В марте 2012 года на отзыв в морские порты был направлен проект Методики определения и установления размера портовых сборов, взимаемых с судов в морских портах (причалах) Украины (в дальнейшем — Методика). Учитывая то, что речь идет о важном отраслевом нормативном документе, редакция попросила прокомментировать появление Методики независимого эксперта по вопросам портового ценообразования Всеволода ПОПОВА, много лет посвятившего разработке системы тарифов для морских портов СССР, Украины.
Принимая во внимание важность и значение данной статьи для морской экономики, приводим ее текст полностью.
— Я ознакомился с этим новым чрезвычайно важным документом, по которому должны рассчитываться ставки портовых сборов, являющихся основным источником средств, обеспечивающих безопасность судоходства в портовых водах Украины.
Известно, что в отличие от зарубежных портов отечественные морские порты, находясь в жесткой системе налогообложения, никаких субсидий от государства не получают. И непонятно, почему проект такого важного нормативного документа не был направлен (хотя бы для предварительного рассмотрения) в ГП «УкрНИИМФ» — основному разработчику действующей системы портовых тарифов в Украине.
В конце концов, главное, чтобы этот документ позволил бы при строительстве морских портов и перегрузочных комплексов (причалов) произвести расчет уровня ставок портовых сборов, а действующим предприятиям дать экономически обоснованные предложения по корректировке действующих ставок, предусмотренных Положением о портовых сборах, утвержденным постановлением Кабмина Украины 12 октября 2000 года № 1544 (с изменениями).
Но, к сожалению, следует отметить, что предложенная Методика не позволяет произвести изначальный расчет базисных ставок портовых сборов при строительстве морских портов либо перегрузочных комплексов (причалов), на которых, кроме производства грузовых операций, будет осуществляться обслуживание судов, оплачиваемых портовыми сборами.
Так, в Методике, исходя из годовых затрат предприятий и необходимой прибыли (стоимости услуг предприятия), общей валовой вместимости всех типов судов (а не облагаемой портовыми сборами), посетивших предприятие за годовой период, определяется общий уровень ставок по каждому сбору.
Естественно, что такой средний (обезличенный) уровень стоимости услуг, определенный по каждому портовому сбору, не может быть принят за основу расчета их базисных ставок. Это объясняется тем, что общая валовая вместимость всех типов судов, посетивших предприятия, значительно превышает валовую вместимость судов, облагаемую портовыми сборами. Хотя бы потому, что общая валовая вместимость судов включает суда, освобождаемые от оплаты сборов.
При определении общей облагаемой портовыми сборами вместимости судов следует учитывать суда каботажного плавания, для которых ставки всех портовых сборов на порядок ниже, чем для судов в заграничном плавании. Кроме того, по некоторым сборам предусматриваются определенные скидки (например, линейным судам — 20-процентная скидка при взимании корабельного сбора, с пассажирских судов взимается корабельный сбор с 50-процентной скидкой и всего лишь два раза в год при заходе в один и тот же порт и т.д.).
При определении общей облагаемой валовой вместимости судов должны также учитываться и коэффициенты для специализированных судов, приведенные в проекте новой редакции упомянутого Положения о портовых сборах.
Если же определять ставки портовых сборов в соответствии с предлагаемой Методикой, то они будут необоснованно занижены.
Далее. Приведенный в пункте 4.2 Методики способ корректировки, рассчитанный по формуле 6 общего уровня ставок, а также его уточнения для каждой группы судов по каждому виду плавания, осуществляется «эмпирическим методом» пропорционально плановой сумме затрат предприятий, связанных с оказанием услуг, оплачиваемых различными видами портовых сборов для каждой группы судов. При этом при расчетах авторами используется запланированный объем услуг предприятия, представляющий собой суммарную за календарный год ту же общую (а не облагаемую, учитывающую условия взимания каждого портового сбдра) валовую вместимость всех типов судов, что, по моему мнению, неправильно.
