Кому перевозчик должен выдавать коносамент?

В статье рассматриваются вопросы о правовой природе коносамента, порядке его выдачи, функциях и истории коносамента. В заключение авторы приходят к выводу, что, несмотря на некоторые правовые несовершенства коносамента, практика его использования доказала, что удобства, которые создает применение коносамента для организации перевозок груза,настолько существенны, что значительно превосходят отдельные недостатки и неудобства.

Капитанам судов часто приходит­ся сталкиваться с проблемами, связанными с изданием и под­писанием коносамента после погрузки груза на судно, а также его дальней­шей выдачей владельцу груза, кото­рый перевозится по коносаменту. С подобными проблемами сталкивают­ся также отправители и получатели грузов, экспедиторы, морские агенты и брокеры, а также другие лица, об­служивающие перевозки на морских судах. Для них коносамент стал на­столько привычным документом, что они глубоко не вдаются в его юриди­ческий смысл. В этом случае уместно сказать «к сожалению».

К сожалению, поскольку от его правильного оформления часто зави­сит многое. Неправильное оформление коносамента и его выдача недолжно­му лицу может повлечь значительные убытки. Не понимая юридического смысла такого уникального по своей правовой природе документа, как ко­носамент, отстоять свою позицию бы­вает очень сложно.

История коносамента

В Королевском своде законов Испа­нии Fuero Real от 1255 года впервые упоминается обязанность судовладель­ца составить перечень грузов на борту судна, что свидетельствует о переходе от устных договоров перевозки грузов к составлению письменных расписок, в которых судовладелец (капитан суд­на) отмечал наименование, количество и качество груза.

Документ так и стал называться «расписка»: «polizza» — в Италии, «conocimiento» — в Испании, «konnossement» — в Германии, «connaisse­ment» — во Франции. Детали договора перевозки регулировались чартером.

С развитием регулярного судоход­ства возрастает значение коносамен­та. Широкое распространение линей­ного судоходства, усовершенствование средств почтовой связи и прогресс в организации морского страхования привели в XIX в. к становлению коносамента почти что в современном ка­честве, хотя свобода внесения огово­рок в коносамент и ограничивала его значение ценной бумаги.

В 1865 году Ассоциация реформы и кодификации международного права опубликовала Шеффилдские правила, регулирующие морские грузоперевозки по коносаменту, оказавшиеся непри­менимыми на практике. Ассоциация международного права, образовавшаяся в 1873 году, продолжила эту работу и опубликовала Гамбургские правила в 1885 году, а затем Лондонские прави­ла фрахтования — в 1893 году. В 1921 году были приняты Гаагские правила о перевозках грузов по коносаменту. Только 25 августа 1924 года в Брюсселе была принята Международная конвен­ция об унификации некоторых правил о коносаменте, сохранившая название Гаагских правил, которыми перевозки по коносаменту были урегулированы императивно. Эти правила получили широкое признание, однако не сняли всех противоречий.

Для усовершенствования междуна­родно-правового режима перевозки грузов 23 февраля 1968 года в Брюсселе был подписан Протокол об измене­нии упомянутой Конвенции, Правила Висби, вступившие в силу 23 июня 1977 года. Правила Висби также не снял всех вопросов. В частности, окрепшие в экономическом и политическом отношении развивающиеся страны были не удовлетворены тем, что эти правила приспособлены для регулирования отношений только между развитыми странами и предоставляют неумерен­ные правовые преимущества перевозчикам. Развивающиеся страны, имеющие большинство в ООН, добились выработки новой Конвенции о морской перевозке грузов, Гамбургских правил, подписанной в Гамбурге 30 мар­та 1978 года. Эта Конвенция ввела довольно непривычный правовой режим коносаментных перевозок, поскольку слабо учитывает специфическую роль судовладельца-перевозчика в морском бизнесе. Она стала гораздо менее популярной, чем правила Гаага-Висби, что задержало ее вступление в юридическую силу. Гамбургские правила вступили в силу только 1 января 1992 года.

