«Maritime Days in Odessa»: все больше поводов для встреч

Международным транс­портным событием в Черноморском регионе стали «Maritime Days in Odessa», которые были проведены с 23 по 25 мая 2013 года под эгидой «Международной юридической службы» («Interlegal»).

В общей сложности более 250 пред­ставителей морской отрасли из 20 стран мира — портовики, стивидоры, грузо­владельцы, экспедиторы, судовладельцы, юристы, трейдеры, страховщики и банкиры — приняли участие в раз­нообразных по форме и тематике ме­роприятиях морских дней.

В редакционной статье значительное внимание уделяется вопросам, связанным с портовой реформой в Украине, в особенности, с проблемами организации государственно-частного партнерства в портовом хозяйстве.

Так, в рамках «Зернового форума» (он проходил в эти же сроки в Одессе) организаторы морских дней совместно с ИА «АПК-Иноформ» провели секцию, посвященную проблемам развития ин­фраструктуры экспортных перевозок.

Два ключевых события «Maritime Days» — проведение «круглых столов». Один из них был посвящен наиболее животрепещущей теме для украин­ской морской отрасли и звучал так: «Портовая реформа — взгляд инвесто­ра и игроков рынка: чего ожидать?».

Проблемы организации перевозок негабаритных и проектных грузов на Черном море рассмотрели участники второго «круглого стола».

Гости «Maritime Days» также при­няли участие в вечерних развлекатель­ных мероприятиях, где могли продол­жить деловое общение в неформальной обстановке. А в международном тур­нире по футболу «Odessa Shipping Cup-2013», который завершил «Морские дни», приняли участие 9 команд из Украины, ЕС и Турции. Чемпионом стала команда “Vista Shipping”.

«Maritime Days in Odessa» проводят­ся с 2005 года. Организаторами в этот раз выступили компании «Nortrop», Dealex Transport», «Interlegal», «Novorossiysk Port Terminal», «Remedy Law Firm». Финансовые партнеры — «ТИС», «Varamar», ABLV Bank AS, «Рос­госстрах», «Marine Insurance Services Ltd», «BOSKALIS International».

Мы предлагаем нашим читателям познакомиться с проблемами, которые были подняты участниками «Морских дней» в ходе проведения «круглых столов».

Подводные камни реформ

Начало реформы в портовой отрас­ли с середины июня 2013 года отнюдь не означает, что получены ответы на все вопросы, и будущее украинских перевалочных комплексов очевидно. Более того, слом старого обычно обна­жает проблемы, о которых, возможно, даже не подозревали. Организаторы «Морских дней в Одессе» предложили участникам одного из «круглых сто­лов» заглянуть на шаг вперед и обо­значить актуальные моменты, с кото­рыми могут встретиться портовики, государство и инвесторы в ходе пере­стройки отрасли.

Остроту дискуссии придал прези­дент компании «ГПК Украина» Клаус Шмёкер, перечислив ряд аспектов, ко­торые не проясняют картину, а еще бо­лее ее запутывают и добавляют, по его выражению, головную боль.

Среди таких моментов — обеща­ние на правительственном уровне не увольнять работающих в портах в ходе реформ. Хотя известно, в портах штат раздут, и приведение численности работающих к оптимальному значению неизбежно. Иначе, как предприятие может стать эффективным, развиваться и создавать новые рабочие места? Поэтому обещание правительства лишь временно сняло напряжение в среде работников портов, но не решило проблему, отложив ее на неопределенное время.

— Второй вопрос: кто за что тепер: отвечает? — говорит К. Шмёкер. – Вроде бы ответственность распределен есть центральный орган власти, расположенный в Киеве, у каждого порта будет своя местная администрация. Но нашу стивидорную компанию приходя и говорят: по согласованию с центральным органом в Киеве ваш новый контракт с Одесским портом теперь буде выглядеть так. Однако этот контракт заключен давно, и он не касается государства. Мы пишем письма, но, как правило, не получаем на них ответов.

Процесс перераспределения власт­ных ролей продолжается. Стивидорам же важно понимать, как в результа­те всего этого будут распределяться денежные потоки. Мы не хотели бы с лета получить сразу два инвойса — один от администрации порта, дру­гой — из Киева.

