В статье исследуются частные международные отношения по поводу перевозки и купли-продажи (поставки). Авторы провели свое исследование в свете новой редакции Инкотермс (Инкотермс-2010).
Для врегулювання відносин між договорами поставки та перевезення є досить багато правових норм, які містяться як у національних, так і в міжнародних джерелах, таких як: Гаазькі, Гаазько-Вісбійські, Гамбурзькі правила – для морських перевезень, ЦМР – для перевезень автотранспортом, Монреальська система – для повітряних та ЦІМ/КОТІФ-для перевезень залізницею. Однак саме ІНКОТЕРМС – це правила, що дозволяють показати синергетику договорів поставки та перевезення.
Міжнародна торгова палата (МТП) періодично переглядає редакцію ІНКОТЕРМС, щоб не відстати від сучасних умов ведення торгівлі, причому не лише міжнародної, але й внутрішньої. Остання редакція ІНКОТЕРМС-2010 – восьма за ліком. Перша редакція зводу міжнародних правил тлумачення торгових термінів -ІНКОТЕРМС була опублікована МТП у 1936 р. Останнім часом ці правила переглядаються кожні десять років.
Структура ІНКОТЕРМС досить зручна. Кожний термін описано преамбулою (Рекомендації щодо застосування) і статтями, які розподілені по двох розділах: «А» – Обов’язки продавця та «В» – Обов’язки покупця. Кожний розділ скла дається з 10 статей, що регулюють подібні за змістом відносини.
У статтях ІНКОТЕРМС строго формально описано лише обов’язки сторін договору купівлі-продажу, отже в односторонніх правовідносинах може мати місце вказівка, що сторона не має обов’язків у цьому відношенні. Однак у неї є відповідні права, якщо у другої сторони є обв’язки. В деяких відносинах вказівка про відсутність обов’язків стосується обох сторін. Це означає, що правовий зв’язок між сторонами в цих відносинах взагалі відсутній, але це не означає, що сторони не мають відповідних правових інтересів. Таким чином, хоча обов’язки взагалі-то не передбачені в ІНКОТЕРМС, зрозуміло, що кожна сторона може задовольнити свій інтерес, якщо він не суперечить праву другої сторони.
Найважливішою умовою у договорах поставки і т.п. договорах про перехід права власності на річ, є умова франко, тобто умова про момент переходу права власності на річ, оскільки існує презумпція, що саме власник несе ризики та витрати на утримання майна та інші обтяження, а також користується абсолютними правами щодо майна. Головним правом у площині цього дослідження є право продажу речі. Правом переадресації вантажу також користується відправник або одержувач, але ж вони і є власниками речі – купцями. Ці правила мають самий загальний, принциповий характер, отже існує багато винятків у різних конкретних правовідносинах. Момент (термін) переходу титулу на річ також називається «франко». Він є предметом регулювання багатьох національних правових систем та міжнародних конвенцій, а момент переходу ризиків випадкової загибелі чи пошкодження вантажів часто-густо не співпадає з франко та регулюється в договорах поставки за правилами, здебільшого закріпленими у ІНКОТЕРМС. Перевізник також може мати право на вантаж, наприклад, у разі притримайня речі, якщо з ним не розрахувалися за послуги перевезення. Зрозуміло, правова ситуація спрощується, коли франко збігається з моментом переходу ризиків випадкової загибелі чи пошкодження вантажу.
