Судостроение Украины: прошлое и настоящее языком цифр и фактов

3 Янв

На каждом историческом этапе развития страны морской флот играет важную роль в экономической и политической состав­ляющей государства. Если мы обратимся к советскому периоду, то судостроительная отрасль уже к 70-м годам прошлого века вышла на лидирующие позиции в мире, и СССР стал одной из ведущих морских держав. В этой статье автор показывает достижения отрасли на примере Украинской ССР.

ЧТО У НАС БЫЛО

Керченский судостроительный завод «ЗАЛИВ» с 1960 г. начал строительство танкеров дедвейтом 1500 т, а с 1964 г. — дедвейтом 22 ООО т. С 1980 по 1996 год завод освоил строительство экологически чистых танкеров «Победа» дедвейтом 65 ООО т, супертанкеров «Крым» дедвейтом 150 000 т. В 1988 г. был построен и введен в эксплуатацию атомный лихтеровоз «Севморпуть» лихтеровместимостью 34 лихтера типа ЛЭШ или 1 336 двадцатифутовых контейнеров, а также корабли для ВМФ (фрегаты). За период с 1945 по 1980 год завод построил и сдал заказчику 800 судов и кораблей. Судостроительный завод «За­лив» — одно из самых современных предприятий советского периода, освоивший строительство передовых коммерческих судов.

Херсонский судостроительный завод был восстановлен 12 декабря 1952 г. За весь послевоенный период построил и сдал заказчику более 300 судов различного типа: танкеры, контейнерово­зы, балкеры, лихтеровозы, научно-промышленные суда, ледокольно-транспортные суда. Важно, что все проекты судов были разработаны отечественными конструкторскими бюро. Выпускаемая продукция закупалась отечественными судоходными компа­ниями (морскими пароходствами) и иностранными судовладельцами из 26 стран.

Первое крупнотоннажное судно, танкер «Херсон» дедвейтом 11 800 т, было сдано заказчику 2 декабря 1952 г. В 1959 г. завод построил первый сухогруз, турбоход «Ленинский комсомол» дедвейтом 16 500 т. Данный тип судов очень хорошо зарекомендовал себя на трансатлантических перевозках. Великолеп­ные скорость, маневренность и мореходные качества заставили обратить внимание иностранных специа­листов на конструкцию этого типа судов. Завод по­строил серию из 20 судов, среди которых «Парижская коммуна» — первое отечественное судно, которое было оснащено газовой турбиной и винтом регулируемого шага.

В 1963 г. завод освоил новую серию судов типа «Бежица», отличи­тельной особенностью которых было максимальное раскрытие палу­бы и наличие двойного борта. Эти суда пользовались очень большим спросом на судостроительном рынке, их закупали судовладельцы из 8 стран мира. В 1971 г. началось строительство контейнеровозов типа «Александр Фадеев» и чуть позже серия универсальных судов типа «Герои-панфиловцы», которые могли перевозить любые грузы. В 1984 г. заводом была освоена новая серия судов-снабженцев для работы в северных широтах. В 1986 г. завод получил заказ на строительство двух буровых судов. С 1976 г. завод построил 49 танкеров дедвейтом до 30 000 т. Очень важно отметить, что с 1980 г. завод строил одновременно 5-6 судов различных проектов, что говорит о высоком техническом уровне завода, профессиональном уровне инженерно-технического состава и квалификации рабочего персонала.

Николаевский судостроительный кластер был одним из самых мощных в мире. Сегодня с ним может сравниться только судострои­тельная империя Hyundai (Хёндэ), расположенная в г. Ульсан (Ю.

Корея). Здесь были сконцентрированы основные судостроительные мощности СССР по строительству военных кораблей (включая авиа­несущие крейсеры), коммерческих судов различных типов и тоннажа, рыбодобывающих судов и рыбоперерабатывающих фабрик, научно-исследовательских судов, буксиров, ледоколов, буровых платформ.

