Международным морским сообществом предпринимаются усилия по гармонизации правотворческой деятельности как на международном, так и на национальном уровне. Предлагаем краткий обзор наиболее важных, с нашей точки зрения, юридических инноваций, грядущих в современном морском праве. В Украине и тех странах, где мы практикуем (Турция, Румыния, Болгария, Грузия, Россия, Молдова и др.). они пока не получили достаточного освещения.
1. Общая авария
В последнее время оживился интерес к вопросам, связанным с институтом общей аварии. Йорк-Антверпенские правила (YАR) в редакции 2004 года не были широко признаны международным морским сообществом, так что наиболее популярной по-прежнему остается редакция 1994 года. Международный морской комитет (СМІ) на своей 41-й конференции, состоявшейся в Гамбурге в июне 2014 года, рассмотрел предложения по изменению Правил с тем, чтобы принять их на конференции СМІ в 2016 году. В частности, предлагается сократить срок получения диспашером документов, подтверждающих контрибуционную стоимость. В Международной палате судоходства (МПС), правда, преобладает позиция противников внесения изменений в нынешнюю систему правил общей аварии, поскольку считается, что редакция YАR 1994 года вполне удовлетворяет современные потребности.
2. Труд моряков и несение вахты
Вступление в августе 2013 года в силу Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (МLС) стало кульминацией 10-летней работы правительственных органов и их социальных партнеров в Международной организации труда (МОТ), в особенности Международной федерации транспортных рабочих (IТF). Новый правовой режим поддерживают как отрасль судоходства в целом, так и профсоюзы моряков. Большинство положений МLС уже содержатся в других нормах МОТ, которые заменяются данной Конвенцией. Хотя имеется и множество инноваций, особенно в оформлении документов. Кстати, в апреле 2014 года к МLС были внесены первые поправки -касательно выплаты заработной платы морякам в случае банкротства судоходной компании. Вступление в силу данных поправок ожидается в течение ближайших трех лет. Положения ПДНВ (STCW), которые являются более специальными и считаются базовым режимом проверки несения вахт, проводимой органами государственного портового контроля, приведены в соответствие с аналогичными требованиями МLС.
3. Принудительная продажа судна
Повседневной практикой в последнее время стала принудительная продажа судов по решению суда в иностранных юрисдикциях. СМI определил проблему и подготовил проект конвенции, которую коротко предлагается назвать «Пекинская конвенция». Основной целью конвенции является признание принудительной продажи судна в других юрисдикциях, отличных от юрисдикции продажи судна. СМI предлагает определение понятия «принудительная продажа судна». Большое внимание уделяется процедурным вопросам принудительной продажи судов. В проекте рассматриваются юридические последствия принудительной продажи, в частности и особенности, характер титула на вещь, которую приобретает покупатель, и судьба обременении, в том числе морских залогов и ипотек. СМI ставит вопрос о необходимости и возможности принятия нового международного инструмента при наличии действующей Конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года. Принципиальная позиция заключается в том, что титул на судно переходит к собственнику, в соответствии с законом юрисдикции, где продается судно, и новый собственник вправе требовать выдачи сертификата об отсутствии обременении на судно, купленное с публичных торгов.
4. Экологические отношения
С 1 января 2015 года большинству судовых операторов придется использовать гораздо более дорогое дистиллятное топливо, содержащее менее 0,1% серы. До 2015 года общее ограничение в водах за пределами зон контроля выбросов (Emission Control Areas – ЕСА) – 3,5%.
С момента окончательного вступления в силу Конвенции о контроле судовых балластных вод (BWM Convention, 2004) всем судовладельцам придется вложить в общей сложности более ста миллиардов долларов в создание новой системы контроля балластных вод. МПС пока рекомендует государствам флага, которые еще не ратифицировали Конвенцию о контроле судовых балластных вод, воздержаться от ратификации до тех пор, пока не будут надлежащим образом решены все текущие проблемы, связанные с внедрением данной Конвенции в жизнь.
5. Пиратство
Недавнее сокращение количества пиратских нападений в Восточной Африке объясняется результатом мер по самозащите, предпринятых судоходными компаниями, а также важной поддержкой со стороны вооруженных сил в этом регионе. Особенно важно то, что политический мандат на «Операцию Аталанта», первую военно-морскую операцию Европейского Союза, действует до сих пор. Международная организация по стандартизации (ISO) разрабатывает Правила применения силы. Хотя проблема сомалийского пиратства не исчерпана, больше внимания уделяется в настоящее время ситуации в Западной Африке. За 2013 год было зафиксировано 51 нападение – это самое большое количество нападений в этом регионе с 2008 года. В январе 2014 года нигерийские пираты напали на нефтяной танкер возле побережья Анголы, в результате чего возникли опасения, что пираты могут промышлять и южнее. Ситуация в районе Малаккского пролива также вызывает значительные опасения.
6. Полярное мореплавание
Международный кодекс безопасности судов в полярных водах (Полярный кодекс) станет обязательным при внесении изменений в конвенции MARPOL и SOLAS. Ожидается, что он будет окончательно принят в 2015 году и вступит в силу в 2017-м. В связи с ростом судоходства в Арктике необходимо обеспечить особую степень безопасности судов при следовании в арктических водах. Конечно, арктические государства должны уважать требования Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), а также соответствующие конвенции и кодексы IMO. Например, предусмотренный UNCLOS режим транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства, имеет преимущественную силу над правами прибрежных государств принимать односторонние меры в отношении международного судоходства. До недавнего времени этот вопрос был скорее теоретическим, равно как и вопрос об использовании государствами прямых исходных линий для определения своих территориальных вод. Однако чем более доступными становятся отдаленные арктические морские пути, тем большую важность приобретают эти вопросы. Так, в летний сезон 2013 года по Северному морскому пути прошло более 70 торговых рейсов (несколько маршрутов также прошли и через Северо-западный канадский морской путь).
Заключение: быть в курсе
В среде международного морского судоходства идут активные споры и дискуссии, в частности на предмет электронной навигации, налогообложения и стандартов финансовой отчетности, защиты конкуренции, исключений из антимонопольного законодательства для линейных конференций, управления ресурсами и защиты Мирового океана и др. В связи с этим понятно, что нормативно-правовая база, разрабатываемая IMO и другими международными морскими организациями, нуждается в значительных улучшениях и будет улучшаться.
Часто представители отрасли жалуются, что процесс такого улучшения идет слишком медленно. Действительно, работа, благодаря которой свыше 150 государств приходят к общему согласию по вопросам, которые зачастую являются политически деликатными и технически сложным, на самом деле не так проста. Тем не менее, когда имеется добрая воля, решения принимаются довольно быстро. Например, Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS Code) был принят в течение года по совершении теракта в США в 2001 году.
Международная юридическая служба Interlegal практикует преимущественно в сфере частноправовых отношений. Однако с практической точки зрения бывает трудно отделить их от отношений в сфере публичного морского права, так что нужно держаться в курсе всех инноваций и тенденций в сфере международного морского права, да и важнейших новелл национальных правовых систем, в особенности тех стран, где мы практикуем.
Авторы:
А. Ницевич, Н. Мельников (Interlegal)
Источник:
Порты Украины. – 2014. – № 10. – С. 52 – 53.