Мы неоднократно обращались к вопросам, связанным с правовыми последствиями простоя судов при выполнении грузовых работ, в том числе ответственностью фрахтователя за просрочку выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Сложная ситуация для фрахтователя возникает в случаях, когда он также является владельцем груза, выступая продавцом груза на условиях CIF. В практике отгрузок из украинских портов такая ситуация достаточно распространенная.
В настоящей публикации рассматриваются Правила истолкования сталии 1993 года (Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 – VOYLAYRULES 93), а также реализация этих Правил. Особенное внимание автор посвящает практике Международной юридической службы (Interlegal) по юридическому сопровождению споров, возникающих из отношений по поводу выполнения грузовых работ на судах.
Время —деньги!
Простой судов и задержка их обработки нежелательны, поскольку это отрицательно сказывается на эффективности эксплуатации флота. Для фрахтователя, если он является и грузовладельцем, простой может обернуться убытками в двойном размере, поскольку у него возникает ответственность как перед судовладельцем по чартеру, так и перед покупателем по соответствующему договору купли-продажи.
По рейсовому чартеру ответственность за своевременную погрузку обычно несет фрахтователь, также при погрузке генеральных грузов он отвечает за обеспечение сепарационными и крепежными материалами, за укладку и крепление груза в трюме.
Казалось бы, фрахтователь имеет возможность спланировать и провести погрузку таким образом, чтобы избежать ответственности за просрочку сталийного времени. Но погрузку, как правило, организовывает и оплачивает не сам фрахтователь, а украинский поставщик груза, продавший этот груз фрахтователю на условиях FОВ. Именно этот украинский поставщик заключает договор экспедирования, перевалки, хранения, или иной подобный договор с экспедитором в порту или непосредственно с терминалом.
Оговорка о сталийном времени, содержащаяся в чартере, обычно является обязательством, которое берет на себя фрахтователь в пользу судовладельца. Она либо устанавливает точный срок, либо предусматривает способ расчета, либо допускает учет разумного времени, которое предоставляется фрахтователю для выполнения его обязанностей по погрузке или выгрузке. За задержку судна под грузовыми операциями сверх установленного периода фрахтователь несет ответственность за демередж, и эта ответственность является бесспорной, если только задержка судна не возникла по вине судовладельца либо в чартере не оговорено какое-либо исключение.
Выбор фрахтователем вида продолжительности сталийного времени зависит от конкретного чартера, порта погрузки/выгрузки, рода груза, условий запродажного контракта и т.д. Однако, подписав чартер, фрахтователь должен помнить о проблемах, которые могут возникнуть в зависимости от вида продолжительности сталии.
Чтобы разобраться в нюансах, фрахтователь должен быть достаточно подготовлен в вопросах расчета сталии и демереджа.
Например, можно обратиться к стан-1 дартным правилам в отношении сталии и демереджа, разработанным авторитетными международными организациями. В частности, БИМКО (Балтийский и международный морской совет), ММК (Международный морской комитет), ФОНАСБА (Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов) и ИНТЕРКАРГО (Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов) разработали и приняли в 1993 г. Правила истолкования сталии (Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993). Кодовое обозначение — VOYLAYRULES 93.
Правила основаны на многолетней практике торгового мореплавания, английской прецедентной практике и отражают современный подход к основным понятиям, связанным со сталией и демереджем в рейсовом чартере.
Сталия
Ключевым правилом является Правило 4, в соответствии с которым «сталия» означает согласованный между сторонами период времени, в течение которого судовладелец должен держать судно в состоянии готовности к погрузке или выгрузке без уплаты дополнительного фрахта.
На практике начало отсчета сталийного времени определяется совокупностью следующих условий:
а) судно находится в надлежащем месте;
б) судно готово к выполнению погрузочно-разгрузочных работ;
в) фрахтовщиком (капитаном судна) подан фрахтователю нотис о готовности.
Время после подачи нотиса и до начала сталии называется свободным временем. Время выполнения грузовых работ, которые фактически начинаются в свободное время, засчитывается как сталия, что прямо предусмотрено, например, в ч. 4 ст. 130 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Если же это положение противоречит условиям чартера, то действуют условия чартера, поскольку упомянутое правило имеет диспозитивный характер.
Как же исчисляется сталийное время? Единицами исчисления являются дни, часы и минуты. Ключевая единица — день, который состоит из 24 асов: с 00. 00 до 24. 00 (Правило 7). Надлежащая продолжительность сталии определяется соглашением сторон договора перевозки, а при отсутствии такого соглашения — сроками, обычно принятыми в порту выполнения рузовых работ, хотя трудно представить себе чартер, в котором бы не был регулирован этот вопрос.
Имеется три основных способа определения продолжительности сталии. Два способа описаны в Правилах 5 и 6. Правило 5 посвящено способу «на люк в день». Правилом 6 регулируется способ «на рабочий люк в день» (WHD — РЛД). Сталия, исчисленная таким методом, называется расчетам сталийным временем (Calculable aytime).