Черноморский судостроительный завод начал производство с 1895 года. С 1917 по 1941 год заводом построено 113 единиц как ком­мерческих судов, так и военных кораблей, среди которых крейсер «Молотов», эсминцы и подводные лодки. Однако в период ВОВ завод был полностью разрушен. Из 784 зданий уцелело только два. После освобождения Николаева (28 марта 1944 г.) началось восстановление. Одновременно велась подготовка специалистов для судостроительной промышленности в училищах РУ, ФЗО, судостроительном техникуме и судостроительном институте. В 1945 г. началась достройка эвакуиро­ванных судов. А с 1947 г. было начато строительство новых судов. После восстановления ЧСЗ стал круп­нейшим заводом в СССР, многофункциональным, модернизированным и технически оснащенным. С 1945 по 1991 год завод вел одновременно строи­тельство военных кораблей (около 40 % заказов) и коммерческих судов (примерно 60 % заказов), сре­ди которых были ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы, супертраулеры, танкеры, балкеры, БМРТ, плавмастерские и др. За этот период построено и сдано заказчику более 500 судов. Одной из самых ярких страниц в истории завода было строительство китобойной базы «Советская Украина», вертолетоносцев «Москва» и «Ленинград», а затем авианесу­щих кораблей «Киев» и «Минск» для ВМФ СССР.

Судостроительный завод «Океан», гордость со­ветского судостроения, основан в 1951 г. С 1952 по 1972 год завод построил и сдал заказчику более 200 судов, среди них 7 морских сухогрузов типа «Иргиз» дедвейтом 2 290 т, 46 рефрижераторов типа «Таврия» дедвейтом 5 400 т, 2 лесовоза типа «Малоярославец» и 12 лесовозов типа «Сибирь», 15 траулеров типа «Алтай», построенных для Мурманского тралового флота.

С 1960 по 1964 год на заводе была проведена первая реконструк­ция, а в 1968 г. началось производство морозильных супертраулеров «Алтай» дедвейтом 6 470 т с дизель-электрической установкой 5000 л.с. Эта серия составила 31 судно.

В 1970 г. была начата вторая модернизация завода, которая включала строительство сухого дока, крупнейшего в Европе, что позволило за­воду начать строительство крупнотоннажных судов, нефтерудовозов типа «Борис Бутома» дедвейтом 100 000 т и серию из 26 балкеров типа «Зоя Космодемьянская» («Харитон Греку») дедвейтом 52 700 т, а также рыбодобывающиих баз и научно-исследовательских судов.

«Судостроительный завод им. 61 коммунара», один из старейших заводов страны, основан в 1788 г. Свое название он получил в 1931 г. Основная специализация завода — это военные корабли (эскадрен­ные миноносцы, эсминцы, подводные лодки и другие плавсредства для ВМФ страны). Примерно треть военных кораблей СССР были построены на этом предприятии. После войны завод был восста­новлен, модернизирован и продолжал строить военные корабли. С начала 1960 г. завод начинает осваивать строительство коммерче­ских (гражданских) судов: рефрижераторов, сухогрузов, рыболовных траулеров. Для гражданского флота было построено 90 коммерческих судов различной грузоподъемности, 25 из которых — для иностранных компаний. Всего за время существования на предприятии построено 2000 военных кораблей и коммерческих судов.

Таким образом, Украина играла одну из ключевых ролей в развитии судостроительной отрасли СССР и отечественного флота. Здесь были сконцентрированы крупнейшие судоходные компании страны. Кон­структорские бюро и научно-исследовательские институты смогли разработать и внедрить в производство, а судостроительные заводы освоить строительство всех видов коммерческих судов, современных военных кораблей, речных, рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих судов, судов обслуживания (портового флота), научно-производственных и учебных. И все 17 мор­ских пароходств СССР получали более 100 коммерческих судов различных типов еже­годно. Часть выпускаемой продукции шла на экспорт для зарубежных судоходных компаний.

