С момента принятия ИМО в октябре 2016 года максимального глобального уровня содержания серы в 0,50% м / м (масса по массе) много внимания уделялось практическим и правовым проблемам, с которыми сталкиваются судовладельцы при достижении такого требования, вступающего с 1 января 2020 года в силу. В то же время очень мало внимания уделялось потенциальному воздействию на судостроителей этого положения, в частности, их риску нарушения договоров.
Правило 14.1.3 Приложения VI к Конвенции Марпол применяется непосредственно к судовладельцам в дополнение к Правилу 14.4.3, которое остается в силе и применяется в зонах контроля выбросов (ECA), где допустимое содержание серы составляет 0,10% м / м. Тем не менее, судостроителям также могут быть предъявлены претензии за нарушение условий контракта вследствие невыполнения упомянутого Правила 14.1.3. Пока еще нет опубликованных руководящих указаний или комментариев в этом отношении, следовательно, неизвестно, будет ли труднее получить одобрение класса с 1 января 2020 года для судов, которые построены без технологии снижения выбросов на борту. Будет ли, например, класс давать рекомендации, ограничения или квалификации в отношении новостроев, поставляемых в районы, где существует проблема, касающаяся наличия соответствующего топлива? Будут ли проблемы с мореходными качествами, если есть сомнения в наличии соответствующего топлива? Решат ли некоторые классификационные общества одобрить только суда со скрубберами на борту? Подход классификационных обществ и других регулирующих органов в этих отношениях очень важен, поскольку судостроитель обычно принимает на себя обязательство поставить судно, соответствующее правилам и требованиям. В соответствии со ст. I формы договора Ассоциации судостроителей Японии («Форма SAJ»), судостроитель обязуется поставить судно, которое соответствует правилам, положениям и требованиям класса и других регулирующих органов, действующих на дату заключения договора. (В отличие от этого Newbuildcon накладывает эту обязанность на дату поставки судна.) Но ст. V Формы SAJ предоставляет механизм для изменения спецификации судов в ответ на обязательные и необязательные изменения в требованиях или правилах класса во время сборки (ст.ст. V.2 (a) и V.2 (b), соответственно), соответственно, это потенциально относится ко всем контрактам в форме SAJ, когда поставка судна должна быть произведена после 1 января 2020 года. Пока не станет ясно, возникнут ли дополнительные проблемы в связи с получением одобрения класса и других регулирующих органов, существует риск увеличения расходов и задержек для застройщика в результате запросов на внесение изменений в спецификацию, особенно тех, которые не являются обязательными.
Еще одна, возможно, более насущная проблема связана с характеристиками топлива с низким содержанием серы. Опыт в зонах контроля выбросов (ECA) показывает, что топливо с низким содержанием серы имеет критерии эффективности, отличные от топлива с высоким содержанием серы (более высокий расход и более низкие скорости), и что могут возникнуть проблемы с воспламенением и проблемы совместимости. В ст. III Формы SAJ застройщик гарантирует (среди прочего) расход топлива и скорость, исходя из номинальной мощности двигателя и выходной мощности, согласованных минимальных спецификаций бункера, например. Он также предусматривает корректировку цены, а покупатель может потребовать возмещения убытков или, в худшем случае, расторгнуть договор за нарушение. В тех случаях, когда эксплуатационные характеристики гарантированы без ссылки на свойства топлива с низким содержанием серы, застройщик может подвергнуться негативным правовым воздействиям, если не было тщательной корректировки соглашения. Инициатива ИMO 2020 в отношении ограничения выбросов серы, безусловно, окажет влияние на рынок судоходства в целом. Проблемы, с которыми столкнутся судостроители, носят в основном практический характер. Имеются также коммерческие и юридические проблемы.
Since the adoption of the 0.50% m/m maximum global limit on sulphur content by the IMO in October 2016 much consideration has been given to the practical and legal challenges facing shipowners in meeting the global limit effective from 1 January 2020. However, there has been little focus on the potential impact on shipbuilders, specifically their potential exposure for breach of contract.