Упомянутая конвенция ввела третий по счету действующий правовой режим грузоперевозок морем, однако многим казалось, что все же недостаточно урегулированы отношения по поводу прямых смешанных (мультимодальных) перевозок, которые тоже стали оформляться при помощи коносаментов и получили огромное развитие в конце XX в. в ходе контейнеризации перевозок. Это привело к разработке Международным морским комитетом проекта еще одной новой конвенции. Эта Конвенция была одобрена резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН от 11 декабря 2008 года, которая призвала все страны стать участниками Конвенции, официально названной Конвенцией ООН о договорах полной или иной морской перевозки грузов. Конвенция была подписана в Роттер­даме (Нидерланды) 23 сентября 2009 года и получила название Роттердамских правил.

Функции коносамента

В деятельности по морской грузоперевозке центральное место занимает перевозчик как профессионал и коммерсант, который оказывает услугу морской перевозки грузов потребителям – отправителям и получателям грузов. В линейном судоходстве скла­дывается громадная система отноше­ний перевозчика с потребителями. Она столь велика, что перевозчик не в со­стоянии вести переговоры с каждым из них для заключения договора пе­ревозки груза. Международной прак­тикой выработаны эффективные фор­мы организации отношений не только с отправителем грузов — заказчиком перевозки, что делается, как правило, при помощи чартера, но и отношения перевозчика с получателем груза, а также с отправителем, если он не яв­ляется заказчиком перевозки. Это про­формы коносаментов.

Таким образом, коносамент, кото­рый выдается отправителю, зачастую регулирует отношения по поводу мор­ской перевозки грузов не между отправителем и перевозчиком, а между получателем и перевозчиком. Хотя до­говор перевозки, который оформляется посредством коносамента, заключает­ся грузоотправителем и перевозчиком, он определяет взаимные права и обя­занности между перевозчиком и гру­зополучателем, что свидетельствует о правовой природе такого договора как договора в пользу третьего лица — по­лучателя.

При этом не следует забывать, что коносамент — документ односторон­ний, то есть он снабжен подписью и печатью только перевозчика, так что формой договора морской перевозки груза он никак не может считаться. Тем не менее, он содержит все рекви­зиты, необходимые и достаточные для заключения такого договора. Кроме того, коносамент в организации мор­ской перевозки груза часто сочетает­ся с чартером. Их содержание может быть противоречивым, а может и со­впадать как по существу, так и тексту­ально. Для того, чтобы избежать про­тиворечий между этими документами, многие проформы чартеров и коноса­ментов корреспондируют. В тексте, отпечатанном типографским способом на оборотной стороне коносамента, со­держится ссылка на соответствующую проформу чартера.

Кроме того, коносамент — это рас­писка перевозчика в приеме груза. Коносамент выдается после приня­тия груза к перевозке по просьбе от­правителя. Начинает оформлять ко­носамент обычно отправитель груза, но заканчивает его оформление пе­ревозчик. Перевозчик сопоставляет данные отправителя с информацией штурманской расписки, которая мо­жет выдаваться отправителю до вы­дачи коносамента и также является распиской в приемке груза к перевоз­ке (Mate’s Receipt), что следует уже из названия этого документа.

Дата выдачи коносамента имеет огромное значение как для договора поставки товара, так и для догово­ра перевозки этого товара в качестве груза. Дата выдачи коносамента, как правило, расценивается как дата ис­полнения поставки и дата заключения договора перевозки.

Эта дата имеет не меньшее значе­ние в расчетных отношениях. Обычно подписание коносамента осуществля­ется в день его выдачи. В связи с вы­дачей коносамента можно сформулиро­вать следующее правило: коносамент должен выдаваться только после при­нятия груза перевозчиком, во всяком случае, после реализации и установ­ления фактов, удостоверенных коно­саментом.