НЕВООБРАЗИМОЕ НАСЛЕДСТВО

В Советском Союзе Украине отводилась особая роль в развитии транспортной инфраструктуры страны, она играла роль транзитной республики. Здесь были сосредоточены морская мощь СССР, морские порты, транспортная инфраструктура страны. После провозглашения независимости Украина получила невообразимое наследство:

  • 23 современных морских торговых и рыбных порта, обеспечиваю­щих круглогодичную навигацию и прием судов различных типов и грузоподъемности. Все они были оснащены самой современной грузоперерабатываюшей техникой, складскими помещениями, подъ­ездными путями. Но самое главное — высококвалифицированным кадровым персоналом. Четко отработанная и грамотно выстроенная система взаимодействия всех служб порта позволяла принимать как суда отечественных пароходств, так и суда различных иностранных судоходных компаний, обеспечивать их погрузку и выгрузку, пере­рабатывать груз и отправлять его в различные области. Важно от­метить очень высокий потенциал, пропускную способность желез­нодорожной транспортной системы и автомобильного транспорта;
  • 10 речных торговых портов, обеспечивающих доставку, перевалку и переработку грузов внутрь страны. Современные суда «река-море» плавания обеспечивали доставку грузов из речных в морские порты Черного и Средиземного морей. Была освоена новая линия пере­возки грузов из портов Днепра в порты Дуная, на линии работали суда смешанного «река-море» плавания, которые были построены на киевских верфях по проектам отечественных КБ;
  • 11 современных судостроительных заводов с мощнейшими основ­ными фондами и оборудованием международного уровня, которые обеспечивали строительство современных судов всех типов;
  • 16 судоремонтных модернизированных заводов с плавучими до­ками, опытным инженерно-техническим персоналом и высоко­квалифицированными рабочими кадрами, обеспечивающими качественный ремонт морских судов;
  • 2 паромные переправы. Варна — Ильичевск — одна из самых со­временных и технически оснащенных в мире. Перевозку грузовых эшелонов на данном направлении осуществляли четыре современ­ных парома. Переправа порт Крым — Кавказ, одна из старейших в СССР, обеспечивала транспортную связь Юга Украины с районами Российской Федерации и перевозку железнодорожных составов че­рез Керченский пролив, что давало возможность без задержек фор­мировать эшелоны и отправлять их по назначению вглубь страны;
  • 2 современных лихтеровозных комплекса: Дунай — Море и лих-теровозная система Черноморского морского пароходства Одесса — Юго-Восточная Азия, обеспечивающая перевозку грузов между портами Черного моря — Юго-Восточной Азии;
  • 7 предприятий судового машиностроения, на которых произво­дилось около 20 % изделий судового машиностроения, включая корабельные газотурбинные установки. Это были ведущие пред­приятия машиностроительной отрасли Украины;
  • 11 предприятий морского приборостроения, поставляющих для судостроительной промышленности электро- и радионавигаци­онное оборудование и приборы;
  • 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструктор­ских бюро с огромными наработками по проектированию самых со­временных судов всех типов. Это было бесценное достояние респу­блики, гордость украинской науки, бесценный научный потенциал; 4 высших учебных заведения, 7 морских средних технических учебных заведений (мореходные училища), разветвленная сеть технических училищ и мореходных школ. Здесь были опытнейший профессорско-преподавательский состав, научная база, современ­ные лаборатории и тренажерные центры;
  • 3 крупнейшие судоходные компании: Черноморское морское паро­ходство (более 300 судов), Азовское морское пароходство (146 судов), Советское Дунай­ское пароходство (122 морских судна, 138 речных судов, 116 лихтерных барж и более 600 барж);
  • 4 управления рыбного хозяйства: 3 — океанического рыболовства и транспортно-рефрижераторная компания. Кроме этого, разветвленная бере­говая инфраструктура по приему и переработке морепродуктов;
  • 4 речные судоходные компании, имеющие на своем балансе как реч­ные, так и суда смешанного «река-море» плавания и обеспечивающие перевозку грузов из внутренних портов Украины в порты Черного и Средиземного морей, а также из портов Днепра в порты Дуная;
  • 3 крупнейших в СССР морских зерновых элеватора в портах Одес­сы, Николаева и Херсона;
  • 3 нефтегавани в портах Одессы и Феодосии, а также аммиачный терминал в порту Южный;
  • 15 морских и речных пассажирских вокзалов, способных прини­мать как крупнейшие морские, так и речные круизные лайаеры;
  • 4 мощнейших холодильника для хранения морепродуктов, им­портного мяса, фруктов и консервной продукции.

Все это было построено за короткий исторический период совет­ским народом. Получив неоценимое наследие, Украина, к сожале­нию, не смогла его ни приумножить, ни сохранить.

