Международные коммерческие трансакции: налоговые и таможенные аспекты

Как отметил в своем выступлении Ян Рамберг, эксперт Международной торговой палаты (МТП), профессор Стокгольмского университета, основная цель МТП — содействие международной торговле. Одним из первых серьезных шагов в этом направлении было появление первой версии Инкотермс в 1936 г. После этого начали проводиться исследования с целью понять, как в разных странах понимаются термины Инкотермс. Последняя версия Инкотермс вышла в 2010 г. На сегодняшний день существует 4 категории правил Инкотермс 2012: E, F, C, D.

Эксперт МТП подчеркнул, что, рассматривая международную трансакцию по продаже товара, к ней относится факт перевозки (перемещения) товара от продавца к покупателю. Но остается неразрешенный вопрос: Кто должен заключать договор на перевозку при этом? Продавец или покупатель? Ян Рамберг, отвечая на эти вопросы, отметил, что при этом очень важна роль банков. Банки могут не только переводить деньги от покупателя продавцу. Когда продавец доверяет покупателю, он, например, предоставляет ему кредит на выплату на определенное время.

Но это не всегда так. Поэтому продавцу необходимы гарантии банка. Одной из таких гарантий является документарный аккредитив. Ян Рамберг обратил внимание на UCP 600 — это последняя версия унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов (издаются МТП). Он подчеркнул, что иногда возникают коллизии, связанные с применением различных видов гарантий, которые существуют помимо документарного аккредитива. Для того чтобы избежать коллизий, существует международная Конвенция ООН о независимых гарантиях и резервных аккредитивах от 1995 г. Основные проблемы для покупателя, с которыми он сталкивается в международных торговых операциях, — он не видит товар до момента его прибытия в место назначения, где он начинает нести все риски, связанные с товаром. Откуда покупатель может знать о возможных рисках, связанных с состоянием товаров во время перевозки? Для этого существуют специальные документы.

А именно, для урегулирования подобных коллизий нужна “чистая” накладная (коносамент), которая будет означать, что товар прибыл в надлежащем состоянии. Банк ожидает этот документ перед тем, как перевести деньги за товар продавцу. Однако перевозчик зачастую не видит груз в контейнере и его состояние соответственно; перевозчик во время перевозки не обязан все время открывать контейнер для того, чтобы убедиться, что с грузом все в порядке. В настоящее время перевозки грузов в контейнерах связаны также и с определенным уровнем опасности, что связанно с терроризмом. Борьба с терроризмом привела к многочисленным изменениям в таможенных процедурах многих стран. Поэтому в настоящее время инспекция товара перед отправкой (транспортировкой) не является обязанностью покупателя. Процедура PSI регулирует эти вопросы. Т.е. органы власти страны назначения могут запрашивать документы, свидетельствующие о состоянии груза. Риски, связанные с повреждением и утратой товаров при морской перевозке, сохраняются и по настоящее время, несмотря на то, что транспортные технологии развиваются. Риски покрываются путем страхования грузов и возможных рисков перевозчика. Страховая компания при наступлении страхового случая сначала платит первой инстанции, после чего страховая компания проводит расследование. Если в договоре прямо указана сторона, которая несет ответственность за груз, то страховая компания подает регрессный иск к этой стороне, чтобы возместить затраченные деньги. Но, как отметил Ян Рамберг, страховые компании не могут покрыть все риски. Страховые полисы различаются по степени покрытия страховых случаев. Есть полисы с расширенным покрытием страховых случаев. Есть полисы с минимальным покрытием. Для регулирования таких условий нужны специальные правила. Традиционно лондонские страховые компании являются основными в вопросах морского страхования. Банки для выплат по контракту продавцу должны проверять документы на соответствие всем правилам и требованиям. Но в самой трансакции между продавцом и покупателем банки не участвуют. Банки проверяют документы в том виде, в котором они им поступили. Банки не обязаны проверять или проводить расследования по поводу выполнения сторонами своих обязанностей. Покупатель несет риски

в любом случае, даже если он предоставил соответствующие указания банку. Поэтому покупатель защищается от возможной неуплаты различными видами гарантий, например, гарантией по требованию. К сожалению, процедуры разработки правил, регулирующих международные перевозки, очень сложны. Гаагские правила 1924 г., Гамбургские правила 1978 г. — основные международные документы из “старого” набора. Для перевозок нефти, зерна, руды достаточно “старого” набора правил. Но для перевозки грузов в контейнерах их недостаточно. Причина — контейнеры начали перевозиться и по суше. Существует Конвенция ООН 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов, которая так и не вступила в действие. Также для решения различных коллизий существуют и Роттердамские правила от 2009 г. Роттердамские правила очень сложны и, надеюсь, никогда не вступят в силу, поскольку они полноценно не заменят Гаагские правила и всегда будут дополнением к ним. Следующей не менее важной проблемой является взаимодействие между контрактами купли-продажи и

перевозки. Груз перевозится от продавца к покупателю, а оплата происходит в противоположном направлении. И здесь вступает в силу документарный аккредитив. Если контракт заключается на условиях Е или F, то покупатель обязан оплатить перевозку. Инкотермс 2010 распространяются как на перевозки грузов всеми видами транспорта, так и отдельно на морские перевозки. Термины С и D. Термины С наименее понятны для всех. Причина — необходимо называть пункт назначения после литеры С. Продавец должен знать, как, до какого пункта заключать договор на перевозку, поскольку покупатель является бенефициаром. И если во время перевозки что-то происходит с грузом, то это уже не проблема продавца, а покупателя. Термины D в отличие от С означают “поставку”, и здесь продавец обязан оплатить поставку и заключить

