Опять о демередже и фрахтователе

В №5 журнала «Порты Украины» за 2012 год мы поднимали вопросы, связанные с правовыми последствиями простоя судов при выполнении грузовых работ, в том числе ответственностью фрахтователя за просрочку выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Сегодня мы продолжим разговор на эту тему.

Публикация вызывает особый интерес примерами из практики, а также глубиной теоретического анализа рассмотренных вопросов.

Сначала напомним, что понятие «сталия» означает согласованный меж­ду сторонами период времени, в тече­ние которого судовладелец должен дер­жать судно в состоянии готовности к погрузке или выгрузке без уплаты до­полнительного фрахта. По окончании стадии начинается течение контрста­лии и начисление демереджа.

Продолжительность контрсталии и ставка демереджа определяются согла­шением сторон договора перевозки, а если такое соглашение не достигнуто, то — обычаями порта выполнения гру­зовых работ. Если же в соответствую­щем порту отсутствуют обычаи, регу­лирующие размер ставки демереджа, то размер демереджа определяется рас­ходами на содержание судна и его эки­пажа. Однако трудно представить себе чартер, в котором вообще отсутствуют условия о демередже и контрсталии, как и чартер без условий о стадии.

Как правило, контрсталийное время исчисляется в текущих днях, а ставка демереджа устанавливается за время, израсходованное на простой судна под грузовыми операциями сверх стадии.

Сложно придумать более лаконич­ное и ясное определение природы де­мереджа, чем то, которое дал Бернар Лиетар: демередж — это плата за про­стой.

Vоуlayrules 1993 определяют деме­редж как согласованную сумму, ко­торая уплачивается судовладельцу в связи с таким простоем судна после истечения сталийного времени, за ко­торый судовладелец не является от­ветственным.

В российской правовой науке де­мередж квалифицируется как дого­ворная исключительная неустойка, в английской — как убытки (liquidated damages), которые были заранее оце­нены и оговорены сторонами. Во фран­цузской правовой доктрине демередж — это просто дополнительный фрахт, то есть вознаграждение судовладельца за время, дополнительно израсходованное на простой судна под грузовы­ми работами.

Ст. 149 КТМ Украины определяет демередж как размер платы перевоз­чику за простой судна в течение контр­сталийного времени.

С точки зрения английской пра­вовой доктрины, поскольку демередж является убытками, которые были за­ранее согласованы сторонами, то по умолчанию судовладельцу нет необ­ходимости предоставлять доказатель­ства таких убытков или предприни­мать меры по их уменьшению.

Как утверждает М. Саммерскил в сво­ей книге «Сталийное время» (M.B.Sum–merskill. Laytime, 4th ed. — 1989), хотя оговорка о сталийном времени в чар­тере не является одним из его усло­вий, и поэтому ее простое нарушение не дает права судовладельцу считать контракт закончившимся, она, тем не менее, является абсолютной гаранти­ей для судовладельца, если сталийное время точно определено (определен­ное сталийное время) или поддается расчету (расчетное сталийное время).

Это означает, что даже если фрах­тователь приводит доказательства, что он принимал все меры по осуществле­нию своевременной погрузки, то он все равно будет нести ответственность за демередж. Фрахтователь может избе­жать такой ответственности, только если он сможет доказать, что задерж­ка произошла по вине судовладельца или его служащих, рабочих или аген­тов, либо если фрахтователь огражден специальными оговорками чартера.

Если же исключающих оговорок в чартере нет, то фрахтователь или гру­зополучатели будут нести ответствен­ность за демередж, даже если грузовым операциям помешала плохая погода, если они не смогли погрузить или вы­грузить груз из-за других грузополу­чателей, если в порту большое скопле­ние судов и т.д.

Конечно, переход от сталийного вре­мени к контрсталийному может ква­лифицироваться как правонарушение. Для этого даже можно найти основание в некоторых старых проформах чартеров, которые говорят о вине фрах­тователей или их агентов в качестве условия выплаты демереджа (напри­мер: Form С, Approved Baltimore Berth Grain Charter-Party Steamer, adopted 1913). Однако для современных концеп­ций гражданско-правовой вины труд­но найти какие-то основания в право­вой конструкции демереджа. Таким образом, имеются основания считать демередж просто дополнительной платой, вроде повышенного процента за согласованное сторонами кредитного договора дополнительное время по­сле некоторого желательного времени возврата кредита. Льгота по времени для получателя кредита или фрахто­вателя компенсируется кредитодателю или судовладельцу в форме демереджа.