Точно также непонятна ситуация с продолжением реализации инвести­ционных проектов, поддержанных го­сударством, в частности, со строитель­ством контейнерного терминала на Карантинном молу. Порт должен до­страивать элементы инфраструктуры, построить волнорез. Кто теперь будет за это отвечать — Киев, Одесса? Из ка­кого бюджета будут браться средства?

Мы не понимаем также, говорит Клаус Шмёкер, как теперь с юриди­ческой точки зрения синхронизиро­вать работу двух терминалов одной компании «ГПК Украина», если дея­тельность нового терминала, который должен вступить в строй с 1 января 2014 года, должна регулироваться по новым условиям?

Еще две темы, которые беспокоят всех стивидоров. Мы слышали, что теперь с нас намерены брать плату за использование причала. Получается, за причал хотят брать деньги дваж­ды, так как судоходная компания уже платит государству причальный сбор, за швартовку? Такие двойные плате­жи не в интересах страны. Другой во­прос — доступ к железнодорожным веткам. Мы могли бы их взять в арен­ду, если бы пользователь был один. Но их в порту много. Важно знать, в зоне чьих интересов окажется железнодо­рожная инфраструктура. Сможем ли мы прокладывать на территории сво­их терминалов собственные ветки?

И, наконец, бюджет порта. Тема весьма деликатная, и в нее пока никто достаточно вдумчиво не вник, считает Клаус Шмёкер. У порта было два ис­точника доходов: один — транспорт­ные компании, в том числе платящие портовые сборы, второй — операторы терминалов, которые платят за арен­ду и роялти (процент от прибыли за перевалку). Я побаиваюсь, говорит Шмёкер, что, когда будут освобожде­ны от госрегулирования тарифы на пе­ревалку, стоимость услуг операторов упадет, поскольку есть избыточные мощности, особенно на контейнерных терминалах Украины. Следовательно, часть доходов потеряет не только част­ная компания, но и порт, которому, скорее всего, никто бюджетные пла­ны уменьшать не будет. Но если ко­личество работающих и бюджет пор­та останутся неизменными, а доходы неизбежно упадут, то придется искать новые источники покрытия этих расхо­дов. Как будут компенсировать дырку в бюджете? Скорее всего, центральное руководство будет вынуждено вводить другие тарифы, дополнительные пла­тежи. Как они скажутся на экономике портовой отрасли, всего процесса пе­ревалки? Поэтому, я считаю, к вопро­су регулирования тарифов и цен надо подходить крайне осторожно.

К слову, в разных портах разные проценты роялти: в ОМТП — 18 %, в Николаеве — 10 %, в Мариуполе — 5 %. По просьбе компании «ГПК Ук­раина» Министерство обещало отрегу­лировать эту ситуацию. И это важно, подчеркивает Клаус Шмёкер, потому что реформа обострит конкуренцию среди стивидоров. Ситуация может дойти до ценовых войн.

Генеральный директор компании «ТИС» Андрей Ставницер разделяет эти опасения:

— Много лет назад мы начали свою деятельность с приобретения земельных участков и развития за счет строитель­ства собственных мощностей. Пошли по затратному и трудоемкому пути, но мы понимали, что частная собствен­ность на причалы, терминалы когда-либо будет востребована. И это время пришло. Закон о портах своевремен­ный, он нужен, но исполнение законов в нашей стране своеобразное. Очень сложно будет его реализовать, так как поставлена задача провести реформы, не уволив ни одного человека, не по­теряв поступлений в бюджет. На мой взгляд, это нонсенс.

Закон о портах, по словам Андрея Ставницера, очень сильно ударит по транзиту, сохранение которого для Украины крайне важно. Сегодня порты, получая в свое распоряжение портовые сборы, зачастую используют эти сред­ства, дотируя перевалку, в том числе транзита. По оценкам экспертов, например, себестоимость перевалки тон­ны транзитного угля бывает сегодня куда выше ставки на обработку груза. Когда портовые сборы станут уходить в Киев, то порты будут вынуждены поднять цены на транзит, и страна поте­ряет миллионы тонн разных грузов. Мне пока сложно представить, что из этого получится.