Третий метод гораздо проще. Стороны договариваются о количестве времени, за которое должны быть выполнены грузовые работы. Точнее, стороны обыкновенно договариваются о количестве рабочего времени. Хотя в плане часов и минут рабочее время не отличается от текущего (календарного, астрономического) времени, в течение которого производятся погрузочно-разгрузочные операции. Другое дело рабочие дни. При исчислении сталии в рабочих днях, праздничные и нерабочие дни не учитываются. Стороны могут договориться о том, что сокращенные рабочие дни, учитываются как 0,5 или 0,75 рабочего дня. Обычно это субботние дни. Если сталия измеряется в рабочих часах и минутах, то перерывы в работе исключаются при исчислении сталийного времени. В некоторых проформах чартеров предусматривается счет сталийного времени в текущих днях, что соответствует практике отдельных портов, где грузовые работы ведутся круглые сутки. Однако и в этом случае воскресные и праздничные дни исключаются из расчета сталии. Сталийное время, исчисленное такими методами, называется определенным (Definite laytime).
Неопределенное и обычное сталийное время (Indefinite laytime, Customary laytime) зависит от обычаев порта, в котором производятся грузовые операции, или от скорости, с которой судно может произвести погрузку или выгрузку, или от обоих условий одновременно. Они все идентичны, поскольку определяют сталию как неопределенный период времени, который дается фрахтователям для проведения грузовых операций. Если судно не погружено или не выгружено в течение этого периода времени, то, как и при других видах сталии, согласованных в чартере, судовладелец имеет право на компенсацию, которая чаще всего определяется в чартере в форме демереджа.
Как только сталийное время началось, то оно отсчитывается непрерывно, если только в чартере нет каких-либо противоречащих этому обычаев или специальных оговорок. Отсчет времени продолжается, даже если простой вызван обстоятельствами, которые не находятся «под личным контролем фрахтователя». Например, из-за плохой погоды, скопления судов, забастовок, отсутствия груза и др., при условии, что судовладелец не является ответственным за какие-либо из этих обстоятельств.
Так, например, при погрузке судна в Ильичевском порту, груз находился на причалах различных терминалов (районов порта). Судно было ошвартовано на одном районе для погрузки находящегося там груза. Однако, в связи с загруженностью порта, администрация порта приняла решение перешвартовать судно на другой район для продолжения погрузки, при этом на склад этого района надо было перевезти груз для его дальнейшей перевалки. Сталийное время было определено в чартере через норму погрузки 12 часов в сутки, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использовались. Время перешвартовки судна в данном случае не входило в сталийное время, что было прямо оговорено в чартере. Однако время для перевозки груза не считалось исключенным периодом. В этой связи фрахтователь вынужден был превысить сталийное время и нести ответственность в виде демереджа из-за необходимости перевозки груза на другой район, хотя это произошло не по его вине.
Из-за неточной фиксации в чартере исключений из сталийного времени фрахтователям придется доказывать, что какой-либо период должен быть исключен из сталии, и это может вызвать проблемы.
Другой пример. Судно было зафрахтовано для перевозки генерального груза из одного из российских портов. Условия чартера предусматривали погрузку по установленной норме в погожий рабочий день, состоящий из 24 последовательных часов. Когда судно пришло на рейд, причал был занят, и судно бросило якорь, ожидая, когда он освободится. Но дело происходило зимой, хорошую погоду сменили сильный ветер и шторм. Поскольку чартером было установлено, что погрузка должна производиться в погожие рабочие дни, то возник вопрос, как рассчитывать сталийное время в часы непогоды в период, когда судно стоит на рейде, а не у причала.
По общему правилу, пока судно ожидает на рейде свободный причал, сталия рассчитывается так, как если бы судно стояло у причала под погрузкой или выгрузкой. Но обязательные постановления порта гласят, что все погрузочные операции запрещены при скорости ветра более 17 м/с. В стейтменте указано, что портом было издано соответствующее постановление о прекращении всех погрузочных операций, так как скорость ветра составляла 19—24 м/с.
Однако в то время как наше судно стояло на рейде, на этом же терминале в часы непогоды производило погрузку другое судно. Судовладелец счел этот факт достаточным доказательством того, что его судно тоже могло в это время грузиться, и, соответственно, не исключил эти периоды сильного ветра из сталийного времени.
Опытные фрахтователи, как правило, уверены в себе и хорошо знакомы как с обычаями портов, из которых производят отгрузки, так и с правилами расчета сталии и демереджа. Тем не менее, погода, человеческий фактор, действия властей или контрагентов зачастую вносят непредвиденные коррективы, которые могут обернуться значительными убытками. Своевременная оценка всех обстоятельств и выбор оптимального варианта в таких случаях под силу только квалифицированным специалистам, это сэкономит не только время, но и деньги.
Автор: Наталья МИРОШНИЧЕНКО, старший юрист Международной юридической службы (Interlegal)
Источник: Порты Украины. – 2012. – № 5. – С. 64 – 65.