БУДУЩЕЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Ежедневные сводки пестрят доказа­тельствами того, что крупные судоход­ные компании-перевозчики переходят от принципа «удовлетворения спроса» на транспортировку груза к оже­сточённой конкурентной борьбе за большую долю рынка, в то время как средние и малые участники всё больше борются за выживание.

Крупнейшие перевозчики ис­пользуют такие преимущества, как снижение затрат путём перераспре­деления сервисов, их концентрации и/или объединения, а также путём ввода в эксплуатацию все более крупных судов. Данная стратегия включает в себя размещение допол­нительных заказов на постройку но­вых судов, что приводит к избыточному предложению тоннажа, соответственно­му снижению фрахтовых ставок, и ни­чтожной, если не нулевой прибыли. При этом, естественно, возникает вопрос: «Камо грядеши, морская перевозка?»

Все эти тренды коренным образом ме­няют структуру морских перевозок, в ре­зультате чего у всех участников возникают все новые вопросы. Например, под вопро­сом существование средних и малых пере­возчиков, эксплуатирующих небольшие суда. Демонстрируя недюжинную гиб­кость, они. тем не менее, попадают под все возрастающий прессинг крупных игроков и страдают от нестабильности фрахтового рынка. А с учетом банкротства уже многих из них, выживание становится насущной проблемой таких перевозчиков.

Перед портовыми операторами, в свою очередь, возникает задача – своевременной обработки мегасудов с огромным количе­ством грузов на борту. А это – дополни­тельное оборудование, требующее новых инвестиций. Как их привлечь и как окупить в условиях угрозы очередной рецессии – отнюдь не праздный вопрос. Причиной серьезного беспокойства также является реальный риск возникновения крупных аварий с участием крупногабаритных судов в акватории портов. Некоторые недавние происшествия только подтверждают обо­снованность такого рода опасений.

Актуальная на современном этапе за­дача — достичь необходимой экономии и при этом обеспечить своевременную доставку груза — приводит к перенапря­жению всей транспортной цепочки, зве­ньями которой являются все участники – от производителя до конечного поль­зователя. Следовательно, здесь также воз­никает вопрос дополнительных усилий и инвестиций, и что делать в случае значи­тельного спада производства?

При этом моряки обеспокоены ещё одним обстоятельством: использование крупных судов приводит к сокращению экипажей на две трети, таким образом, трудоустройство на судах становится всё менее привлекательным, особенно, если найм моряков в странах с низким уров­нем заработной платы становится частью политики по снижению затрат. Возника­ет и побочный эффект – такая ситуация приводит к уменьшению источника по­полнения персонала берегового управ­ления, лоцманов, инспекторов и других специалистов, услуги которых на море крайне важны и необходимы.

У спасателей возникают свои большие вопросы: как справляться с авариями, которые рано или поздно происходят с крупногабаритными судами, такими как контейнеровозы, вместимостью тысячи (TEU), и сухогрузы с дедвей­том 400 000 тонн? Как предотвратить возникновение аварий в порту или далеко в море? Какой вид нового оборудования необходимо разра­ботать для выгрузки и хранения от десяти до двадцати тысяч контейне­ров или десятков тысяч тонн тяжело­весной железной руды? Как сделать такое специальное оборудование до­ступным в разных частях мира, по­нимая, что оно может понадобиться только в крайних случаях? На какие средства содержать это оборудование? Как оценить результат спасательных ра­бот при соотношении понесенных при этом затрат со стоимостью спасённого имущества, и какое вознаграждение за спасательные работы следует ожидать, особенно в экстренных случаях?

Страховщиков беспокоит вопрос кон­центрации высокой стоимости застрахо­ванного имущества и рисков но каждому отдельному рейсу крупнотоннажного суд-на, в то время как перед клубами взаим­ного страхования стоят еще более слож­ные проблемы: возмещения расходов по ликвидации ещё более крупных аварий, а также претензий третьих лиц.

Правительственные органы, в свою очередь, должны заботиться об охране окружающей природной среды и при этом предоставлять укрытия для судов, потерпевших аварию (некоторые, воз­можно, с опасным грузом на борту). Как решать такие задачи?

