| Известно, что порт как объект водного транспорта имеет в структуре своего функционирования три основные составляющие: |
■ хозяйственную;
■ судоходную;
■ гидротехническую.
Автор статьи рассматривает функции капитана порта в разрезе этих составляющих и в свете Закона “О морских портах Украины”.
Вопросы безопасности мореплавания в судоходной составляющей фактически охватывают весь спектр портовой деятельности, начиная от грузовых операций, куда входит процесс размещения груза, регулирующий вопросы остойчивости и непотопляемости, общей готовности судна к плаванию, соблюдение условий безопасного движения в порту, и кончая проверкой состояния гидротехнических сооружений и оборудования причального фронта. Поскольку это вопросы морской практики, судоходства, то ими должны заниматься судоводители-профессионалы. Специалистом, обладающим вышеперечисленными знаниями и навыками, является капитан порта. Его место в структуре порта давно и бесповоротно определено практической целесообразностью и закреплено документами ІМО.
Однако закон о портах провозглашает «размежування функцій забезпечення безпеки мореплавства та нагляду (контролю) за безпекою мореплавства». И далее: «Безпека мореплавства в акваторії морського порту забезпечується адміністрацією морських портів України…». Капитану порта отведены надзорные функции.
Эти положения фактически отбирают у капитана порта право организовывать и руководить системой навигационной безопасности в порту, предоставляя это право портовой администрации. Закон вроде бы подразумевает повышение роли капитана порта, отдавая ему функции надзора. Однако на деле разваливается система безопасности, т.к. капитан отстраняется от выполнения должностных профессиональных функций.
Но любая структура водного транспорта не может существовать без специалиста в области судоходства. Администрация морских портов, в структуре которой не значится капитан порта, но на которую закон возлагает всю ответственность в этой области, будет подыскивать помощника из числа людей наиболее сведущих в мореплавании. Со своей стороны, государственная инспекция, осознавая, что её единственной опорой в наведении порядка и обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте является капитан порта, не хочет с ним расставаться и фактически передаёт свои функции ему, оставаясь при этом наблюдателем и судьёй.
С этим «раскладом» можно было бы согласиться, если жить сегодняшним днем, не заглядывая в будущее. Нашим портам предстоит сложный период перехода на обработку крупнотоннажных судов. Размеры акваторий украинских портов не соответствуют сегодняшним нормативам, которые позволяют большим пароходам безопасно маневрировать.
Итак, на передний план выдвигается проблема создания новых критериев безопасности крупнотоннажных судов в портовых акваториях, но ситуация «патовая». Проектные организации портостроения, не имея руководящих документов, отражающих современную действительность, отказываются заниматься вопросами обеспечения навигационной безопасности крупнотоннажных судов в стеснённых водах. Инспекция, надо полагать, тоже, не имея официальных разработок по данному вопросу, затрудняется в выдаче необходимых критериев, обеспечивающих эксплуатационную надёжность портов, и поэтому будет вынуждена только фиксировать аварийные происшествия, «маневрируя» между вышестоящими инстанциями, флотской общественностью и собственной совестью.
Кто же конкретно в порту будет заниматься этими специфическими профессиональными вопросами? Полагаю, во-первых, надо юридически вернуть капитану порта функции организатора и руководителя безопасности судоходства в порту; во-вторых, немедленно приступить к разработке руководящего документа, который бы определял и закреплял новые критерии безопасного плавания крупнотоннажных судов в стеснённых условиях, учитывая буксирное обеспечение и влияние подруливающих устройств у современных плавобъектов.
Понятно, что создать сиюминутно нормативный документ невозможно. Поэтому на первом этапе предлагается создать аналитическую группу по выработке критериев безопасности для решения текущих вопросов безаварийного плавания, по западному образцу носящему аббревиатуру ГБА.
В начальный период этой группе можно было бы поручить решение наиболее остро стоящих сегодня вопросов, например:
■ определение критериев буксирного обеспечения;
■ определение проходных и объявленных осадок;
■ анализ заносимости судоходных прорезей и перспективного планирования ремонтного дноуглубления, что даст значительную экономию в затратах на дноуглубительные работы;
■ решение вопросов пропускной способности судоходных каналов, уя« сегодня крайне необходимых дм БДЛК и порта Южный;
■ определение эксплуатационной на дёжности портовых акваторий.
Совершенно ясно, что закон о портах имеет своей целью внедрение частного капитала в морскую отрасль, что должно позволить модернизировать портовое хозяйство, сделать его более доходным.
В связи с этим, хотелось бы напомнить весьма ёмкое изречение одного из экономистов: «Транспортный бизнес — это «длинные деньги». Экономика транспортного бизнеса содержит в себ§ техническую составляющую и одними административными решениями здесь не обойтись.
В морской отрасли эта составляющая предполагает обеспечение эксплуатационной надёжности порта. В это понятие входят дноуглубительные работы, модернизация гидротехнических сооружений и причального фронта, обновление и пополнение судов портофлота, создание новых подходных судоходных путей, решение вопросов их пропускной способности. Все эти проблемы не одноразовые и взаимосвязаны. Примером тому может служить рост финансовых затрат на создание судоходного канала в гирле Быстрое Дуная. Будущие проблемы нового подходного канала к морскому порту Южный, как кажется, тоже недостаточно просчитаны. Непростая ситуация с безопасностью судоходства в портах Ялта, Скадовск, Белгород-Днестровский.
За многословием закона о портах не просто рассмотреть принцип функционирования портовой структуры. Но любой сложный вопрос становится понятным только после предельного его упрощения, с выделением основных функций.
В начале данной статьи мы выделили три основные составляющие портовой структуры — хозяйственную, судоходную и гидротехническую. Они, безусловно, должны быть административно и финансово независимы друг от друга. И работа этих структур, в общем плане, видимо, должна организовываться в следующей последовательности:
■ администрация порта формирует технические предложения по развитию, реконструкции или преодолению текущих проблем порта;
■ проектные организации проектируют гидротехнические сооружения в соответствии с требованиями навигационной безопасности;
■ капитан порта (а не назначенное лицо) согласовывает предложения и осуществляет контроль за безопасным плаванием судов в соответствии с разработанными критериями.
Государственная инспекция на основании сравнительных показателей, контролирует вопросы обеспечения безопасного плавания судов в соответствии с разработанной Государственной системой.
И в заключение ещё раз хочется сказать: совершенно очевидно, системой навигационной безопасности порта должен руководить один человек — капитан порта. Всякие дополнительные структуры в лице Администрации и прочих хозяйствующих субстанций будут только осложнять и без того сложную ситуацию. «Боливар не выдержит двоих», — говорил один из героев рассказа О. Генри.
Автор:
Виктор СОКОЛОВ, профессор ИПО, член совета Института морехозяйства и предпринимательства
Источник: Порты Украины. – 2013. – № 3. – С. 20 – 21.