Правила партнерства

Портовая реформа в любой точке планеты сталкивается с одним слож­ным препятствием — сохранением рабочей силы, заметил эксперт ком­пании «Infospectгum» Эдгар Мартин, рассказывая о проблемах реформиро­вания дунайских портов. Людям негде искать другую работу, особенно в депрессивных регионах, да еще в усло­виях кризиса. Главная трудность — в этот конкретный регион не поступают инвестиции, не создаются новые рабочие места. Но кто захочет инвестиро­вать в такой порт? Самое большее — могут прийти частные операторы, но вряд ли придет крупный инвестор. В такие регионы возможны, прежде все­го, инвестиции от государства.

Как показала дискуссия, Закон о портах Украины, возможность концессионирования терминалов и неко­торые преференции частному бизнесу отнюдь не являются гарантией привле­чения инвесторов в украинские порты. Более того, даже если он и придет, го­сударству не удастся устраниться от участия в дальнейшем развитии пор­товой инфраструктуры, в целом транс­портного узла у моря.

По словам Стивена Букерта (в ком­пании МТВS он занимается вопросами морских портовых транзакций, приватизацией, концессией по всему миру), с началом мирового экономического кри­зиса, вызванного крахом банковских пирамид, инвестор стал задаваться по-настоящему дельными вопросами.

Последние 10 лет, говорит Стивен Букерт, терминалы продавались очень активно, за них выкладывали, не торгуясь, столько денег, сколько попросят. Были даже порты, которые продава­лись в 25 раз дороже первоначальной стоимости. Покупателю достаточно было увидеть расчеты с общей стои­мостью проекта и размер предполага­емых доходов.

Теперь потенциальный покупатель интересуется другими вопросами: смо­жет ли он, работая на этом терминале, вернуть кредиты в течение последую­щих 5—10 лет, и сможет ли терминал использоваться как залог по всем финансовым обязательствам.

— Теперь наша компания делает для инвесторов более сложные расче­ты, — признается Стивен Букерт. — Последняя моя работа — проект в Африке, реализация которого обещала 19 % рентабельности, прибыль в ито­ге — 1 млрд долларов. Но построен­ный нами график показал, что в пер­вые годы надо очень много вкладывать и мало получать. В плюс можно вый­ти только лет через 12—15. Конечно, для инвестора это неинтересно. Другое дело — партнерское участие частного и государственного инвесторов в подоб­ных дорогостоящих проектах.

По его мнению, детали концессии должны зависеть не от ситуации в стране, а от ситуации в конкретном порту, на конкретном терминале — какие грузы, какая клиентская база, годовые мощности, глубины и т.п. Нап­ример, у трех портов, расположенных приблизительно в 100 км друг от дру­га — Антверпен, Роттердам и Феликстоу, — совершенно разные принци­пы управления и участия государства. Морской доступ к Антверпену, в частно­сти, полностью оплачивает националь­ное правительство. В инфраструктуру 80 млн евро каждый год вкладывают портовые власти (60 %) и правитель­ство (40 %). Порт не привлекает сти­видорные компании к оперированию, а имеет хорошо отрегулированную базу докеров, которых вызывает на работу на ежедневной основе в зависимости от наличия работы. Все остальные услу­ги — частные.

Среди портов, которые правитель­ству удалось продать не единожды — порт Поти. Последний собственник АРМ Terminals Poti (группа A.P.Maersk-Moller), зашел в порт два года назад и, по словам заместителя генераль­ного директора по развитию Андрея Кузьменко, столкнулся с определенны­ми сложностями, которые стали оче­видными далеко не сразу. Это связано с планами развития порта, причалы и глубины которого не позволяют при­нимать даже «панамаксы». Компания приходила в порт с амбициозной про­граммой расширения «морских черно­морских ворот в Центральную Азию». Были специально приобретены 100 га земли, расположенной за пределами порта на север, до устья Риони.

— Есть маркетинговый прогноз для Поти, — рассказывает Андрей Кузьменко, — согласно ему через семь лет годовая перевалка может увеличить­ся до 22 млн тонн. Чтобы освоить та­кой объем, проектные мощности порта должны быть, как минимум, 26 млн тонн. Единственный вариант — тер­риторию порта надо расширять. Но чтобы в случае строительства новых причалов на так называемой северной территории, мы смогли там принимать суда, нужно построить для их защиты мол длиной 1 км и стоимостью более 600 млн евро. Даже эти прогнозируемые 22 млн тонн не окупят такой мол в сроки, которые бы устроили частного терминального оператора. Только государство могло бы согласиться ждать 20 лет окупаемости своих инвестиций в мол. Это одна из причин заморажи­вания интересного проекта.

