Проблема «водяного» балласта, а точнее — управления судовыми балластными водами, известна давно, но особую актуальность она обрела благодаря позиции ИМО в начале тысячелетия. В октябре 2002 года в Одессе прошла первая в Европе, СНГ и Черноморском регионе международная конференция по проблемам управления и контроля за балластными водами с участием тогдашнего генерального секретаря ИМО Уильяма О’Нила и большой группы известных ученых и специалистов.
Тогда украинские специалисты принимали активное участие в разработке ряда международных нормативных документов по борьбе с загрязнениями морских акваторий, которые легли в основу известной программы GloBallast и положений Конвенции ИМО по управлению судовыми балластными водами 2004 года. К ней присоединилось уже более 35 государств мира.
Совсем скоро, возможно, еще до конца 2014-го или в начале 2015 года, этот важный документ войдет в силу. Что ждет нашу страну после того, как процесс легитимизации Конвенции будет завершен? Об этом наш корреспондент беседует с капитаном дальнего плавания, внештатным экспертом ИМО Александром САГАЙДАКОМ.
Время «Ч» для судовладельцев
— Александр Иванович, многие украинские морские специалисты после ознакомления с Конвенцией 2004 года, отмечали, что она сложна и во многом противоречива…
— Документ этот действительно сложный для исполнения, поскольку речь идет о проблеме биологической, а решать ее приходится морякам. Здесь очень важно, насколько морякам уяснили суть вопроса и представили масштабы проблемы — ведь биологические «пришельцы» наносят экономике морских стран и, в первую очередь, рыболовной отрасли убытки, оцениваемые в миллиарды долларов. Особенно актуальна данная тема для нашего региона Черного моря, где рыбные запасы катастрофически истощены в результате деятельности «вселенцев», биологических «террористов», таких, как «медуза гребневик» (ее научное название «мне-миопсис»), водоросль «десморестия», уничтожающая нашу подводную флору, «морской желудь», «голландский краб» и другие, питающиеся планктоном и другими морскими организмами. В результате поверхностного отношения к актуальной теме и возникла несколько лет назад ситуация, когда моряки не хотели или не желали понять, почему они должны заниматься проблемой балласта, а экологам надо было разъяснять, что судно без балластных вод не может работать. При таком подходе теряют прибыль не только судоходные компании, но и украинское государство, у которого почти два десятка морских портов.
— Напомните, как проходит процедура «запуска» Конвенции?
— Конвенция вступает в силу после ее одобрения 30 странами, обладающими 35 % мирового валового тоннажа флота. К сегодняшнему дню документ одобрили уже 36 стран, обладающих 29 % тоннажа мирового флота, и, если в ближайшее время к Конвенции присоединится одна из крупных морских держав, вопрос, как говорится, будет закрыт. Так что уже через год после этого Конвенция по балластным водам вступит в силу.
— Чем все это грозит Украине?
— В Украине складывается интересная ситуация. Наша страна, как неприсоединившееся к Конвенции государство, в принципе никаких обязательств вроде не несет. Но если суда под ее флагом будут заходить в порты стран, принявших Конвенцию, то должны будут принимать меры, чтобы соответствовать конвенционным нормам. В первую очередь, суда должны иметь международный сертификат, удостоверяющий соответствие требованиям Конвенции ИМО по управлению балластной водой и другим принятым в мире документам. У капитанов и стармехов должны быть планы управления водным балластом, журналы регистрации операций с ним.
Документами обзавестись не сложно, другое дело — техническая составляющая. Судовладельцам предстоит переоборудовать свои суда таким образом, чтобы они могли производить обработку балласта на борту судна, это специфическая и не всегда безопасная операция. Для каждого типа и размера судна отведены конкретные временные рамки. Последний отведенный срок, можно сказать «время «Ч» — 2017-й год. После этого всем судам, не имеющим систем обработки водяного балласта, грозят штрафные санкции. Стоимость же такого оборудования (более 15 его прототипов, одобренных экспертами, уже существуют) колеблется в пределах от 500 тысяч до 2,5 млн долларов. Мировой рынок нового балластного оборудования оценивается в 35 млрд долларов, так что украинским инженерам есть смысл принять участие в разработках и, проявив смекалку, представить потенциальным покупателям свои варианты.
Тренинги — путь к пониманию
На мой взгляд, наши морские специалисты должны чаще встречаться с коллегами из других стран, чтобы месте обсуждать проблемы, обмениваться опытом и, выслушав друг друга, находить взаимопонимание. ИМО и ЕБРР проводят семинары специалистов судоходной отрасли, экологов и юристов, поскольку правовые аспекты обсуждаемой проблемы «растворены» в массе других законодательных актов Украины и других стран. Мне пришлось участвовать в массе семинаров и тренингов, проводимых под эгидой ИМО и ЕБРР. Они проходили в России, Азербайджане, Турции, Грузии, других странах. В Украине было пять или шесть. Причем обучающие программы обкатывались у нас именно потому, что Украина была одной из пилотных стран, участвовавших в программе GloBallast.
