Проблему перевалки негабаритных грузов в Черном море организаторы «Морских дней в Одессе» поднимают уже не первый раз. Именно их перевозка высвечивает болевые точки транспортной инфраструктуры региона, в целом страны, и даже особенности местной бюрократии.
Спрос есть и будет
Для участия в «круглом столе» были приглашены представители компаний, которые в том числе специализируются на доставке негабаритных грузов: исполнительный директор компании «Новороссийский припортовый терминал» (Россия) Валентин Бокатый, старший менеджер по маркетингу мультинациональной логистической компании «GAC» (Греция) Никое Мармацурис, управляющий директор компании «Варамар» (Украина) Александр Варваренко, коммерческий директор компании «Dealex Transport» (Украина) Сергей Назаренко, ассоциированный партнер «Международной юридической службы» Наталья Мирошниченко. Вела «круглый стол» контент-директор международного журнала «Вгеак Bulk» (США) Джанет Плюм.
На первый вопрос, так ли уж востребована в регионе организация перевозки нестандартных грузов, участники ответили утвердительно. Экономика бывших советских республик развивается, модернизируется. Валентин Бокатый назвал основных «потребителей» крупногабаритного груза — нефтегазовую индустрию, металлургию, энергетику.
Непосредственно на Черноморском побережье России планируются или уже реализуются масштабные проекты, в которые вливается много бюджетных денег. Наиболее громкий из них — строительство олимпийских объектов в Сочи — потянул за собой другие проекты, в том числе создание транспортной инфраструктуры, систем энергообеспечения и т.д. Здесь развиваются новые порты и терминалы, нуждающиеся в современном оборудовании. В частности, в Туапсе ведется реконструкция и строительство новых блоков нефтеперерабатывающего завода «Роснефти». Недалеко от Новороссийска планируется построить две крупные электростанции.
Альтернативная энергетика все больше пользуется спросом и в Украине. Один из первых ветряных энергетических проектов в стране был реализован в районе Очакова. Два года назад поставкой десяти ветрогидраторов (68,6 тонны, максимальная длина около 51 м) занималась компания «Dеаlех». Также через порт Южный поставляли для Тузлы ветровую электростанцию (общим весом 68,6 тонны).
По мнению Сергея Назаренко, проектные грузы — это достаточно большой и перспективный сектор перевозок для украинских портов. Причем большая часть негабарита — это экспорт. В частности, растет экспорт турбин, трансформаторов и т.п.
Украина вынуждена искать альтернативные источники энергии — солнце, ветер, сланцевый газ, что также расширяет потребности в нестандартных перевозках. С целью сокращения энергозатрат активно ведется реконструкция существующих металлургических заводов. Отечественная маслоперерабатывающая отрасль также пополняется новыми предприятиями. Например, одна из последних выполненных компанией «Dеаlех» заявок — поставка установки для маслоэкстракционного завода (80 тонн, объем 1005 куб. метров), который строится в индустриальном парке «ТИС».
— Словом, потребность в негабаритных грузах будет расти, — говорит Сергей Назаренко. — Однако неготовность портов, железной дороги, автодорог, сложные взаимоотношения с властями затрудняют такие перевозки.
Что диктует логистику
Поэтому, бывает, логистические маршруты проектных грузов не поддаются логике: они идут на юг из северных портов России или отправляются через соседние порты, где их с готовностью обрабатывают, — Констанцу (Румыния), Дериндже (Турция), Поти (Грузия).
— Украина теряет позиции, которые у нее были, — считает Александр Варваренко. — Раньше все работали через Ильичевск, который мог переваливать тяжеловесы до 300 тонн. Сегодня экспедиторы даже не знают, в какой отечественный порт лучше везти груз. Рыночную долю нашей страны в этих перевозках захватывают порты соседних стран. Это повышает затраты при доставке для украинских потребителей, создает проблемы отечественным производителям. Они теряют рынок из-за невозможности поставить свои грузы на экспорт.
Участники «круглого стола» перечислили общие для российских и украинских портов узкие места. Это, в первую очередь, отсутствие достаточного числа глубоководных портов. Они пользуются повышенным спросом, и начальник порта, выбирая между стандартным навалочным грузом и иегабаритом, конечно, предпочтет менее хлопотный навал.
По словам Александра Варваренко, отрицательно сказывается и «местная глобализации». Порты резко сократили число экспедиторов, работающих в порту, в крупных — до 3—4 компаний. В некоторых портах другим компаниям просто отказано в доступе к руководству.
Крайне актуален для обеих стран — путь дальнейшего продвижения негабаритного груза. Так, Ильичевский МТП во многом потерял свое значение как ведущий порт, специализирующийся на перегрузке тяжеловесов, из-за ограниченных возможностей железной дороги.