Усі комерційні терміни в ІНКОТЕМС у попередній редакції були систематизовані у порядку зменшення обов’язків покупця та зростання обов’язків продавця. ВІНКОТЕРМС-2010 система викладення термінів змінилася. Спочатку наводяться правила для будь-якого виду транспорту: EXW, FCA, СРТ, СІР, DAT, DAP, DDP, а потім правила, специфічні для морського та внутрішнього водного транспорту: FAS, FOB, CFR, CIF. Кожна з цих груп правил об’єднується в особливий клас, що взагалі не є новим, однак, здається, що нова система зручніша, адже вона дозволяє легко виділити клас правил, придатних для використання тільки на водному транспорті. Привертає увагу те, що для використання на водному транспорті залишилось лише 4 терміни, причому жодного з категорії «D». Виключено термін – «момент переходу товару через поручні судна», оскільки в сучасному мореплавстві поняття поручнів судна втратило колишню актуальність і вважається застарілим, таким чином, товари, що поставляються на умовах FOB, CFR и CIF, вважаються поставленими, коли знаходяться на борту судна у володінні перевізника. Саме ці умови поставки є найпопулярнішими, оскільки права та обов’язки сторін за таких умов виявляються збалансованими a priori найкращим чином. Звісно, у кожному договорі поставки балансування прав і обов’язків, а також інтересів сторін здійснюється самими сторонами (особами) залежно від конкретних обставин, в яких буде фактично відбуватися поставка.
Для міжнародної морської торгівлі мають бути цікавими й інші умови поставки, а не лише специфічні для торгівлі, в якій використовується водний транспорт, адже для регулювання такої торгівлі можна застосовувати будь-які терміни, передбачені в ІНКОТЕРМС. Найбільших змін зазнали торгові терміни категорії «D», так звані правила доставки. ЗІНКОТЕРМС-2000 у нову редакцію перекочував тільки термін DDP (Поставка зі сплатою мита), яким найбільший обсяг обов’язків покладається на продавця. Було запроваджено нові терміни DAT (Поставка на терміналі) та DAP (Поставка у місці). Правила (терміни) DAF, DES, DEQ и DDU замінені ними. Зокрема, правило DEQ замінено правилом DAT, а правилом DAP замінені правила: DAF, DES и DDU. Дійсно, термін DEQ (Поставка з пристані) означає, що продавець виконав свої обов’язки з поставки, коли товар, що не пройшов митне оформлення для імпорту, надано в розпорядження покупця на пристані в названому порту призначення, тобто прибув у місце призначення та розвантажений, що охоплює правило DAT. Терміни DAF (Поставка до кордону), DES (Поставка з судна) та DDU (Поставка без сплати мита) передбачають, що товар прибув у місце призначення, але не розвантажений, що охоплюється правилом DAP. Це зовсім не означає, що не можна використовувати терміни ІНКОТЕРМС-2000, або більш ранніх редакцій, якщо сторонам ті правила здаються вигіднішими.
Так само можливі різні комбінації комерційних термінів у конкретних договорах поставки, якщо умови поставки, передбачені ними, не вступають у суперечності між собою та з іншими правилами. Наприклад: добре гармонують правила CIF (Вартість, страхування та фрахт) і СІР (Перевезення та страхування оплачено до). Ця комбінація часто застосовується, коли покупцю потрібне додаткове страхування.
СРТ (Перевезення оплачено до) и CFR (Вартість і фрахт) -досить подібні умови поставки. Термін CFR застосовується тільки на водному транспорті, а СРТ має універсальний характер. Загальною рисою між ними є те, що обов’язки продавця вважаються виконаними, коли товар передано перевізнику. СРТ – дуже гнучке правило, оскільки товари можуть передаватися перевізнику до моменту навантаження на борт будь-якого транспортного засобу. Цей термін особливо популярний у контейнеризованій торгівлі та при мультимодальних перевезеннях. Місце призначення (порт призначення – за правилом CFR) має бути визначено у контракті – це місце, до якого оплачено перевезення (сплачено фрахт). Якщо контрактом не передбачено інше, та погоджене пряме перевезення кількома перевізниками, ризики переходять на покупця у місці передачі вантажу першому перевізнику за вибором продавця (правило СРТ). За бажання сторін передати ризики на іншій стадії перевезення, пункт, в якому мають перейти ризики, має бути вказаний у контракті поставки. Таким пунктом може бути порт відправлення. За правилом CFR ризики пошкодження чи втрати товару переходять лише за наявності його вже на борту судна. Порт відправлення може й не бути вказаний у договорі купівлі-продажу, однак ризики перейдуть на покупця у цьому порту. Авжеж рекомендується визначати порт, і навіть більш точне місце відвантаження, наприклад, причал, отже вимогу покупця заздалегідь визначити порт (місце відвантаження) відправлення судна має бути розглянуто і своєчасно погоджено продавцем.