Итак, в Грузии прошла приватиза­ция портов, к управлению Поти при­шел крупный стратегический инвестор с мировым именем, но и он не может заниматься развитием порта без участия государства. Украинские порты, считает Андрей Кузьменко, ждет та­кая же ситуация в ближайшие годы, государство должно понимать, что на каком-то этапе потребуется изыскать серьезную сумму для строительства новых гидротехнических сооружений, дорогостоящей инфраструктуры. И деньги надо уже сейчас акку­мулировать. Средства, которые начнут уходить в Киев, на самом деле, быстро понадобятся портовому хозяйству. Финансовая подушка, созданная за предыдущие годы в портах, уже ис­сякла. Надо осознавать, что портовые сборы, которыми до реформы распо­ряжались порты, — это компенсация тех огромных расходов, которые лет 50 назад понес СССР, развивая свою морскую отрасль. Прошлый задел за­кончился, основные фонды пришли в негодность, и государству придется на определенных условиях участво­вать в инвестировании, чтобы поддер­жать частный бизнес, создать основу для привлечения частного капитала в портовую инфраструктуру.

В России, которая приняла закон о портах в 2007 году, участие частного капитала в реализации долгосрочных и дорогостоящих проектов во многом зависит от государства, считает руково­дитель юридической фирмы «Ремеди» Андрей Шашорин:

—  С рядом вопросов мы столкну­лись, работая в комиссии верхней па­латы российского парламента. Надо сказать, что Россия пошла по пути инвестирования в существующие порты, но и этот процесс идет медленно. В Но­вороссийском порту, например, важ­нейшая проблема, на которую может ответить только государство, — до­ступ к самому порту. Пока монополист РЖД не решит вопросы с подъезд­ными путями, вагонами и т.п., ин­вестор дальше не пойдет. Более того, создание федерального госпредприя­тия «Росморпорт» сделало в некото­рых секторах конкуренцию неспра­ведливой. В частности, предприятие стало играть активную роль в предо­ставлении услуг, в том числе лоцман­ских. Вытесняет частников из рынка за счет демпинга.

По мнению управляющего пар­тнера «Международной юридической служ­бы» Артура Ницевича, в Украину до сих пор не пришли крупные портовые операторы, представляющие мировые глобальные компании. Это связано с тем, что слишком много госорганов участвует в реализации инвестици­онных проектов, не совсем понятны тендерные требования в условиях кон­курсов, контрактные условия не всегда соответствуют международному пони­манию. Но придут ли серьезные меж­дународные компании в Украину с на­чалом реформ?

—  Мы предполагаем, что они на первичный рынок концессионных проектов вряд ли придут. Скорее все­го, крупных инвесторов привлечет вторичный рынок, когда всю перво­начальную работу сделают местные инвесторы.

Артур Ницевич подчеркивает, что такая тенденция наблюдается во мно­гих странах мира, в том числе среди бывших советских республик, напри­мер: в Эстонии и Грузии. Там сначала проекты были реализованы девелопер­скими компаниями или локальными стивидорами, которые проявили инте­рес, только потом пришли компании с серьезными инвестиционными пред­ложениями и масштабными идеями. Такая схема, очевидно, и будет исполь­зована при создании компаний, сто­процентно принадлежащих иностран­ным холдингам, что создаст удобный корпоративный режим, в частности, возможность анонимного обращения акций. Таким образом, в качестве ак­ционеров могут прийти и украинские партнеры-инвесторы.

Мы прогнозируем, что перспек­тивы будет иметь нишевый порто­вый бизнес. Он должен быть доста­точно специфическим и не входить в сферу интересов больших финансово-индустриальных групп.

Тема портовой реформы обширна, участники «круглого стола» смогли лишь коснуться некоторых вопросов, в том числе стоимости концессий, предположить варианты развития рынка перевозок, но не были затронуты про­блемы границ порта, акваторий, на­мывных территорий и т.д. А это тоже темы для жарких дискуссий.

Источник: Порты Украины. – 2013. – № 5. – С. 12 – 15.