договор перевозки. Анализируя проблемы, возникшие с развитием интермодальных перевозок, Ян Рамберг отметил, что все началось с революции контейнерных перевозок в 1980 г. В Инкотермс 1980 появились термины F. А правила, регулирующие взаимодействие перевозчика с

клиентом, тогда разработаны не были. Поэтому Конвенция ООН 1980 г. о смешанных перевозках не была принята ООН. Встал вопрос о создании единого набора правил, подобного Инкотермс. И именно ими стали правила UNCTAD МТП для интермодального транспорта. Акцент сместился на перевозчиков, которые стали брать на себя контрактные обязательства. Явилось дилеммой, какую ответственность применять к перевозчику при перевозке разными видами транспорта, какие конвенции использовать для контрактных перевозчиков: морские, железнодорожные, автомобильные? Потом ответственность перевозчика была сужена до того момента, той точки, в которой произошло или могло произойти повреждение груза, утрата его. Но тогда невозможно было прописать ответственность перевозчика с самого начала перевозки, все зависело от того, какие события произошли или могут произойти во время перевозки. В принципе Роттердамские правила определенным образом урегулировали этот вопрос, но они содержат ссылки на другие конвенции в зависимости от вида транспорта, которые в случае ссылки на них имеют преимущество над Роттердамскими правилами, которые в основной своей части регулируют морские перевозки, но также могут регулировать и перевозки другими видами транспорта, как составляющие морской перевозки. Не менее важным вопросом является законодательное определение компаний, предоставляющих логистические услуги. Для того, чтобы затраты на трансакции были минимальными, правила должны быть четкими, простыми и прозрачными. Логистические услуги должны предоставляться таким образом,

чтобы предоставляющая такие услуги организация смогла предоставить вам гарантии в случае, если что-то произойдет по ее вине. Ян Рамберг призвал к тому, чтобы логистические компании, не гарантирующие возмещение ущерба, оказались не у дел. Банки всегда желают получить максимально детальные инструкции, правильно оформленные. Но проблема в том, что многие покупатели не знают, что происходит на рынке. По мнению эксперта, принцип нерасследования банками деталей трансакций между продавцом и покупателем правильный, но непонятно бездействие банков, когда они видят, что покупатель предоставляет явно ошибочные инструкции. “Считаю странным одно из положений Роттердамских правил, которое говорит, что перевозчик может оставлять за собой право передать груз в пункте назначения стороне, которая может не предоставлять ему надлежащим образом оформленную накладную (“фальшивую” накладную). Банки давно дискутируют над тем, могут ли такие накладные официально ими приниматься. Считаю, что банки, взаимодействуя с покупателями, должны

просить их не принимать такие “фальшивые” накладные в качестве документарного аккредитива”. Другие необоротные документы (помимо

накладных). Оборотные транспортные накладные выдаются даже тогда, когда в этом нет необходимости. Оборотные транспортные накладные нужны тогда, когда товар может быть продан во время транзита. Оборотная накладная — инструмент, позволяющий покупателю перепродать товар и передать документы на него во время транзита. Транспортные операторы, логистические компании не ожидают, что транспортные документы будут оборотными, т.к. они понимают, что нет смысла транспортируемый груз перепродавать во время пути следования.

Экспортно-импортные трансакции усложнились на государственном уровне вследствие угроз терроризма. Важно знать при этом четко, кто  обязан по условиям контракта экспортировать или импортировать товар. Инкотермс 2010 акцентирует внимание сторон на их взаимодействии, взаимопомощи друг другу. Подводя итоги, Ян Рамберг подчеркнул, что важно всесторонне понимать отношения между

контрактными сторонами и между контрактными сторонами и органами власти. Практику применения в Украине документов Международной торговой палаты осветил в своем выступлении Свистиль С.А., председатель совета Ассоциации экспортеров и импортеров ВЭД, председатель Рабочей группы по вопросам Инкотермс 2010. Он выделил среди них основные:

— Инкотермс 2010. Правила ICC по использованию терминов для внутренней и международной торговли;

— Комментарии ICC к Правилам Инкотермс 2010. Разъяснения и практическое применение;

— Типовой договор купли-продажи ICC (издание № 556) — в феврале/марте выходит с комментариями;

— Унифицированные правила для гарантий по требованию (издание № 758);

— Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (издание № 600);

— Оговорка ICC 2003 о форс-мажоре, Оговорка ICC 2003 о затруднениях (издание № 650);

— Передача прав собственности в международной торговле (издание № 546) — основная идея издания — это переход права собственности на товар после оплаты за товар, а не во время таковой, как это предусматривает ХКУ;

— новый арбитражный регламент МТП.

Рассматривая вопросы таможенного оформления товаров при осуществлении международных коммерческих трансакций в свете нового Таможенного кодекса Украины, Зварыч В.В., директор Департамента таможенных платежей ГТСУ, остановился на основных изменениях в таможенном деле в связи с принятием нового ТКУ:

— возможность оформлять товары в любом таможенном органе;