Возвращение «блудных» грузов

16 Дек

В публикации поднимаются вопросы, связанные с портовой реформой в Украине. Автор отмечает проблемы в работе дунайских портов, в частности, порожденные недальновидной тарифной политикой, делится планами по улучшению работы порта Измаил. Хотя Измаильский порт идет с отставанием от показателей прошлого года, автором выражается оптимистическая позиция, в особенности, поскольку Законом «О морских портах Украины» открываются новые возможности для вывода из кризиса хозяйства украинских дунайских портов, а именно: отмена государственно регулирования тарифов на перевалку грузов позволит вернуть утраченные грузопотоки.

В июне вступил в силу Закон «О морских портах Украины». К Администрации морских пор­тов Украины отошли стратегические объекты портовой инфраструктуры, а с ними и портовые сборы, которые занимали львиную долю в прибыли ряда портов.

Я не берусь давать окончательные оценки происходящему: в условиях реформы порты живут всего несколь­ко месяцев. Скажу только, что дунай­ские порты оказались в большей степе­ни готовы работать в новых условиях. Доля портовых сборах, которые мы по­лучали, — судовой, причальный, ад­министративный и т.п., — составляла в наших доходах 4—5 %.

Придунайские порты раньше дру­гих столкнулись с потерей грузопото­ков и, следовательно, раньше занялись возникшими проблемами. Нас жизнь, а не реформа заставила их решать. Более того, считаю, именно Закон «О морских портах Украины» открыл пе­ред нами новые возможности вывода дунайских портов из затянувшегося кризиса — реформа предусматривает отмену госрегулирования тарифов на перевалку в портах.

На мой взгляд, корень наших основных проблем лежит в недально­видной тарифной политике прошлых лет. Мы много потеряли, когда в 2008 году было принято решение перевести Измаильский порт в более высокую, четвертую, тарифную группу, нарав­не, к примеру, с Мариупольским и Бердянским МТП.

До 2008 года доля российского транзита через Измаильский порт была довольно высокой. Однако для транзитных грузов были введены вы­сокие тарифы и специализированные ставки, также повышены железнодо­рожные тарифы. Для Украины тариф по перевалке грузов составил 3,7 USD за тонну, для транзита — 5,3 USD за тонну. С одной стороны, хорошо и правильно, что украинское прави­тельство стимулирует отечественного экспортера, с другой — порт, а точ­нее — его двухтысячный коллектив становится заложником избиратель­ных льгот. Ведь если экспортер най­дет другую логистическую схему, бо­лее ему интересную, и уйдет, порт не сможет заменить утерянный грузо­поток. Таким образом, Измаильский порт был подготовлен для работы все­го лишь с одной финансовой группой. Как и следовало ожидать, произошел отток российских транзитных гру­зов в порты Российской Федерации. Примерно в это же время Геггехро начинает строительство терминала «ТИС-Руда» в Южном. Вполне логич­но, что когда строительство было за­кончено, грузопотоки перераспреде­лились на «ТИС-Руду».

Измаильский порт остался у раз­битого корыта. Никто бы не спорил с этой ситуацией, если бы мы могли на тех же тарифных условиях при­влечь в порт транзитный груз и на­ращивать его.

Нам пришлось восстанавливать уте­рянные позиции, а это, в условиях ког­да тарифы определяет правительство, процесс не быстрый. Но нам удалось переломить ситуацию. Министерство инфраструктуры пошло навстречу, про­вело заседания тарифных комиссий, которые согласились сравнять тариф на транзитный окатыш со специали­зированными ставками. Также благо­даря изменению тарифов, в том числе по железной дороге, мы возвращаем химические транзитные грузы — рос­сийские и узбекские удобрения.

Как результат — постепенно грузы начинают возвращаться в порт. В июне пошли первые химические удобрения. Это — сезонный груз, идет, как пра­вило, осенью и весной. Номенклатура (иногда карбамид, иногда калийные удобрения) зависит от спроса в Европе. В среднем мы рассчитываем на 200 тыс. тонн в сезон.

Минифраструктуры нас поддер­жало и инициировало распоряжение, согласно которому планируется дать скидки на железнодорожные перевоз­ки, для экспортно-импортных грузов Алчевского металлургического и Пол­тавского горнообогатительных ком­бинатов. Согласование распоряжения подходит к концу. Правда, скидки на железнодорожную перевозку грузов этих предприятий даются с жестким условием обеспечения грузопотока: не менее 83 тыс. тонн в месяц ЖРК Полтавского ГОКа, и не менее 25 тыс. тонн алчевского сляба.