Regulation 14.1.3 Annex VI of the Marpol Convention applies directly to shipowners, reducing the permissible sulphur content of fuel on board intended for use as bunkers from 3.5% to 0.50% m/m (the ‘sulphur cap’), in addition to Regulation 14.4.3 which remains in effect and applies in emission control areas where the permissible sulphur content is 0.10% m/m.
Guidance on the implementation of Regulation 14.1.3 names shipbuilders as interested parties to which the Regulation applies.
Consequently, shipbuilders may be liable for fines in circumstances where, for example, sea trials are taking place should the fuel being consumed violate the sulphur cap. However, shipbuilders may also be exposed to claims for breach of contract as a consequence of the implementation of Regulation 14.1.3.
One area of potential concern relates to the shipbuilders obligations in relation to class and ‘other regulatory bodies’ after 1 January 2020.
There is, as yet, no published guidance or commentary in this regard, consequently, while it is not known whether it will be more difficult to obtain class approval from 1 January 2020 for vessels which are built without emission abatement technology on board (and it can probably be safely assumed that at least to begin with it probably will not be) there are risks. Will class, for example, make recommendations, restrictions or qualifications in relation to newbuildings delivered in an area where there is an issue concerning the availability of compliant fuel? Will there be seaworthiness issues if there are doubts about the availability of compliant fuel? Will some classification societies decide to approve only vessels with scrubbers on board? Or, as more ports ban the use of open loop scrubbers, will a newbuild with open loop scrubbers struggle to obtain class approval? May there be conditions or recommendations on the class certificate? These could lead to knock-on claims.
The approach of class and other regulatory bodies in this regard is important (and may become increasingly so) since the shipbuilder usually commits to delivering a vessel which is compliant with rules, regulations and requirements.
Under Article I of the Shipbuilders’ Association of Japan form of shipbuilding contract (‘SAJ Form’) the builder commits to deliver a vessel which complies with rules, regulations and requirements of Class and other regulatory bodies in force as at the date of the contract. (By contrast the Newbuildcon places this obligation at the date of delivery.)
Arguably therefore the approach of class in this regard will only bite on those contracts on the SAJ Form entered into after 1 January 2020. But, Article V SAJ Form provides a mechanism to change the vessels’ specifications in response to compulsory and non-compulsory changes in class requirements or regulations during the build (Articles V.2(a) and V.2(b) respectively) accordingly it is potentially relevant to all contracts on the SAJ Form where delivery is due after 1 January 2020. Until it becomes clear whether there will be additional issues in relation to obtaining class and other regulatory bodies’ approval, there is a risk of increased exposure to costs and delays for the builder arising out of requests for alterations in the specification, particularly those which are non-compulsory.
A further, perhaps more pressing issue, arises from the characteristics of low sulphur fuel. The experience in the emission control areas suggests that low sulphur fuel has different performance criteria to high sulphur (higher consumption and lower speeds) and that there can be ignition issues and compatibility issues.
In Article III of the SAJ Form the builder warrants (among other things) the fuel consumption and speed by reference to the engine’s rating and power output, the agreed minimum specification of bunkers and draft. It further provides for the price to be adjusted and the buyer to claim liquidated damages or, in the worst case, cancel the contract for breach.
In circumstances where performance is being warranted without reference to the properties of low sulphur fuel (particularly with the added challenge that not all low sulphur fuels behave in a uniform way), the builder may be exposed unless there has been a careful adjustment to the contractual performance parameters to bring them in line with the likely characteristics of low sulphur fuel, or an amendment to the warranty to account for different performance on the basis of low sulphur fuel.
Since it is also known that low sulphur fuel can cause ignition issues and may have compatibility issues, both of which may affect the smooth running of sea trials, the shipbuilding contract should be amended to deal with the technical challenges which may arise, such as ignition failure, in order to keep the parties’ obligations intact.
The IMO 2020 and the sulphur cap is certainly going to impact on the shipping market as a whole. The challenges that builders will face are largely practical in nature, but also commercial and legal. This is an area which will, no doubt develop once the new Regulation takes effect.
Авторы: Beth Bradley, John Agapitos
Источник: https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=f42f0c47-b651-4840-ab33-cffb0fa5a8da