В связи с выдачей коносамента от­мечаются, по крайней мере, три фак­та, каждый из которых может иметь свое правовое значение:

■      получение груза перевозчиком;

■      погрузка груза на борт судна;

■      отход судна в рейс.

Во второй половине XIX в. с разви­тием линейного судоходства коносамент приобретает свойства ценной бумаги, подобные векселю. С этим свойством коносамента тесно связано его свой­ство оборотного документа. Эти свой­ства являются производными от пра­ва законного держателя коносамента распорядиться грузом, который пере­возится по коносаменту, поэтому он выступает также в качестве товарора­спорядительного документа.

Необходимость придания коноса­менту свойств ценной бумаги возник­ла из того, что грузы в пути представ­ляют собой замороженный капитал. Чтобы его «разморозить» и включить в коммерческий оборот, коносаменту придаются правовые свойства, которые позволяют рассматривать его в каче­стве эквивалента груза, перевозимого по коносаменту. Таким образом, выда­ча коносамента сочетает свойства как абстрактной сделки, подобной выдаче векселя, так и казуальной, поскольку коносамент не теряет природы доку­мента, удостоверяющего договор пере­возки груза. Вексель — это ордерная ценная бумага в принципе. Коносамент же может быть как ордерным, так и на предъявителя, а также именным. В случае именного коносамента его ценнобумажные свойства отходят на вто­рой план или совсем исчезают. Кроме оригинальных коносаментов, могут вы­даваться копии коносаментов, не яв­ляющиеся ценной бумагой.

Выдача коносамента

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен, по требованию отправителя, выдать ему коносамент. Перевозчик, должным образом офор­мив коносамент, должен, следователь­но, передать или вручить его оригина­лы отправителю груза.

Учитывая функцию коносамента как ценной бумаги и товарораспо­рядительного документа, дальней­шая передача коносамента получате­лю груза будет означать переуступку владения груза, представленного ко­носаментом.

При этом на практике часто воз­никают ситуации, когда перевозчик, исходя из своих собственных сообра­жений, направляет или считает необхо­димым направить коносамент в адрес грузополучателя. Такие действия ка­питана могут причинить значитель­ный ущерб отправителю груза, если он не подтвердил возможность пере­дачи коносамента получателю груза.

При возникновении подобных ситу­аций отправители груза нуждаются в правовом обосновании своей позиции, чтобы указать перевозчику, что по это­му поводу говорит закон. Мы прове­ли небольшое исследование, как регу­лируется этот вопрос с точки зрения украинского, российского и междуна­родного права.

В украинском законодательстве пра­вило о выдаче коносамента отправи­телю груза закреплено в ряде статей Кодекса торгового мореплавания Ук­раины (КТМ).

Так, часть 1 статьи 137 «Доказа­тельства принятия груза к перевозке» КТМ указывает: «После приема гру­за к перевозке перевозчик груза, ка­питан или агент перевозчика обязаны выдать отправителю коносамент, ко­торый является доказательством при­ема перевозчиком груза, указанного в коносаменте».

Такясе, часть 1 статьи 139 «Коли­чество экземпляров коносамента» за­крепляет следующую обязанность пе­ревозчика: «Перевозчик обязан выдать отправителю по его желанию несколько экземпляров коносамента тождествен­ного содержания, причем в каждом из них отмечается число составленных экземпляров коносамента».

Аналогичное правило о выдаче коносамента именно отправителю со­держит часть 1 статьи 142 «Выдача коносамента» Кодекса торгового мо­реплавания Российской Федерации: «После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправи­теля обязан выдать отправителю ко­носамент».

В международных нормативно-пра­вовых актах есть аналогичные поло­жения.

Часть 3 статьи 3 Гаагско-Висбийс-ких правил содержит оговорку о том, что, «получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен, по требо­ванию отправителя, выдать отправи­телю коносамент должным образом описывающий груз, содержащий опо­знавательные знаки, количество гру­за, внешний вид и состояние груза».