По словам Александра Варваренко, Украина во многом теряет возможности поучаствовать в качестве перевозчика в грандиозных стройках на российской части Черноморья из-за «Укрзализныци». Ей досталось наибольшее среди стран СНГ число различных специальных платформ, предназначенных для перевозок нестандартных грузов, но их использование за пределами страны всячески ограничивается различными бюрократическими процедурами.
Обсуждать качество дорог, мостов, которые должны выдержать супернагрузку тяжеловеса, было бессмысленно. Отметили только, что не раз уличали специалистов Укравтодора, гарантирующих в документах безопасность дорожной инфраструктуры, в незнании истинного положения дел.
Любопытно, что в связи с негабаритными перевозками все больше могут быть востребованными внутренние водные пути как наиболее дешевый вид перевозки. Например, компания «НПТ» отправляла французское оборудование в Калугу через Ростов сначала по Дону, а затем по Оке, практически несудоходной. Стоимость перевозки другими видами транспорта была сравнима с перевозкой коробка спичек за миллион долларов.
Думать об ответственности
Многогранность перевозок негабаритных грузов диктует свои правила для экспедиторов и перевозчиков — надо предусмотреть детали перевозки, заранее определить с заказчиком степень ответственности каждого из участников, распределить расходы, сроки поставки и оговорить другие существенные условия. Наталья Мирошниченко в этой связи предложила «быстрые решения для успешного бизнеса» — юридические пути урегулирования спорных ситуаций без обращения в арбитраж или суд, коммерческим путем. Корректный нотис об отказе от договора перевозки или быстрая претензия в ответ на действия контрагента зачастую могут стать первым шагом для наименее болезненного разрешения спора для обеих сторон.
Если же коммерческое урегулирование невозможно, то стороны обращаются в тот орган рассмотрения споров, который определен в договоре. Тут тему корректности арбитражной оговорки нельзя обойти стороной, особенно, с учетом современных правил ведения бизнеса на рынке перевозок, когда стороны хотят решить спор как можно скорее и возместить свои убытки.
Наталья Мирошниченко подчеркнула, важность вопроса количества арбитров при рассмотрении споров и порядка их номинации — чем больше арбитров рассматривает спор, тем дороже стоимость арбитражного процесса. А если стороны длительное время не могут договориться о количестве и кандидатурах арбитров, то это затягивает разрешение спора. Она предложила свой вариант арбитражной оговорки, которая может быть успешно использована при заключении договоров перевозки.
Нулевая толерантность
Все соглашались с тем, что зачастую перевозки нестандартных грузов во многом строятся на извечном славянском «авось». И это говорит не о непрофессионализме экспедиторов, а о необходимости лавировать между разрушающейся транспортной инфраструктурой и набирающей силу бюрократией.
О последнем с болью говорил Никос Мармацурис: «Мы много работали в Казахстане, России, Украине. Хорошо знаем ситуацию в Волжском, Каспийском, Черноморском бассейнах. Ощутили на себе весь спектр бюрократии, который может представить этот регион. Когда судно заходит в порт, на причале его встречают все службы, и у всех бегут слюнки, как у котов, ждущих рыбаков с уловом. Выискивают малейшее отклонение в документации, а оно возникает, так как законы в этих странах очень часто меняются, появляется большое количество регуляторных норм, подзаконных актов».
Западные судоходные компании к странам с «намеренно усиленной бюрократией» все активнее применяют принцип, который озвучила Джанет Плюм — нулевая толерантность. Иными словами: ни копейки мзды! Говорят, эта практика себя хорошо показала в Африке, где местные порты вынудили обрабатывать суда без личного навара. На Украину этот опыт пока воздействия не возымел. Но бойкот, объявленный коррупционерам, набирает силу, рассказывали украинские экспедиторы. Как только становится известно, что надо «подмазать» определенные службы, снимают заявку, прекращают все отношения и с портом, и с транспортниками.
Участники «круглого стола» высказали свои видения решения перечисленных проблем. Интерес к негабариту у стивидоров, возможно, появится, когда они вернутся к старой практике формирования тарифов для таких грузов. В Ильичевске, например, они считались не по тоннажу, а по кубатуре, еще плюсовался добавочный коэффициент. Это может решиться в ходе реформ.
Негабарит нельзя возить в одиночку, считают специалисты из Литвы. Там, например, когда надо было провезти два реактора по 500 тонн каждый, а дороги не позволяли, собрались вместе — портовики, экспедиторы, автоперевозчики и грузополучатели, разработали собственный транспортный коридор, в поддержку его инфраструктуры вложили собственные средства, в том числе укрепили 7 мостов (сегодня есть достаточно эффективные и дешевые технологии), которыми теперь пользуются все жители страны. А транспортный коридор готов к встрече с новыми негабаритами.
Автор:
Валентина МИХАЙЛОВА
Источник:
Порты Украины. – 2013. – № 5. – С. 16 – 17.