Така ж приблизно подібність має місце між універсальним правилом FCA (Франко-пере-візник) і FAS (Франко вздовж борту судна) – правилом, що використовується лише на водному транспорті. Терміном FCA передбачається найменший обсяг обов’язків продавця після терміна EXW. На відміну від EXW, правило FCA зазвичай використовується у міжнародній торгівлі. Обов’язки продавця можуть закінчуватися на його складі при передачі товарів перевізникам чи операторам змішаного (мультимодального) перевезення. Термін FCA часто використовується для організації прямих змішаних перевезень. Товари можуть залишатися на ризику продавця й до якогось іншого пункту. Зазвичай до складу перевізника, причому у цьому разі особливо важливо вказати якомога точніше місце переходу ризиків. Перевізника визначає покупець. Якщо перехід ризиків відбувається на складі продавця, то продавець зобов’язаний здійснити навантаження товарів на транспортний засіб. Термін FAS знаходить більше застосування у традиційній, неконтейнеризованій торгівлі, як у морській міжнародній, так і на внутрішніх водних шляхах. За цим правилом потрібно, щоб товар було подано продавцем (відправником) у порт відправлення та розміщено вздовж борту судна у точно визначеному договором купівлі-продажу місці, наприклад: на причалі чи на баржі, коли велике судно не може підійти до причалу, тощо. Звичайно судно, точний час і місце навантаження визначається покупцем. Усі ці дані він має своєчасно сповіщати продавцю. Якщо цього не відбудеться, то продавець вправі сам вибрати конкретне місце та час початку навантаження у межах погодженого порту відправлення та погодженого часу відповідно до договору поставки. Більше того, якщо покупець не дає своєчасних інструкцій продавцю та існує подібна усталена практика, продавець сам може укласти договір перевезення вантажу на звичайних /мовах за рахунок і на ризик покупця. Продавець також має право відмовитися від укладення договору перевезення, навіть якщо покупець його просить про це. Зрозуміло, продавець повинен негайно повідомити покупця про таку відмову. Витрати щодо товарів, зокрема, щодо обов’язкової передвідван-гажувальної інспекції покладаються на покупця, за винятком випадків, коли така інспекція проводиться за вимогою влади країни експорту.
Чи не найпопулярнішою умовою поставки в морській торгівлі є РОВ (франко-борт). Ризики та витрати щодо товару переходять на покупця, коли товар знаходиться на борту судна, номінованого покупцем у погодженому за контрактом поставки порту відправлення, тобто у володінні перевізника (судновласника, фрахтівника). Ці ризики та витрати можуть перейти на покупця і в інший момент, наприклад: якщо судно не номіноване покупцем, або ж не прибуло в належний час, або не може прийняти вантаж. У такому разі покупець приймає на себе всі ризики у зв’язку з можливим пошкодженням чи втратою вантажу:
– з терміну, погодженого сторонами, або якщо цей термін не погоджений;
– з моменту (дати), повідомленої продавцем, про те, що судно не прийняло товар у межах узгодженого періоду, або ж у разі неповідомлення такої дати (моменту);
– з моменту (дати) закінчення будь-якого узгодженого періоду поставки.
Продавець повинен виконати всі формальності, необхідні для експорту товарів. Надалі всі формальності має забезпечувати покупець, як при транзиті, так і при імпорті. Узагалі, договір перевезення укладається покупцем, але мають місце винятки з цього правила, подібні до винятків за правилом FAS. Якщо виявляється зацікавленість покупця в укладенні договору страхування товару, то продавець має надати йому необхідну для цього інформацію. Узагалі, сторони зобов’язуються виявляти взаємне сприяння в одержанні другою стороною договору поставки необхідної інформації та документів.
На завершення цього правового дослідження автори детально проаналізували долю ІНКОТЕРМС в Україні.
Автори: А.Ніцевич, О. Чеботаренко (Міжнародна юридична служба – Interlegal)
Источник: Юридична Газета. – 2012. – № 23. – С. 1, 26 – 28.