КАК РАСПОРЯДИЛИСЬ

Наступили 90-е годы. СССР развалили, его 15 республик получили независимость, в том числе и Украина. Помпезность, праздничное настроение и эйфория от наступившей «свободы» вселяли в души граждан веру в то, что их дальнейшая жизнь будет такой же яркой, как огни фейерверка. Ждать пришлось недолго.

Одно за другим стали исчезать судоходные компании и транспортные управления. Закрывались судостроительные заводы, остались без работы судоремонтные заводы, перестали работать в полную мощь порты. Безра­ботица, голод и холод, нищета и болезни окутывали страну. Безнадежность и страх, неуверенность в завтрашнем дне царили в каждой семье. Народ был брошен, он остался наедине сам с собой, со своими проблемами, чаянием и горем. Власть о нем забыла, в стране шла приватизация…

Черноморское морское пароходство — крупнейшее в Европе и второе в мире. В 1990 г. на его балансе числилось более 300 судов различных типов общим дедвейтом 5 млн т. На 1991 г. цена ЧМП со­ставляла $7 млрд, флот насчитывал 295 судов и 1 100 единиц вспомо­гательных судов. Важно подчеркнуть, что, начиная с 1989 г., ЧМП не оплатило судостроительным заводам ни одного вновь построенного (полученного) судна. Это было связано с тем, что 80-85 % прибы­ли крупнейшей судоходной компании уходили в бюджет Украины (УССР). Государственная политика привела к тому, что руководству пароходства приходилось принимать неординарные решения для выпрямления ситуации. В конце 1991 г. было списано 40 судов как устаревшие. На начало 1992 г. флот ЧМП насчитывал 255 судов. В этомже году правительство Украины (премьер-министр Л. М. Кучма) предложило передать суда ЧМП офшорным компаниям, а президент (Л. М. Кравчук) одобрил эту идею. Процесс, как говорится, пошел. К концу 1992 г. было списано еще 28 судов. На начало 1993 г. на балансе пароходства оставалось 227 судов, но 160 судов находилось в офшорных зонах. Однако не было понятно, куда исчезли 11 судов, а в 1 995 г. еще 30 судов. В этот же период прошла серия арестов и задержаний су­дов ЧМП из-за долгов в различных портах зарубежных стран. За период с 1995 по 1997 год компания потеряла еще 171 судно. На начало 1998 г. на балансе пароходства было 15 судов, а в 2004 г. осталось всего 6. На 2005 г. убытки пароходства составили более $500 000.

К 2006 г. крупнейшая судоходная компания мира, гордость страны и города Одессы, практически прекратила свое существование.

Азовское морское пароходство — шестая по величине компания, входящая в состав Министерства морского флота СССР. Это было одно из самых обновленных морских пароходств страны. В состав флота на 24 августа 1991 г. входило 146 судов: сухогрузы, балкеры, контейнеровозы, танкеры дедвейтом от 3000 до 30 000 т. Кроме ком­мерческих судов, АМП располагало мощными ледоколами и буксира­ми, судами портового флота. Собственный парк морских контейнеров (международного стандарта) позволял компании надежно перекры­вать потребности пяти контейнерных линий.

24 января 2003 г. решением Донецкого регионального фонда го­симущества Украины по согласованию с Министерством транспорта и Антимонопольным комитетом Украины был досрочно прекращен договор аренды госимущества и организации аренды Азовского мор­ского пароходства. На момент прекращения действия договора арен­ды в составе флота АМП числилось 33 действующих судна. Однако ни одно из этих 33 судов не было в прямом управлении пароходства. Пароходство было некредитоспособно, долги по зарплате, закупке бункера, снабжения, продовольствия, воды продолжали расти. Суда арестовывались в зарубежных портах и продавались.

