В публикации освещаются вопросы, связанные с поддержкой транспортного сектора Украины со стороны Европейского Союза, в частности, финансовой со стороны Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейского инвестиционного банка (ЕИБ). Кроме того, рассматриваются обязательства Украины по адаптации своего национального права к законодательству ЕС, в особенности в сфере водного траспорта, причем особое внимание уделяется реформированию морского портового хозяйства. Автор приходит к парадоксальному выводу, что факт наращивания объемов перевалки континентальными портами Украины отнюдь не свидетельствует о положительных тенденциях в экономике Украины.
О секторальной помощи и кредитах
Начнем с парадокса. Все транспортники знают, что деятельность портового сектора — главный индикатор состояния экономики страны. Однако тот факт, что с весны 2014 года украинские континентальные порты наращивают объемы перевалки, отнюдь не свидетельствует о положительных тенденциях экономики страны.
Украинский транспортный сектор восстанавливает свои позиции благодаря росту украинского экспорта и уменьшению импорта. В январе-апреле 2014 года транспортными предприятиями было перевезено 240,1 млн тонн грузов, что на 2,9 % больше, чем за тот же период в 2013 году. В январе—апреле 2014 года объем перевалки в украинских портах увеличился до 46,429 млн тонн, что на 8,2 % больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рост произошел благодаря увеличению экспорта на 16 %.
Но так, конечно, долго продолжаться не может: на фоне политической дестабилизации экономика падает. Тем не менее, выводить страну из кризиса надо, и здесь единственный путь — ускорение курса реформ, в том числе реформ на транспорте. Украинская власть подтверждает свою приверженность курсу реформ, ее направление в этом поддерживает Евросоюз.
Напомню, что еще четыре года назад ЕС решил оказать секторальную бюджетную и техническую помощь на развитие транспортной инфраструктуры в размере 65 млн евро. Но опасения, связанные с усилением коррупции в стране, заставили притормозить реализацию решения. Рассчитываем, что передача части этих средств, в том числе в виде проектов технической помощи, будет завершена в течение 2014 года.
Автодорожный транспорт с точки зрения интегрирования должен стать самым успешным. ЕСМТ (Европейская конференция министров транспорта) распределяет квоты на доставку грузов автомобилями в Евросоюз из других стран. Год назад Украине было выдано 2200 разрешений, в этом году — 3300 разрешений. Сегодня Украина по количеству разрешений — вторая среди стран, получивших квоты ЕСМТ. Причем во многом ограничивали число квот проблемы с транспортом внутри самой страны. Получить разрешения могут только грузовики, которые используют двигатели, соответствующие стандартам евро-4 и евро-5.
Главная поддержка осуществляется через финансовые учреждения ЕС — Европейский банк реконструкции и развития и Европейский инвестиционный банк. В течение последних 10 лет они вложили в Украину 9 млрд евро. Из них четверть направлена на развитие инфраструктуры. Сотрудничество с этими банками крайне интересно для Украины, так как они дают кредиты под низкие проценты: ЕБРР — 1 %, ЕИБ – 0,75 %.
Прогноз участия ЕИБ в пакете ЕС по поддержке Украины — долгосрочные кредиты на сумму 3 млрд евро к 2016 году. На реконструкцию Бескидского железнодорожного туннеля этот банк уже предоставил 55 млн евро. Общая стоимость проекта, в котором также участвует ЕБРР, — 163 млн евро.
С финансовыми учреждениями также согласованы новые проекты. В конце июля 2014 года ЕБРР подписал договор о предоставлении кредита на 60 млн евро с компанией «Бруклин-Киев», которая строит в Одесском порту зерноперевалочный терминал мощностью до 4 млн тонн зерна в год.
Кроме того, ЕБРР планирует выделить 250 млн евро на реконструкцию автодорог М05 (Киев — Одесса) и М01 (Киев — Чернигов), Н01 (Киев — Знаменка) и Р02 (Киев — Иванков), кольцевой дороги вокруг Житомира.
На рассмотрении у ЕБРР и ЕИБ находятся следующие проекты: строительство автомагистрали Львов — Краковец (в том числе северный участок кольцевой дороги вокруг Львова) и автомагистрали Монаши — Рени; строительство второго пути на железнодорожном участке Гребинка — Лозовая и второго пути на железнодорожном участке Коростень — Шепетовка.
Обязательства для Украины
Есть и другие проекты. Сейчас идет общий процесс обсуждения новых либо коррекция утвержденных инвестиционных проектов. В этом контексте должен подчеркнуть, что Евросоюз серьезно настроен на развитие внутренних водных путей, которые, к сожалению, сейчас используются в Украине слабо, хотя это потенциально может стать одним из самых успешных и перспективных проектов.
Украина берет на себя обязательство адаптировать свое законодательство, привести его в соответствие с 55 европейскими директивами, указанными в Соглашении об ассоциации. Из них 26 (т.е. более 47 %) непосредственно относятся к водному транспорту. Из этих 26 директив (регламентов) 20 касаются сферы морского транспорта, 6 — перевозок внутренними водными путями.
Итак, несомненно, морской ces тор является той сферой украинской транспортной системы, где правовое сближение с ЕС имеет наиболее всеохватывающий характер и где больше всего неурегулированных директив тормозящих интеграцию на мировом рынке.
Небольшое число директив не должно успокаивать. Чтобы был понятен объем предстоящей работы, приведу такой пример: после подписания соглашения об авиационном пространстве Украине надо будет поменять минимум 100 законов и подзаконных актов.