Эту обязанность перевозчика за­крепляет часть 1 статьи 14 Гамбургских правил: «Когда перевозчик или фак­тический перевозчик принимает груз в свое ведение, перевозчик по требо­ванию грузоотправителя обязан вы­дать грузоотправителю коносамент».

Недопустимость выдачи перевоз­чиком коносамента получателю гру­за напрямую связана с природой са­мого коносамента:

1. Как документа, подтверждающего договор морской перевозки

Согласно договору морской пере­возки, перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или пере­даст отправитель, в порт назначения и выдать его получателю по предъявле­нию последним оригинала коносамента.

Передача коносамента перевозчи­ком получателю фактически сдела­ет издание коносамента абсурдным и не нужным.

2. Как ценной бумаги — товарораспорядительного документа

Отправитель сохраняет право рас­поряжаться грузом во время его транс­портировки, являясь законным держа­телем коносамента и затем передавая его должному лицу. Если перевозчик направляет коносамент покупателю, он фактически нарушает право соб­ственности отправителя.

3. Как товарно-транспортной накладной

Выдача коносамента как товарно-транспортной накладной сразу грузопо­лучателю нарушает обычный процесс «списания» товарно-материальных ценностей у грузоотправителей и «опри­ходования» их у грузополучателей.

Правило о выдаче коносамента от­правителю является общим для всех видов морских перевозок, а также для транспортировки груза несколькими видами транспорта, т.е. мультимодальной перевозки.

Триединый документ

В одном из недавних дел нашей фирмы перевозчик издал коносамент и передал оригиналы своему агенту в порту погрузки, чтобы тот удерживал их, пока перевозчик не получит фрахт. После получения фрахта агент, согласно инструкции перевозчика, должен был передать оригиналы коносамента отправителю/продавцу груза. Впоследствии агент перевозчика недолжным образо выполнил инструкции и передал оригиналы коносамента не отправителю а непосредственно получателю груза по коносаменту. Тем самым отправитель был лишен контроля над грузом и возможности давления на получателя/покупателя с целью получения полной оплаты за груз.

Получатель выгрузил и принял груз у перевозчика, предъявив оригиналы коносамента в порту выгрузки, при этом полностью не рассчитался за груз с от­правителем, который потерпел в связи с этим значительные убытки. Агент перевозчика не признает свою вину в нарушении инструкции, ссылаясь на их неточность и двойственный смысл. Перевозчик аргументирует тем, что направил соответствующие инструкции агенту, и также снимает с себя ответственность. Отправителю/продавцу пришлось инициировать арбитражное разбирательство против получателя/покупателя с целью получения полной стоимости груза, что вылилось в дополнительные убытки отправителя.

Коносамент — поистине уникальный документ, который столь много­функционален в общем случае, что заменяет три документа. Это придает ему огромное значение как для междуна родной торговли, так и для организации перевозки грузов. Многовекова практика использования коносамента доказала, что этот документ достаточно гибкий, так что его можно приспособить для оформления грузовых перевозок в условиях появления новых форм судоходства, да и вообще новых способов организации грузоперевозок. Несмотря на некоторые правовые несовершенства коносамента, его использование доказало, что удобства, которы доставляет применение коносамента в практике организации перевозки грузя настолько существенны, что значительно превосходят отдельные неудобства.

В то же время практика выдачи в условиях жесточайшей экономии времени, когда погрузка уже завершена, и судно должно уходить из порта, зачастую создает условия для злоупотреблений и даже мошенничества, так что раздается критика в адрес коносамента как оборотного документа.

Наши рекомендации всем сторо­нам коносамента — четко формировать свою правовую позицию при возникновении проблемной ситуации.

Авторы:

Наталья МИРОШНИЧЕНКО, ассоциированный партнер Международной юриди­ческой службы, президент WISTA Ukrainian

Дмитрий ЗАГОРОДНЮК, юрист Международной юри­дической службы

Источник:

Порты Украины. – 2013. – № 5. – 54 – 56.