Одним их активнейших «проводников» интересов портовой отрасли в Верховной Раде Украины в течение многих лет был и остается Юрий Крук, народный депутат Украины, заместитель председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи, председатель подкомитета по вопросам морского и речного транспорта. Юрий Борисович согласился ответить на ряд вопросов редакции.
В интервью поднимаются вопросы конкретного изменения Закона “О морских портах Украины”, а также вопросы, связанные с реформированием портового хозяйства Украины, в частности, с разделением коммерческих и государственных функций в морских портах.
— Какие плюсы и минусы разделения государственных и коммерческих функций в морских торговых портах Украины, на ваш взгляд, наиболее ярко проявились с начала проведения реформы?
— Каждое новое дело, тем более такие масштабные изменения, которые предполагает реформа портовой отрасли, не может пройти безболезненно для его участников, без потрясений прежних основ. Но не делать шаг вперед, не экспериментировать, не искать более эффективные и соответствующие духу времени формы, значит, остаться заложниками ситуации, которая в последние годы складывается не лучшим образом для транспортников Украины. Прежде всего, я имею в виду кризисы, лихорадящие мировую экономику.
Реформа отрасли назрела давно. Напомню, что вариант закона о морских портах, автором которого были Николай Павлюк, Станислав Стребко и я, начал готовиться более десяти лет назад. Мы согласовывали его со всеми портовиками на всех уровнях, старались учесть мнения профессионалов, видоизменяли. Но за это время много поменялось. В итоге тот вариант закона, который был принят Верховной Радой, не был авторским, и с некоторыми позициями этого документа я не был согласен. Я докладывал его в Верховной Раде уже в редакции Кабмина.
Но в целом, еще раз хочу подчеркнуть, закон был крайне необходим отрасли, и в том виде, в каком он есть, многие говорят, он получился неплохим. Однако есть целый ряд моментов, которые необходимо поправлять. Это нормально, все нельзя предусмотреть. Это не умаляет достоинство закона и не отрицает необходимость реформы, важно только, чтобы она пошла в правильном, нужном портовикам направлении. По большому счету, нет ни одного идеального закона, который бы предусматривал все без исключения нюансы, если, конечно, этот закон не состоит из одной—двух статей.
В законе о морских портах Украины 36 очень емких статей. Это серьезный труд, который просто нуждается в ряде уточнений. Над чем мы сейчас и работаем. Менее чем за полгода с начала реформы нами подготовлены две и завершается работа над третьей поправкой в виде новых законов, не гигантских и не меняющих его политику.
Например, появление одной из поправок вызвано тем, что в действующей редакции закона предусмотрена необходимость государственной регистрации обязательных постановлений по порту в порядке, установленном для регистрации нормативно-правовых актов. И это несмотря на то, что эти постановления принимаются Администрацией морских портов Украины, являющейся государственным предприятием, содержат специфическую для каждо-го порта информацию по обеспечению безопасности мореплавания в порту и не устанавливают правовых норм.
Второй законопроект связан с тем, что в Закон «О морских портах Украины» забыли внести положение о правопреемственности. До этого каждый порт имел свою финансовую обеспеченность, свои расчетные счета, право юридического лица — словом, все, что обеспечивало самостоятельность этой единицы. Предполагалось, что эти права автоматически перейдут Администрации морских портов Украины, которая создавалась согласно новому закону. Однако АМПУ их еще не получила, потому что в документе не предусмотрели соответствующее уточнение.
Третий законопроект, поданный нами, касается прав тех частных стивидорных компаний, которые взяли в аренду часть территории государственного порта и оперируют морскими терминалами на протяжении уже многих лет. Они вложили в свой бизнес знания, силы, инвестировали в его развитие. И не важно, сколько, важно, что это их жизнь, что они делали и делают все, чтобы обработать больше флота, развиться, а значит, создать новые рабочие места с достойной зарплатой и обеспечить соответствующие налоги.
Закон о морских портах предлагает инвесторам концессионирование как преимущественный путь. Но в законе не был учтен интерес тех частных операторов, которые давно обосновались в государственных портах. Они поставлены в один ряд с другими компаниями, которые только предполагают зайти в порт со своим бизнесом.
Напомню, что по условиям концессии должен быть проведен конкурс, и участвующий в нем оператор терминала не имеет никаких оснований для первоочередного права получения «своего» терминала в концессию. Может случиться, что арендатору скажут: «Да, ты вложил сотни тысяч в этот терминал. Спасибо. А теперь им будет управлять другой». И появится на терминале новый хозяин, который не вложил ни копейки, да и принципы конкретной стивидорной работы не знает. Мы все прекрасно понимаем, что иногда решения в ходе конкурсов принимаются по принципу «чий батько дужчий».