Хочу подчеркнуть, в работе по воз­вращению грузов мы прибегаем к скид­кам, не потому что хочется любыми способами, даже демпингуя, получить объемы. Решение о скидках — резуль­тат долгих деловых переговоров, они учитывают интересы всех участников процесса. Я глубоко убежден, и это моя позиция: в любом бизнесе, при­нимая решение, надо думать об ин­тересах клиента, партнера по смеж­ному бизнесу.

С таких позиций мы более полугода работаем над привлечением грузопото­ков, связанных с комбинатом компании «Аrcelor Mittal» в Румынии. Буквально на днях подписан контракт о поставках в Румынию ЖРК из Криворожского ГОК. И груз этот пойдет без скидок. Везти ЖРК с Кривого Рога оказалось дешевле с использованием логисти­ческой цепи, в которой порт Измаил является одним из основных звеньев.

Активно ведется работа с румын­ской экспедиторской компанией, кото­рая тесно связана с продукцией ком­бината «Аrcelor Mittal». Благодаря этому пошел импорт — холодноката­ный лист, который в дальнейшем ис­пользуется на заводах Украины для производства металлочерепицы. Также украинская компания «Будмакс» возит из Румынии через Измаил ДВС-плиту. Пока это небольшие объемы, но нача­ло сотрудничества с румынскими экс­педиторами положено.

Насколько мне известно, недавно на комбинате «Аrcelor Mittal» проходил конкурс логистических схем доставки продукции предприятия на Украину. Самым оптимальным признан логисти­ческий путь через Измаильский порт.

Далее груз отправляется автомобиля­ми. Вроде, на этом наши заботы закан­чиваются, но мы приняли решение: в интересах развития своего региона дать преференции автомобильным предприя­тиям, работающим в Одесской области. Фактически мы попытались включить их в комплексную логистическую це­почку, связывающую транспортировку продукции предприятий, находящихся в центральной части Украины и за ру­бежом. Таким образом, мы обеспечили работу многим автотранспортным пред­приятиям региона. Считайте, 100 муж­чин имеют работу, а у них семьи, кото­рые надо обеспечить.

Еще раз повторю, людей надо при­влекать к совместной работе, делить­ся с ними работой, возможностью за­работать. Дело должно стать общим, тогда ему обеспечен успех. По этому принципу мы пытаемся строить свои отношения с клиентами, сотрудничать с частными предприятиями.

Среди грузопотоков, которые мы также планируем вернуть, — контей­нерные грузы. Восстановили собствен­ный контейнерный терминал, который работал в порту до югославской войны. Техника — краны, перегружатели — на сегодняшний день в нормальном состоянии. Мы полностью восстано­вили зону досмотра, боксы досмотра, получили аккредитацию в Южной таможне. Все разрешения получены. Надеюсь, в ноябре терминал зарабо­тает. Планируем поставить линию и перегружать 400—450 ТЕГГ в месяц.

Как известно, законом о морских портах предусмотрена возможность передачи частному бизнесу целост­ных имущественных комплексов пор­тов. Мы, как и все порты, разработа­ли предложения, выделили три района как три целостных комплекса, уча­ствовали в презентациях.

Желающих пока нет по той простой причине, что мы отказались от идеи передавать в пользование частнику по одному причалу. А что в таком слу­чае будет с другими причалами? Мы осознаем, что являемся градообразу­ющим предприятием, что за каждым нашим работником семья. Что будет с ней? Поэтому основное условие пе­редачи целостного имущественного комплекса, — это наличие у инвесто­ра своих грузопотоков, ведь только та­ким образом будет обеспечен работой весь комплекс.

Однако привлекать частный бизнес, частного инвестора, безусловно, надо. Во многих портах мира применяется кластерная система, когда используя другие участки порта, а не только при­чалы, склады, подключаются к работе порта другие предприятия, включают­ся, к примеру, в какую-либо техноло­гическую цепь.

Так, мы сегодня прорабатываем программу по организации затарки химудобрений в мешки. У нас есть склад — у частника есть оборудова­ние. Сдаем склад в аренду, и госу­дарство получает 70 %, порт — 30 % арендной платы плюс за перевалку, а частник зарабатывает на перетарке.

На сегодняшний день Измаильский порт идет с отставанием от показателей прошлого года в 300 тыс. тонн.
Однако третий квартал мы завершили с прибылью. Думаю, также с прибылью закончим последний квартал это­го года. В целом отставание и убыт­ки за 2012 год перекрыть, конечно, не сможем, но уже виден свет в кон­це тоннеля.

Автор:

А. Ерохин

Источник:

Порты Украины. — 2013. — № 9. — С. 14 — 15.