Закон о морских портах нуждается в поправках

16 Дек

Одним их активнейших «проводников» интересов портовой отрасли в Верховной Раде Украины в течение многих лет был и остается Юрий Крук, народный депутат Украины, заместитель председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи, председатель подкомитета по вопросам морского и речного транспорта. Юрий Борисович согласился ответить на ряд вопросов редакции.

В интервью поднимаются вопросы конкретного изменения Закона «О морских портах Украины», а также вопросы, связанные с реформированием портового хозяйства Украины, в частности, с разделением коммерческих и государственных функций в морских портах.

—  Какие плюсы и минусы разде­ления государственных и коммерче­ских функций в морских торговых портах Украины, на ваш взгляд, наи­более ярко проявились с начала про­ведения реформы?

—  Каждое новое дело, тем более та­кие масштабные изменения, которые предполагает реформа портовой отрас­ли, не может пройти безболезненно для его участников, без потрясений преж­них основ. Но не делать шаг вперед, не экспериментировать, не искать бо­лее эффективные и соответствующие духу времени формы, значит, остаться заложниками ситуации, которая в по­следние годы складывается не лучшим образом для транспортников Украины. Прежде всего, я имею в виду кризи­сы, лихорадящие мировую экономику.

Реформа отрасли назрела давно. Напомню, что вариант закона о мор­ских портах, автором которого были Николай Павлюк, Станислав Стребко и я, начал готовиться более десяти лет назад. Мы согласовывали его со всеми портовиками на всех уровнях, стара­лись учесть мнения профессионалов, видоизменяли. Но за это время мно­го поменялось. В итоге тот вариант закона, который был принят Верхов­ной Радой, не был авторским, и с не­которыми позициями этого докумен­та я не был согласен. Я докладывал его в Верховной Раде уже в редакции Кабмина.

Но в целом, еще раз хочу подчер­кнуть, закон был крайне необходим от­расли, и в том виде, в каком он есть, многие говорят, он получился непло­хим. Однако есть целый ряд момен­тов, которые необходимо поправлять. Это нормально, все нельзя предусмо­треть. Это не умаляет достоинство за­кона и не отрицает необходимость ре­формы, важно только, чтобы она пошла в правильном, нужном портовикам на­правлении. По большому счету, нет ни одного идеального закона, который бы предусматривал все без исключения нюансы, если, конечно, этот закон не состоит из одной—двух статей.

В законе о морских портах Украины 36 очень емких статей. Это серьезный труд, который просто нуждается в ряде уточнений. Над чем мы сейчас и рабо­таем. Менее чем за полгода с начала реформы нами подготовлены две и за­вершается работа над третьей поправ­кой в виде новых законов, не гигант­ских и не меняющих его политику.

Например, появление одной из по­правок вызвано тем, что в действующей редакции закона предусмотрена необходимость государственной регистрации обязательных постановлений по пор­ту в порядке, установленном для реги­страции нормативно-правовых актов. И это несмотря на то, что эти постанов­ления принимаются Администрацией морских портов Украины, являющей­ся государственным предприятием, содержат специфическую для каждо-го порта информацию по обеспечению безопасности мореплавания в порту и не устанавливают правовых норм.

Второй законопроект связан с тем, что в Закон «О морских портах Ук­раины» забыли внести положение о правопреемственности. До этого каж­дый порт имел свою финансовую обе­спеченность, свои расчетные счета, право юридического лица — словом, все, что обеспечивало самостоятель­ность этой единицы. Предполагалось, что эти права автоматически перей­дут Администрации морских портов Украины, которая создавалась соглас­но новому закону. Однако АМПУ их еще не получила, потому что в доку­менте не предусмотрели соответству­ющее уточнение.

Третий законопроект, поданный нами, касается прав тех частных сти­видорных компаний, которые взяли в аренду часть территории государ­ственного порта и оперируют мор­скими терминалами на протяжении уже многих лет. Они вложили в свой бизнес знания, силы, инвестировали в его развитие. И не важно, сколько, важно, что это их жизнь, что они де­лали и делают все, чтобы обработать больше флота, развиться, а значит, создать новые рабочие места с достой­ной зарплатой и обеспечить соответ­ствующие налоги.

Закон о морских портах предлагает инвесторам концессионирование как преимущественный путь. Но в зако­не не был учтен интерес тех частных операторов, которые давно обоснова­лись в государственных портах. Они поставлены в один ряд с другими ком­паниями, которые только предпола­гают зайти в порт со своим бизнесом.

Напомню, что по условиям концес­сии должен быть проведен конкурс, и участвующий в нем оператор тер­минала не имеет никаких оснований для первоочередного права получе­ния «своего» терминала в концессию. Может случиться, что арендатору ска­жут: «Да, ты вложил сотни тысяч в этот терминал. Спасибо. А теперь им будет управлять другой». И появится на терминале новый хозяин, который не вложил ни копейки, да и принци­пы конкретной стивидорной работы не знает. Мы все прекрасно понимаем, что иногда решения в ходе конкурсов принимаются по принципу «чий бать­ко дужчий».