Это примерно то же самое, что определять стоимость одной пары обуви для обувной фабрики, исходя из общего количества обуви, выпущенной ею за определенный период, с последующей корректировкой этой средней стоимости без учета количества и качества материала, необходимого на производство одной пары мужской, женской и детской обуви, различий их размеров, сезонности и т.д.
Это все относится к общим принципам ценообразования. ГП «УкрНИИМФ» при разработке базисных ставок портовых сборов действующего Положения о портовых сборах исходил не из обезличенной стоимости услуг предприятия, приходящейся на единицу вбщей валовой вместимости всех типов судов, зашедших в порт за календарный год, а из стоимости, приходящейся на единицу условного показателя облагаемого судооборота, учитывающего упомянутые факторы. Такой показатель рассчитывался по каждому порту и каждому виду портовых сборов с учетом условий их взимания.
Используемый ГП «УкрНИИМФ» принцип расчета ставок портовых сборов (в отличие от предложенного Методикой) позволяет произвести изначальный расчет базисных ставок портовых сборов для любого строящегося порта и перегрузочного комплекса (причала), производственной деятельностью которых предусматривается оказание услуг судам, оплачиваемых портовыми сборами, а также корректировку действующих ставок этих сборов, взимаемых существующими предприятиями.
Согласно табл. 3 приложения к Методике, показатель производственной деятельности по каждому предприятию рассчитывается за предшествующий и на последующий год, исходя из общего количества судов и их общей валовой вместимости, определенной путем применения к условному объему всех судов коэффициента 0,353. В примечании к этой таблице указывается, что этот коэффициент, «рассчитанный теоретически системой Мурсома», является величиной для перевода весовой категории судов в объемную».
В таком случае непонятно, почему разработчики Методики при переводе условного объема судов (объемной величины) в их валовую вместимость (в другую объемную величину) пользуются упомянутым коэффициентом?
Этот коэффициент предлагается в Методике использовать и для перевода условного объема в валовую вместимость для судов, в Международном мерительном свидетельстве которых не определена валовая вместимость.
При разработке ГП «УкрНИИМФ» с участием ведущих специалистов отрасли проекта новой редакции Положения о портовых сборах пересчет ставок сборов на новый базис их начисления (с валовой вместимости судов) производился с помощью разработанных институтом коэффициентов.
Эти коэффициенты представляют собой соотношение модуля судов к их валовой вместимости, указанной в Международном Мерительном свидетельстве судна в соответствии с положениями Международной Конвенции по обмеру судов 1969 года.
Произведенные институтом исследования показали, что коэффициенты соотношения модуля и валовой вместимости судов зависят не только от их специализации, грузоподъемности и пассажировместимости судов, но и от года их постройки (возраста судов). На уровень коэффициентов влияют также особенности реконструкции судов и другие факторы.
Если определять ставки портовых сборов в соответствии с предлагаемой Методикой, то они будут необоснованно занижены.
Однако основным фактором, влияющим на уровень коэффициентов, является специализация судов. Поэтому для соблюдения основного требования — недопущения существенного изменения уровня расходов судов на оплату портовых сборов (и соответственно доходов предприятий от портовых сборов) при переходе на новый базис их взимания — ГП «УкрНИИМФ» были предложены различные коэффициенты для универсальных сухогрузных и специализированных судов. В этой связи применение в Методике единого коэффициента (0,353), предназначенного для перевода весовой категории судов в объемную, считаю неправомерным. Это приведет к необоснованному изменению уровня расходов судовладельцев на оплату портовых сборов (изменению уровня соответствующих доходов портов), при переходе на новый базис их взимания.
В Методике не указывается, какая часть расходов по содержанию причальных сооружений и прилегающих к ним территорий предприятий должна приниматься при расчетах причального сбора — от этого зависит величина ставки этого сбора. При разработке институтом действующей системы портовых тарифов расходы морских портов по содержанию причальных сооружений и прилегающих к ним территорий предусматривалось компенсировать доходами от сборов и платы за услуги, оказываемые грузовладельцам и судовладельцам. При этом основная часть этих расходов (95%) была отнесена на грузовладельцев и только 5% — на судовладельцев для компенсации причальным сбором.