Расчет и, соответственно, размер демереджа зависит, как правило, от 2 факторов:

■   когда закончилось сталийное вре­мя по условиям расчета стадии кон­кретного чартера, т.е. момент на­чала отсчета демереджа,

■   когда закончились грузовые опера­ции и/или оформление документов на груз (в зависимости от условий чартера), т.е. момент окончания контрсталии.

Кроме того, чартер должен содер­жать четкое условие о ставке демеред­жа или ином варианте определения его размера. Если одно из условий огово­рено в чартере неточно, то может воз­никнуть спор между сторонами.

Судно прибыло на рейд украинско­го порта под погрузку партии 3200 т металлопроката в субботу в 19.35, в то же время подало нотис о готовности. Судно было ошвартовано во вторник в 14.30, и погрузка начата фрахтовате­лем в тот же день с 20.30. По условиям чартера сталийное время определялось в количественном эквиваленте 2500 т груза в сутки, праздники и выходные исключаются с 0.00 субботы по 20.00 воскресенья. Демередж определялся по ставке 2000 долларов США в день.

Согласно расчету судовладельца, в соответствии с чартером судно долж­но было быть принято под обработку с 08.00 утра понедельника.

При этом, согласно Своду обычаев порта, судно может быть принято портом только на основании и в сроки, предва­рительно согласованные фрахтователем или его агентом в порту (экспедитором) с портом при получении подтверждения о приеме судна. В данном случае порт подтвердил прием судна под погрузку указанного груза только со вторника.

Таким образом, судно не могло быть принято портом и ошвартовано ранее этой даты.

В соответствии с чартером и произ­веденным расчетом судовладелец выста­вил фрахтователю демередж, который последний вынужден был признать. При заключении чартера фрахтова­тель должен был предусмотреть дан­ный нюанс и внести в чартер соответ­ствующую оговорку.

По общему правилу, принятому в английской правовой доктрине, с мо­мента истечения сталийного времени и наступления контрсталии, исключения, определенные чартером для сталийно­го времени, не действуют. Это правило звучит как «once on demurrage, always on demurrage» («однажды на демеред­же, всегда на демередже»).

Это условие означает, что оговорка об исключениях (периоды, в которые погрузочные работы не производились по одной из обусловленных причин или не включаются в расчет по согласова­нию сторон) действует только в отноше­нии сталийного времени, если только чартер прямо не указывает, что такая оговорка работает и в отношении пе­риода на демередже.

Фрахтователь может избежать ответственности за демередж, если он сможет доказать, что задержка произошла по вине судовладельца или его служащих, рабочих или агентов, либо если фрахтователь огражден оговорками чартера.

Логика этого условия состоит в том, что, превышая сталийное вре­мя, фрахтователь нарушает условия договора. Поскольку стороны огово­рили оплату демереджа за такое на­рушение, только специальная оговор­ка чартера может остановить течение контрсталии.

Если такая оговорка включена в чартер, она при этом должна быть пра­вильно и недвусмысленно составлена.

Так, в одном из прецедентов ан­глийской судебной практики, чартер содержал оговорку: при выгрузке у фрахтователей есть право в любое вре­мя проводить обработку груза за свой счет, и затраченное на это время не за-считывается…

Когда судно находилось на рейде и ожидало выгрузку, при этом уже было на демередже, получатели (по согла­сованию с фрахтователями) провели фумигацию груза. При расчете деме­реджа период фумигации был исклю­чен фрахтователями из контрсталии.

При рассмотрении дела в Палате лордов судьей, лордом Диплоком, был сделан вывод: «Оговорка об обработке груза является недвусмысленной. Она означает, что время, использованное на фумигацию, может быть исключе­но только из течения сталийного вре­мени. Условие «затраченное время не засчитывается» не применяется, когда сталийное время истекло. При этом, даже если бы меня убедили, что ого­ворка может толковаться иначе, это­го было бы недостаточно, чтобы снять с фрахтователей ответственность по оплате демереджа в период фумига­ции, которая проводилась после того, как сталийное время истекло.»

По общему правилу, только периоды времени, в течение которых грузовые работы фактически не производились по причинам, зависящим от судовла­дельца, не включаются в контрсталию. Обыкновенно также не включаются в контрсталийное время и периоды вре­мени, когда погрузочно-разгрузочные работы не производились по причине забастовки экипажа судна.