Это понятные опасения. Поэтому новым законопроектом мы предусма­триваем, что действующий оператор-инвестор пользуется первоочередным правом взять объект в концессию. Ре­шать этот вопрос в каждом отдельном случае будет Кабинет Министров вме­сте с Министерством инфраструктуры. Они определят, будет ли проводиться передача конкретного объекта в кон­цессию без конкурса, если на это пре­тендует действующий арендатор, вло­живший средства в объект, или будет проводиться конкурс.

Эти три законопроекта уже пода­ны в Верховную Раду.

Думаю, это не последние поправки. Реформа только началась, и открыва­ются новые нюансы. Нам всем пред­стоит много поработать над совершен­ствованием законодательства.

—  Не оказалось ли новое руко­водство госпортов-стивидорных ком­паний в позиции самоликвидаторов, поскольку реформа предполагает даль­нейшую приватизацию (в том числе в виде концессии) этих госпредприятий?

—  Я не согласен с такой трактов­кой. Закон предложил разнообразие формы деятельности для компаний,

Новым законопроектом мы предусматриваем, что действующий оператор-инвестор пользуется первоочередным правом взять портовый объект в концессию. Решать зто в каждом случае будет Кабмии вместе с Мининфраструктуры

осуществляющих оперирование тер­миналами. Любое портовое предпри­ятие любой формы собственности не ограничено строгими рамками, поэ­тому не умрет, а сможет переформа­тироваться и развиваться в том на­правлении, которое посчитает для себя наиболее эффективным. Это ка­сается как частных компаний, так и государственных. Они вправе выбрать сами свой путь, и в этом одно из до­стоинств реформы.

Да, стивидорные компании портов остаются пока государственными, но они, по большому счету, в своих ре­шениях более свободны, нежели фи­лиалы АМПУ. Если трудовой коллек­тив ГП порта не хочет брать причалы в аренду, уходить на концессию, а хо­чет оставаться государственным и ви­дит в этом основу для развития, пусть остается, доказывает на практике свой выбор, становится успешным в такой форме. Но им продолжит управлять го­сударство в лице Мининфраструктуры, пока коллектив порта не созреет до того, что надо переходить на другие формы управления, которые позво­ляют выжить. А чтобы выжить, надо иметь грузовые потоки, иметь объемы…

—  Но именно падение объемов пе­ревалки сопровождает начало рефор­мы. Большинство портов по итогам 9 месяцев 2013 года оказались убыточ­ными. В чем здесь причины?

—  Есть один момент, который се­годня негативно сказывается на фи­нансовом состоянии государственных стивидорных компаний-портов и свя­зан он с формированием разделитель­ного баланса при распределении пол­номочий. У портов объективно было мало времени на это. Им не предло­жили общую жесткую схему разде­ления балансов. Делили по живому в каждом порту по своему разумению и представлению. Поэтому разделитель­ные балансы не получились настолько глубокими, чтобы учесть все тонкости. По большому счету, в ряде случае это вообще было невозможно.

Кроме того, многие решения зави­сели от тогдашнего начальника пор­та, который руководил этим процес­сом. К сожалению, не во всех портах разделение получилось обоюдовыгод­ным. Где-то начальник порта, зная, что останется руководителем филиала, по­старался не оставить в филиале самые убыточные государственные объекты порта. В итоге экономическая состав­ляющая в ряде филиалов АМПУ ока­залась лучше, а ГП этих портов имеют сложности даже в выплате зарплаты, у них нет реальной возможности по­строить успешную экономику своего предприятия.

Там, где начальник порта становил­ся директором стивидорного ГП, про­изошла обратная картина. В каких-то портах отнеслись более добросовестно к разделению, но тоже не смогли все предусмотреть. Сегодня это вызывает проблемы, портит отношения в порту, но это все вопросы, которые корректи­руются на уровне Мининфраструктуры. До конца года можно успеть пересмо­треть разделительные балансы. И это не главная проблема.

Именно государственные стиви­дорные компании поставлены перед необходимостью выжить за счет при­влечения объемов. Поэтому им сегод­ня, как никому, надо больше шеве­лить локтями. Если, скажем без обид, руководителю филиала АМПУ сегод­ня не приходится особо заботиться о зарплате — она четко определена и выплачивается АМПУ, то директору ГП порта надо более интенсивно ра­ботать. Экономика их абсолютно раз­ная. Надо искать грузы, привлекать частных инвесторов.

А наша задача — помочь устра­нить барьеры, в которые упирают­ся портовики, начав реформы. Какие конкретно нужны мероприятий? Те, о которых говорят сами портовики. Они ведь не только жалуются, они предла­гают. Они — на передовой реформи­рования отрасли и лучше видят про­блемы. А профильный транспортный Комитет Верховной Рады готов им в этом помогать.

Беседу вела Валентина МИХАЙЛОВА

Источник:

Порты Украины. — 2013. — № 9. — С. 10 — 11.