Затраты по содержанию причальных сооружений и прилегающих к ним территорий, отнесенные на грузовладельцев, были положены в основу формирования базисного уровня аккордных ставок за производство погрузочно-разгрузочных работ, а также платы за использование указанных сооружений портов, когда эти работы выполняются силами и средствами клиентуры. Аккордные ставки и плата за использование причалов взимаются с грузовладельцев согласно действующему Сборнику тарифов на работы и услуги, предоставляемые грузовладельцам морскими портами Украины, утвержденному приказом Минтранса от 31 октября 1995 г. № 392 в редакции Минтранса от 12 марта 2003 г. № 188 (с изменениями).
Действующий Порядок учета и использования средств от портовых сборов, утвержденный приказом Минтранса от 25 августа 2004 г. № 783, предусматривает использование средств от причального сбора на содержание портовых причальных сооружений и территорий. О конкретном распределении этих затрат портов между грузовладельцами и судовладельцами указывается в Методических рекомендациях расчета себестоимости погрузочно-разгрузочных работ в портах, утвержденных приказом Минтранса от 20 декабря 2005 г. № 267.
В Методике не указывается, как определяются планируемые (на последующий год) расходы при расчете ставок портовых сборов.
Известно, что морские порты, в отличие от большинства промышленных предприятий, в значительной степени подвержены влиянию стихии. Это влияние особенно сказывается на величине заносимости подходных к портам каналов и акваторий портов. В затратах предприятий на содержание указанных гидротехнических сооружений расходы на их ремонтное землечерпание занимают основной объем (до 90 %). То есть в основном эти затраты определяют уровни ставок соответственно канального и корабельного сборов, доходы предприятий от которых составляют основную долю средств, направляемых на содержание их гидротехнических сооружений.
Учитывая, что степень заносимости подходных к портам каналов и акваторий по годам значительно различается, институт при определении расходов на ремонтное землечерпание указанных гидротехнических сооружений на планируемый период исходил из среднегодовых (за период 5-8 лет) объемов их выполнения и планируемой стоимости разработки 1 куб. м грунта. Это позволило приблизить планируемый уровень затрат предприятий к фактическим их издержкам по содержанию подходных к портам каналов и акваторий при расчете соответствующих базовых ставок.
При расчетах базисного уровня ставок портовых сборов должна быть произведена проверка принципа их расчета на примере конкретных портов. Суть этой проверки заключается в необходимости выйти на запланированные доходы порта, положенные в основу расчета ставок любого портового сбора, путем их взимания согласно разработанным условиям. Поэтому я предлагаю разработчикам рассмотренной Методики произвести элементарную проверку полученных ими ставок портовых сборов на примере конкретного порта.
Учитывая то, что портовые сборы, являясь единственным источником средств на содержание и развитие| портовых гидротехнических сооружений, обеспечивающих безопасность су-| доходства в портовых водах Украины, определяют уровень расходов судовладельцев, следовательно, привлекательность отечественных морских портов на рынках портовых услуг, такая проверка является обязательной.
В заключение повторюсь: Методика не позволяет производить расчеты ставок портовых сборов. Если разработчиками Методики предусматривался не расчет, а корректировка действующего уровня ставок портовых сборов, считаю, что примененный для этого сложный механизм использования общего судооборота портов не верен. Такую корректировку можно осуществить очень просто — с помощью коэффициентов. Коэффициенты рассчитываются по каждому сбору из отношения соответствующих сбору расходов предприятия на планируемый период (с учетом нормативной прибыли) к планируемым доходам предприятия от сбора при действующих его ставках и условиях взимания, предусмотренных Положением о портовых сборах.
Автор: В. Попов
Источник: Порты Украины. – 2012. – № 4. – С. 26 – 28.