В 1991 г. создан ряд совместных предприятий, куда были переданы суда для совместного управления. К концу этого же года наряду с по­терей собственности за границей произошла потеря наработанных связей и грузопотоков, грузовых линий, обеспечивающих перевозку грузов судами АМП. Как следствие этого — утрата стабильного фи­нансирования. Государство не сделало попытку развития и создания собственной грузовой базы и закрепления грузов за отечественными судовладельцами. 1993 г. предопределил судьбу АМП. Фонд госиму­щества Украины подписал договор аренды с организацией арендато­ров АМП. С этого времени началось повальное создание совместных предприятий за рубежом, там же создавались финансово-расчетные центры. Данная деятельность продолжалась в течение 8-9 лет вплоть до 2000 г., что принесло ущерб АМП в сумме $8-10 млн. Флот старел, не обновлялся, закупка новостроящихся судов не велась. В 2009 г. остатки флота были переданы в Фонд имущества Украины. 24 сентября 2003 г. было создано ООО «Торговый флот Донбасса», которому было передано 33 судна бывшего АМП, возраст которых составлял 26-28 лет. Это все, что осталось от цветущей компании и ее современного флота.

Советское Дунайское пароходство — одна из самых уникальных судоходных компаний мира. Становление и развитие ее велось в двух перспективных направлениях.

Первое — обеспечение транспортировки экспортных и импортных грузов по реке Дунай придунайских стран с перевалкой на морские суда в советских портах Дуная.

Второе — транспортировка транзитных грузов по маршруту Дунай — Море. Район плавания — порты Черного, Эгейского, Средиземного, Красного морей, Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Евро­пы. Причем, начиная с 1970 г. СДП интенсивно развивалось, речная и морская группы судов пополнялись новыми, поступающими как с отечественных, так и с зарубежных судостроительных верфей.

С 1980 года СДП представляло собой крупнейшее комплексное предприятие страны. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц общим дедвейтом 1 млн т. На балансе пароходства на­ходилось:

  • морских судов — 122 (сухогрузы, балкеры, контейнеровозы, реф­рижераторы, лихтеровозы, танкеры и суда др. типов);
  • речных судов — 138 (речные буксиры-толкачи, самоходные баржи);
  • лихтеров — 116;
  • речных барж — более 600 единиц различных типов.

Ежегодный объем перевозок составлял 11,5-12,0 млн т. Это было единственное пароходство в стране, основной деятельностью которого была перевозка грузов иностранных фирм и компаний, что приносило хорошие валютные поступления в бюджет страны. Суда пароходства посещали более 150 портов различных стран.

С 1992 г. предприятие было переименовано в Украинское Дунай­ское пароходство. Несмотря на то, что руководство делало все воз­можное для сохранения флота и кадрового потенциала, результат оказался негативным. Сокращение в разы грузопотока из портов при­дунайских стран, старение флота и его неудовлетворительное техни­ческое состояние, низкая конкурентоспособность и рентабельность, финансовые проблемы (долг пароходства составлял $25 млн) — все это оказало негативное влияние на работу. Пароходство было вынуждено часть флота поставить на отстой (это приблизительно 50 судов в воз­расте 35-60 лет), часть — вывести из эксплуатации и списать.

Сегодня пароходство располагает 35 морскими судами (из них 10 судов смешанного плавания, самым молодым судам более 20 лет), 80 речными буксирами, 19 речными самоходными баржами, 250 несамо­ходными баржами и 11 пассажирскими судами. Это всего 395 единиц, или менее 40 % от состава флота 1990 г.

Только на основе одних этих фактов, даже не будучи аналитиком, можно сделать вывод о том, какой была мощь морского и речного флота советской республики Украина и чем она обладает теперь…

(Журнал «Морской флот» № 2 (2013))

Автор:

Михаил Афанасьевич МОРЕХОДОВ, академик Петровской академии наук и искусств (Украина), политолог. С 1994 года — представитель иностранных компаний на ведущих судостроительных заводах мира: HUYNDAI, SAMSUNG, DAEWOO, SAMHO, MJPO — Южная Корея; ONOMICHI, MITSUBISHI — Япония; DALIAN NEW SHIP — Китай, SPLIT SHIPYARD — Хорватия. Принимал участие в инспектировании судостроительных заводов: SHINA, NOKDONG, HANJIN, ORIENT, IMP, SPP — Южная Корея, DALIAN SHIPYARD — Китай, OSHIMA SHIPYARD — Япония и др. За период работы на судо­строительных заводах участвовал в постройке 77 судов общим дедвейтом 4,3 млн тонн.

Источник:

Морское обозрение. — 2013. — № 4. — С. 4 — 6.