Международные организации, юристы и другие профессионалы усиленно трудятся над новыми законами и правилами, охва­тывающими все более широкий и услож­няющийся спектр ситуаций, возникающих при международных морских перевозках. Как охватить все это разумным и доступным для понимания решением? Как прийти к согласию, когда интересы резко расходятся?

Представляется, что решения, связан­ные с вышепоставленными вопросами, зависят от ответа на один основной во­прос: «До каких пор увеличение размеров судов будет являться безопасным, с одной стороны, и в целом выгодным для миро­вой морской индустрии?»

По-видимому, участникам морских перевозок пора извлечь уроки из таких сравнительно недавних морских проис­шествий:

• Т/х «МSС NAPOLI», 18 января 2007 года – пробоина в корпусе, судно вы­брошено на мель в Лайм-Бей, у побе­режья Корнуолла. На борту было около 2394 контейнеров, выгрузка которых заняла пять месяцев. Судно было сня­то с мели в июле 2009 года, т. е. через 19 месяцев после выброса на мель. И это при относительно «благоприятных» условиях – до берега и ближайших портов было недалеко.

• Т/х «МSС СНІТRА». 7 августа 2010 года – столкновение контейнеровоза вме­стимостью 2314 ТЕU в фарватере на подходе к порту Мумбаи. Судно было выброшено на мель, затем при букси­ровке на склад металлолома вышло в море и затонуло на большой глубине с оставшимися на борту 500 контейнера­ми – некоторые из них содержали опас­ные химические вещества. Последствия пока не ясны.

• Т/х «RENА», 5 октября 2011 года – контейнеровоз вместимостью 3351 TEL сел на рифы возле Тауранги, Новая Зе­ландия, с 1 368 контейнерами на борту. 8 января 2012 года судно раскололось надвое. По-прежнему ведутся работы по извлечению останков судна. Т/х «VALE BEIJING». 5 декабря 2011 гола – в правом борту сухогруза (404 389 тонн дедвейта) образовалась трещина во время погрузки первой партии груза на борт судна. Однако при возникнове­нии этой тревожной ситуации спаса­тельные работы, в т. ч. выгрузка груза и ремонт, так и не были востребованы в течение шести месяцев.

• «COSTA CONCORDIA» (круизный лайнер водоизмещением 114 147 брутто-тонн) – 13 января 2012 года судно село на риф возле острова Джильо, Тоскана, в результате чего в корпусе образова­лась пробоина, и судно накренилось и село на каменистый грунт правым бор­том. На борту было 3 229 пассажиров и I 023 члена экипажа. Погибло 32 чело­века. Пришедшее в негодность судно было установлено в вертикальное поло­жение 17 сентября 2013 гола, после чего его предстоит снять с мели и списать на металлолом, что. по предварительным оценкам, обойдётся еще в 30 миллионов долларов США. Интересно, а что могло бы произойти при менее «благоприят­ных» условиях, если бы не безветрен­ная погода и близость острова Джильо, не говоря уже о трудностях, которые возникают в чрезвычайных ситуациях, при эвакуации огромного количества людей по узким коридорам, под плохо организованным руководством много­национального экипажа? Некоторые эксперты полагают: спасание в таких условиях – практически невыполнимая задача, особенно если речь идёт о воз­можности использования достаточного количества спасательных шлюпок. Друтие недавние крупные аварии вы­зывают тот же вопрос: как справляться с крупногабаритными судами всех типов в отношении обеспечения надёжного спаса­тельного оборудования и опытных команд, способных оказать помощь при авариях, возникающих при любых обстоятельствах в любой точке земного шара? Это главный вопрос! Интересно, насколько реалистич­ны и адекватны комментарии и предложения, которые звучат в последнее время, для решения указанных проблем.

Какой вклад мы можем внести в ре­шение проблем, возникающих в совре­менных условиях развития морских пере­возок грузов и как выполнить эту задачу в пределах морской отрасти Украины и наших полномочиий?

Очевидно, что в данном статье поднима­ются весьма важные для нашего и ближай­шего будущего судоходной индустрии во­просы. В этой связи хотелось бы получить отклики и мнения читателей МО, которые следует направлять в адрес редакции.

Авторы:

• • Ницевич А. А., председатель МИУ,  Партнер Международной юридической службы;
• • Торский В. Г., Почетный секретарь МИУ, главный редактор журнала МО

Источник: Морское обозрение. – 2014. – № 3. – С. 1 – 2.