Единственная возможность для фрахтователя избежать демереджа уже после проведения погрузки/выгрузки — это доказать, что задержка была при­чинена судовладельцем или его служа­щими, рабочими или агентами. Однако при этом задержка должна быть след­ствием вины или невыполнения судо­владельцами своих обязанностей. В этом случае для фрахтователей недостаточно будет доказать, что простой произошел из-за действий судовладельца.

Например, по окончании погрузки и крепления партии металла на судно в украинском порту, капитан судна потре­бовал, чтобы фрахтователи произвели лучшее крепление груза с использова­нием большего количества сепарации, что потребовало дополнительных вре­менных затрат. В чартере было указа­но, что сепарация и крепление должны быть произведены до полного удовлет­ворения капитана. После расчета ста­лийного времени оказалось, что время, затраченное на дополнительное крепле­ние, превышает сталийное, т.е. судно оказалось на демередже. Фрахтователь вынужден был уплатить демередж, поскольку судовладелец (в лице ка­питана) выполнял свои обязательства по обеспечению безопасности судна, а эти действия не являлись нарушением

каких-либо его обязанностей. При этом грузовые операции еще не были завер­шены и документы на груз не подписа­ны, период нахождения судна на деме­редже еще не закончился. Чартер же не содержал оговорок об исключении из стадии и/или периода на демеред­же времени, потраченного на дополни­тельное крепление.

Фрахтователь считается нарушив­шим чартер, если погрузка или выгруз­ка не закончена до истечения сталий­ного времени, однако это нарушение (при отсутствии некоторых исключи­тельных обстоятельств либо специаль­ных оговорок в чартере о противном) не дает права судовладельцу считать дого­вор закончившимся и сняться в рейс.

Джон Шофилд (John Schofield. Laytime & Demurrage. 5th ed. — 2005) считает, что исключительными обстоя­тельствами, которые оправдали бы та­кие действия, являются случаи, когда имеет место такая необычная задерж­ка, что судовладелец вправе рассма­тривать чартер как закончившийся.

В современной практике торгово­го мореплавания в случае задержки судна стороны в большинстве случаев проводят переговоры о том, насколь­ко реальна возможность выполнения фрахтователем своих обязательств по выгрузке или погрузке. На основании таких переговоров судовладелец при­нимает решение, которое в конечном итоге зависит от конкретной выгоды судовладельца в том или ином случае. Если его ждет следующий гарантиро­ванный контракт, то он может сняться в рейс и потребовать возмещения убыт­ков с фрахтователя. В другом случае на рынке может сложиться неблагопри­ятная для судовладельца ситуация, а уже заключенный чартер служит для него источником гарантированного до­хода. При таком варианте судовладелец не станет уходить в рейс и прерывать контракт и, возможно, даже не будет взыскивать убытки с фрахтователя.

Например, при погрузке судна в украинском порту на судно должно было быть погружено 1100 т груза. Однако груз не был готов вовремя, и к окончанию погрузки 2 вагона (138 т) по вине грузоотправителя еще не прибыли, а находились в 1 дне пути от порта. Кроме того, еще не было по­лучено разрешение банка-ордерного получателя по коносаменту на их от­грузку, ожидание которого заняло бы 2 дня. Судовладелец уведомил фрахто­вателя, что 3 дня — слишком большой срок для ожидания небольшой части груза, кроме того, на судне находился груз другого фрахтователя, перед ко­торым судовладелец должен будет не­сти ответственность в случае задерж­ки. Судовладелец предложил, что если фрахтователь согласится на отход суд­на без ожидания данной части груза, то судовладелец не будет требовать с него возмещения возможных убыт­ков, связанных с ожиданием судном результата переговоров. Фрахтователь согласился и дал указание своему экс­педитору грузить пришедшие позже в порт вагоны на другое судно.

Учитывая множество нюансов в от­ношении начисления демереджа по чар­теру, правильное толкование оговорок чартера в конкретной ситуации, кото­рое может дать эксперт, зачастую един­ственная возможность для сторон сни­зить убытки и мирно разрешить спор.

Автор: Наталья МИРОШНИЧЕНКО, ассоциированный партнер Международной юридической службы (INTERLEGAL), президент WISTA Ukrainian

Источник: Порты Украины. – 2012. – № 9. – С. 42 – 44.