Это понятные опасения. Поэтому новым законопроектом мы предусматриваем, что действующий оператор-инвестор пользуется первоочередным правом взять объект в концессию. Решать этот вопрос в каждом отдельном случае будет Кабинет Министров вместе с Министерством инфраструктуры. Они определят, будет ли проводиться передача конкретного объекта в концессию без конкурса, если на это претендует действующий арендатор, вложивший средства в объект, или будет проводиться конкурс.
Эти три законопроекта уже поданы в Верховную Раду.
Думаю, это не последние поправки. Реформа только началась, и открываются новые нюансы. Нам всем предстоит много поработать над совершенствованием законодательства.
— Не оказалось ли новое руководство госпортов-стивидорных компаний в позиции самоликвидаторов, поскольку реформа предполагает дальнейшую приватизацию (в том числе в виде концессии) этих госпредприятий?
— Я не согласен с такой трактовкой. Закон предложил разнообразие формы деятельности для компаний,
Новым законопроектом мы предусматриваем, что действующий оператор-инвестор пользуется первоочередным правом взять портовый объект в концессию. Решать зто в каждом случае будет Кабмии вместе с Мининфраструктуры
осуществляющих оперирование терминалами. Любое портовое предприятие любой формы собственности не ограничено строгими рамками, поэтому не умрет, а сможет переформатироваться и развиваться в том направлении, которое посчитает для себя наиболее эффективным. Это касается как частных компаний, так и государственных. Они вправе выбрать сами свой путь, и в этом одно из достоинств реформы.
Да, стивидорные компании портов остаются пока государственными, но они, по большому счету, в своих решениях более свободны, нежели филиалы АМПУ. Если трудовой коллектив ГП порта не хочет брать причалы в аренду, уходить на концессию, а хочет оставаться государственным и видит в этом основу для развития, пусть остается, доказывает на практике свой выбор, становится успешным в такой форме. Но им продолжит управлять государство в лице Мининфраструктуры, пока коллектив порта не созреет до того, что надо переходить на другие формы управления, которые позволяют выжить. А чтобы выжить, надо иметь грузовые потоки, иметь объемы…
— Но именно падение объемов перевалки сопровождает начало реформы. Большинство портов по итогам 9 месяцев 2013 года оказались убыточными. В чем здесь причины?
— Есть один момент, который сегодня негативно сказывается на финансовом состоянии государственных стивидорных компаний-портов и связан он с формированием разделительного баланса при распределении полномочий. У портов объективно было мало времени на это. Им не предложили общую жесткую схему разделения балансов. Делили по живому в каждом порту по своему разумению и представлению. Поэтому разделительные балансы не получились настолько глубокими, чтобы учесть все тонкости. По большому счету, в ряде случае это вообще было невозможно.
Кроме того, многие решения зависели от тогдашнего начальника порта, который руководил этим процессом. К сожалению, не во всех портах разделение получилось обоюдовыгодным. Где-то начальник порта, зная, что останется руководителем филиала, постарался не оставить в филиале самые убыточные государственные объекты порта. В итоге экономическая составляющая в ряде филиалов АМПУ оказалась лучше, а ГП этих портов имеют сложности даже в выплате зарплаты, у них нет реальной возможности построить успешную экономику своего предприятия.
Там, где начальник порта становился директором стивидорного ГП, произошла обратная картина. В каких-то портах отнеслись более добросовестно к разделению, но тоже не смогли все предусмотреть. Сегодня это вызывает проблемы, портит отношения в порту, но это все вопросы, которые корректируются на уровне Мининфраструктуры. До конца года можно успеть пересмотреть разделительные балансы. И это не главная проблема.
Именно государственные стивидорные компании поставлены перед необходимостью выжить за счет привлечения объемов. Поэтому им сегодня, как никому, надо больше шевелить локтями. Если, скажем без обид, руководителю филиала АМПУ сегодня не приходится особо заботиться о зарплате — она четко определена и выплачивается АМПУ, то директору ГП порта надо более интенсивно работать. Экономика их абсолютно разная. Надо искать грузы, привлекать частных инвесторов.
А наша задача — помочь устранить барьеры, в которые упираются портовики, начав реформы. Какие конкретно нужны мероприятий? Те, о которых говорят сами портовики. Они ведь не только жалуются, они предлагают. Они — на передовой реформирования отрасли и лучше видят проблемы. А профильный транспортный Комитет Верховной Рады готов им в этом помогать.
Беседу вела Валентина МИХАЙЛОВА
Источник:
Порты Украины. – 2013. – № 9. – С. 10 – 11.