А если говорить о результатах, то, во-первых, разработки и предложения украинских специалистов нашли отражение в тексте самой конвенции по балластным водам. Во-вторых, программы обучающих тренингов были созданы с учетом украинского опыта. Ведь в Украине мы проводили отдельно семинары для моряков, судовладельцев, береговых работников и т.д. Потом уже все это «вылилось» в две программы — по начальному и углубленному курсу, которые сегодня используются во всем мире.
— Почему европейцы заинтересованы в подготовке наших специалистов?
— Как известно, морские животные границ не признают. Им абсолютно все равно — страна, в которую они направляются, член ЕС или нет. Задача Евросоюза — оградить от биологических «террористов» весь европейский континент. Поэтому они финансируют все тренинги. Но ясно, что деньги бесконечно на обучение они выделять не будут, и какие-то «телодвижения» Украине все же надо предпринимать.
У нас в Черном море в восьмидесятые годы вылавливали 150 тысяч тонн рыбы в год, а сейчас эта цифра еле достигает 5 тысяч тонн, да и то, в основном, промыслом занимаются турецкие рыболовы, часто прибегающие к браконьерству. Крупнотоннажные транспортные суда, прежде всего балкеры, заходящие в наши порты за экспортным зерном, в больших объемах сливают в наших акваториях кишащие «биопришельцами» балластные воды, и с этим злом, учитывая, что каждый год объемы экспорта зерновых возрастают, тоже что-то надо делать.
Мина замедленного действия
Проблема еще и в том, что это биологическое загрязнение невозможно сразу определить, как это происходит при разливе нефтепродуктов. Когда с судна происходит утечка нефти, то всем все понятно. Исследуя маслянистую пленку на воде с помощью современных химических технологий, можно определить не только сорт топлива и судно, с которого оно вылилось, но даже вычислить судовой танк.
С биологическими загрязнениями единственный способ борьбы — ввести общие для всех правила, чтобы суда не сбрасывали водный балласт с «живностью» в прибрежной зоне.
— В Украине действует еще с союзных времен положение, что при заходе судна в воды Черного моря оно должно в море вдалеке от прибрежной зоны произвести замену водного балласта, даже если она уже производилась ранее…
— Аналогичное положение действует, например, и в Грузии. Но беда в том, что в настоящее время его выполнить просто нереально. Судно большого тоннажа не может осуществить замену балластной воды в течение перехода от пролива Босфор до Одессы или Батуми, не нарушая своего графика работы.
— Какова сегодня ситуация с принятием конвенции по балластным водам в Украине?
— На мой взгляд, за последнее время у нас ничего не изменилось. А вот в мире отношение к проблеме как раз изменилось в лучшую сторону. Начнем с того, что Международная морская организация для того, чтобы стимулировать вступление в силу «балластной» конвенции, смягчила требования, которые изначально предъявлялись, в частности, к отбору проб морской воды.
— Кстати, это, наверное, самый болезненный вопрос, при трактовке которого в Украине «сломано немало копий».
— Совершенно верно. Вообще подход во всем мире к проблеме балластных вод кардинально отличается от того, который существует в Украине, поскольку там контролируются другие параметры. Цели украинского законодательства и конвенции ИМО существенно разнятся. Если у нас контролируется химический состав балластной воды, то конвенция предполагает контролировать ее биологическое содержание — наличие вредоносных жизнеспособных организмов, которые способны выживать и размножаться.
Что же касается конфликтных ситуаций в Украине, связанных с действиями экологов, то в конце 2012 года в этом плане произошли изменения, позволяющие прекратить произвол в отношении судовладельцев. В частности, Совет научно-правовых экспертиз при Институте государства и права НАНУ подготовил вывод экспертизы о порядке и формах контроля операций с изолированным балластом морских судов в соответствии с украинским законодательством и международным правом. Для того, чтобы обезопасить себя от «наездов», капитанам лучше иметь на борту копию этого документа, предъявление которого должно охладить пыл экологов.
ИМО выпустило уже 15 брошюр с рекомендациями по разным аспектам внедрения «балластной» конвенции — это унифицированные, единые для всех стран рекомендации. Основная идея конвенции — унифицировать подходы к решению проблемы, чтобы капитан судна, заходя в любой порт мира, не думал о том, как быть с балластными водами и что его там ждет. Если Украина все же решит присоединиться к конвенции, то всем нам предстоит большая и кропотливая работа, которая принесет плоды, но, естественно, не за один—два года.
Мною в 2012 году было выпущено практическое пособие по конвенции о балластной воде. Оно предназначено для курсантов Одесской национальной морской академии и других морских учебных заведений, старшего комсостава судов. Надеюсь, что в нем найдут что-то полезное для себя и инспекторы портового контроля.
Интервью взял Таквор ОГАНЕСЯН
Источник: Порты Украины. – 2013. – № 5. – С. 58 – 59.