О каких же директивах касательно водного транспорта идет речь? Назову некоторые из них.
Директива 2005 65/ЕС Европейского парламента и Совета от 26 октября 2005 года об усилении безопасности портов (дано три года на имплементацию). К слову, подготовительная работа по этой директиве была одним из индикаторов для реализации европейской программы секторальной бюджетной поддержки Украины.
Директива 2008/106/ЕС от 19 ноября 2008 года о минимальном приемлемом уровне подготовки моряков (три года на имплементацию).
Директива 2008/68 (три года на имплементацию) об обеспечении перевозки опасных грузов автомобильным, железнодорожным и водным (морским и речным) транспортом.
Директива Совета (EEC) № 87/540 о доступе к профессии перевозчика грузов водными путями в национальном и международном сообщении и взаимном признании дипломов, свидетельств и других подтверждений формальной квалификации для этой профессии (три года на имплементацию).
Нет у реформ конца
Любопытно, что не только Украина нуждается в реформах и новых подходах к регулированию портовой деятельности. Так сложилось, что в отличие от большинства других транспортных секторов, в отношении портов отсутствует специальное законодательство ЕС (директивы ЕС или ЕК).
В странах ЕС сегодня действует более 300 портов, из них 120 так называемые стратегические. Для экономики Евросоюза порты крайне важны. Достаточно сказать, что через них проходит 75 % торговых объемов между ЕС и другими странами мира 35 % грузовых перевозок внутри ЕС осуществляются через каботажное плавание.
Но порты все ещё сложно регулировать на уровне ЕС. Вслед за Зеленой книгой 1997 года Европейская комиссия в 2001 году предложила регулировать доступ к рынку портов, в 2003 году Европейский парламент отклонил это предложение. Второе предложение было сделано в 2004 году, и тоже безуспешно. Теперь все ждут, когда новый Европарламент обратит внимание на существующую проблему. Стоит ли этим заниматься? Да.
Согласно отчету о глобальной конкуренции портов в 2012— 2013 годах при максимальной оценке 7 баллов, 6,8 набрали Нидерланды (столько же Сингапур), 6,3 — Бельгия и Финляндия, чуть ниже показатели у Германии, Швеции, Великобритании, Дании, Испании и Эстонии.
Тот факт, что с весны 2014 года украинские континентальные порты наращивают объемы перевалки, отнюдь не свидетельствует о положительных тенденциях в экономике страны
Самые низкие показатели в ЕС у Болгарии (3,7), Польши (3,5) и Румынии (2,6). Средний мировой показатель — 4. Выходит, в целом порты ЕС конкурентоспособны. Но все порты без исключения могут улучшить показатели.
Чтобы не терять время в ожидании перемен, возможных с приходом нового Европарламента, чтобы поступательно двигаться вперед. Европейская комиссия рекомендует следующее.
Надо оптимизировать отчетность и формы в отношении судов и товаров, которые определяются Директивами 2002/6/ЕС (формальные процедуры для судов при прибытии/ уходе из порта), 2000/59/ЕС (прием отходов и сбросов), 2002/59/ЕС (мониторинг судов) и Регламентом (ЕС) N 725/2004 (безопасность на море) путем предложения директивы Европейского парламента и Совета.
Создать в портах единое административное окно, улучшить координацию инспекций, проводимых в портах различными административными службами.
Расширить сферу действия Свидетельств об освобождении от лоцманской проводки. Прежде всего, это важно для паромов, которые работают на линиях ЕС регулярно. Лоцманские корпорации получают очень большие деньги за проводку. В США, во Флориде, доходы отдельной лоцманской компании достигают до 400 тыс. долларов в год. Освобождение от лоцманских проводок позволило бы значительные суммы оставлять перевозчикам для направления их на развитие паромных перевозок.
Создать в портах зоны, закрепленные за каботажным плаванием, что может содействовать этим перевозкам.
Отказаться от систематических проверок и запросов документации таможенными органами для товаров, перевозимых морем между портами ЕС. Внедрить систему, которая применяется к товарам, передвигающимся через сухопутные границы стран Евросоюза. Это потребует внесения изменений в действующие положения Таможенного кодекса ЕС.
Расширить применение электронной передачи административных данных путем применения морских систем электронной связи.
Похожие проблемы есть и в портах Украины. Предполагается, что упрощение административных процедур уменьшит затраты предприятий, создаст благоприятные условия для развития, приведет к переориентации значительной части перевозок с наземного транспорта на каботажное плавание. В результате выиграет окружающая среда, будут сокращены потребление энергии, уменьшатся выбросы парниковых газов.
Выгоды для предприятий портовой отрасли от внедрения этих предложений были оценены в 2,4 млрд евро. Скорее всего, это заниженная цифра, так как она не включает расчеты, связанные со сменой наземных видов транспорта на водный.
Рекомендуемые улучшения показывают, что у реформирования портов ЕС нет конца, как с точки зрения улучшения конкурентоспособности, так и повышения безопасности, энергоэффективности или защиты окружающей среды.
Украина запустила процесс реформ с июня 2013 года, что является надежным основанием для последующей модернизации. Недавняя «дорожная карта», разработанная Федерацией работодателей транспорта Украины н нацеленная на оптимизацию работы морских портов, в случае своей реализации сделает их более конкурентоспособными. ЕС будет продолжать активную поддержку этого процесса.
Автор:
Бернард СЕМЕРИЯ, руководитель группы экспертов проекта ЕС «Поддержка имплементации транспортной стратегии Украины»
Источник:
Порты Украины. – 2014. – № 7. – С. 42 – 43.