятельств в течение договора страхования. Поэтому, будь судно даже осмотрено страховщиком при заключении договора, это не гарантирует его мореходное состояние перед отправкой в конкретный рейс, а тем более, в течение всего периода страхования. Кроме того, понятие мореходности не исчерпывается только технической годностью судна к плаванию. В силу п. 1 ст. 124 КТМ техническая годность к плаванию – лишь один из элементов мореходности, в общее же понятие также включаются надлежащее снаряжение судна, укомплектование его экипажем и снабжение всем необходимым. Так, судно должно иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-техническое снабжение, достаточные запасы продовольствия. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе. Согласно ст. 53 КТМ РФ, каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды, экипаж, удовлетворяющий требованиям к его квалификации и состоянию здоровья. В настоящее время требования к квалификации экипажа торговых судов содержатся в Конвенции ПДНВ-78/95, участницей которой является Российская Федерация. Поэтому судно не может быть признано мореходным на основании лишь предоставления свидетельства о годности к плаванию или других свидетельств, издаваемых периодически уполномоченными органами технического надзора или авторитетными классификационными обществами, особенно если заинтересованной стороной представлены доказательства того, что судно утратило техническую годность перед выходом в конкретный рейс или не было, например, снабжено достаточными по количеству и соответствующими по масштабу навигационными картами и пособиями. А уж выход судна в рейс с экипажем, не соответствующим минимально установленным нормам, представляет собой одно из тяжелейших нарушений правил безопасности мореплавания и является бесспорным основанием для расторжения договора страхования и отказа в выплате страхового возмещения, особенно если страхователь, выгодоприобретатель не сообщил страховщику, согласно п. 3 ст. 271 КТМ РФ, об изменении степени риска в связи с этим. Статья 266 КТМ РФ сформулирована таким образом, что между мореходностью судна и страховым случаем должна быть причинная связь. Одно лишь непроявление судовладельцем должной заботливости не может служить достаточным основанием для отказа страховщика от выплаты страхового возмещения. Например, если судовладелец (страхователь, выгодоприобретатель) не укомплектовал судно необходимыми навигационными пособиями или отправил судно в рейс с неквалифицированным экипажем, но гибель или повреждение судна произошли в результате скрытого дефекта, который судовладелец не мог обнаружить при проявлении им должной заботливости, оснований для отказа в выплате страхового возмещения по такому основанию, как отправка судна в рейс в немореходном состоянии, у страховщика нет. Итак, при страховании судна страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие отправки судна страхователем, выгодоприобретателем, совпадающими в одном лице с судовладельцем (собственником судна), в немореходном состоянии. Если судовладелец докажет, что убытки возникли вследствие скрытых недостатков судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости до отправки судна в рейс, оснований для отказа в выплате страхового возмещения, связанных с немореходностью судна, у страховщика не будет. В качестве первичных доказательств мореходного состояния судна могут предоставляться свидетельства о годности к плаванию, классификационное свидетельство и другие документы, периодически издаваемые органами технического надзора и классификационными обществами. Однако они не могут оцениваться как единственные или исключительные доказательства мореходности судна прежде всего из-за того, что они издаются по результатам периодического осмотра судна и имеют продолжительные сроки действия, а обязанностью судовладельца является приведение судна в мореходное состояние перед выходом судна в каждый рейс. От этой обязанности судовладельца не может избавить даже разрешение на выход из порта, выданное капитаном порта по результатам осмотра судна. Известно, что органы контроля могут ошибаться и их инспекции могут носить далеко не всеобъемлющий характер. В то же время приведение судна в мореходное состояние судовладелец должен производить при каждой отправке судна в рейс, и эту обязанность он несет перед своими контрагентами по договору. Утверждение, что судно было в мореходном состоянии исключительно потому, что органами контроля над безопасностью мореплавания ему было выдано разрешение на выход в море, являются неосновательными при наличии доказательств, свидетельствующих об отправке судна в рейс в немореходном состоянии. К тому же понятие мореходности не ограничивается технической годностью судна, которая является только одним из его элементов. В него включаются и укомплектование судна экипажем, и его снаряжение, и снабжение всем необходимым для безопасного плавания. И если заинтересованной стороной представляются доказательства того, что судно было отправлено в рейс в немореходном состоянии, то суд должен всесторонне оценить это доказательство по существу в каждом конкретном случае и не отвергать его лишь по той причине, что уполномоченными органами, издававшими свидетельства о годности к плаванию, судно было признано годным на момент его осмотра. Нередко доказательства, предоставляемые заинтересованной стороной, опираются на официальные акты расследования аварийного случая, проведенного и составленного на основании Положения о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденного приказом Минтранса России от 14 мая 2009 года № 75. В решениях судов встречаются случаи, когда суды отказываются принимать установленные в этих актах факты как доказательства немореходного состояния судна, поскольку в них якобы «виновные в гибели судна не установлены, а ответственные лица судовладельца обозначены лишь в качестве причастных к аварийному случаю лиц». Такой подход нельзя признать обоснованным, поскольку в компетенцию комиссии по расследованию, согласно Положению о порядке расследования аварийных случаев с судами, не входит установление виновных лиц. Комиссия должна установить причины аварийного случая и причастных к нему лиц с указанием допущенных нарушений. Установление вины как физических, так и юридических лиц является прерогативой следственных органов, а в спорах по гражданским делам – суда. В то же время отказ в возбуждении уголовного дела или дела об административном правонарушении, неустановление виновных лиц органами следствия и прокуратуры отнюдь не означает, что в гражданском производстве суд или арбитраж должны теперь признать отсутствие гражданско-правовой вины стороны договора морского страхования судна, в том числе по вопросу отправки ею судна в рейс в немореходном состоянии. Что касается осмотра судна при заключении договора страхования, предусмотренного ст. 945 ГК РФ, то такой осмотр является правом страховщика. Неиспользование этого права не может лишать его возможности представлять другие доказательства ненадлежащего технического состояния судна перед началом каждого рейса. В равной степени оно не освобождает судовладельца от обязанности предпринять все должные меры для всесторонней подготовки судна к безопасному плаванию независимо от наличия на борту действующих свидетельств, периодически выдаваемых органами технического надзора и классификационными обществами. Автор: В. ЕРМОЛАЕВ Источник: Морское страхование. – 2012. – № 2. – С. 32 – 37. |