В публикации поднимаются вопросы, связанные с портовой реформой в Украине. Автор отмечает проблемы в работе дунайских портов, в частности, порожденные недальновидной тарифной политикой, делится планами по улучшению работы порта Измаил. Хотя Измаильский порт идет с отставанием от показателей прошлого года, автором выражается оптимистическая позиция, в особенности, поскольку Законом “О морских портах Украины” открываются новые возможности для вывода из кризиса хозяйства украинских дунайских портов, а именно: отмена государственно регулирования тарифов на перевалку грузов позволит вернуть утраченные грузопотоки.
В июне вступил в силу Закон «О морских портах Украины». К Администрации морских портов Украины отошли стратегические объекты портовой инфраструктуры, а с ними и портовые сборы, которые занимали львиную долю в прибыли ряда портов.
Я не берусь давать окончательные оценки происходящему: в условиях реформы порты живут всего несколько месяцев. Скажу только, что дунайские порты оказались в большей степени готовы работать в новых условиях. Доля портовых сборах, которые мы получали, — судовой, причальный, административный и т.п., — составляла в наших доходах 4—5 %.
Придунайские порты раньше других столкнулись с потерей грузопотоков и, следовательно, раньше занялись возникшими проблемами. Нас жизнь, а не реформа заставила их решать. Более того, считаю, именно Закон «О морских портах Украины» открыл перед нами новые возможности вывода дунайских портов из затянувшегося кризиса — реформа предусматривает отмену госрегулирования тарифов на перевалку в портах.
На мой взгляд, корень наших основных проблем лежит в недальновидной тарифной политике прошлых лет. Мы много потеряли, когда в 2008 году было принято решение перевести Измаильский порт в более высокую, четвертую, тарифную группу, наравне, к примеру, с Мариупольским и Бердянским МТП.
До 2008 года доля российского транзита через Измаильский порт была довольно высокой. Однако для транзитных грузов были введены высокие тарифы и специализированные ставки, также повышены железнодорожные тарифы. Для Украины тариф по перевалке грузов составил 3,7 USD за тонну, для транзита — 5,3 USD за тонну. С одной стороны, хорошо и правильно, что украинское правительство стимулирует отечественного экспортера, с другой — порт, а точнее — его двухтысячный коллектив становится заложником избирательных льгот. Ведь если экспортер найдет другую логистическую схему, более ему интересную, и уйдет, порт не сможет заменить утерянный грузопоток. Таким образом, Измаильский порт был подготовлен для работы всего лишь с одной финансовой группой. Как и следовало ожидать, произошел отток российских транзитных грузов в порты Российской Федерации. Примерно в это же время Геггехро начинает строительство терминала «ТИС-Руда» в Южном. Вполне логично, что когда строительство было закончено, грузопотоки перераспределились на «ТИС-Руду».
Измаильский порт остался у разбитого корыта. Никто бы не спорил с этой ситуацией, если бы мы могли на тех же тарифных условиях привлечь в порт транзитный груз и наращивать его.
Нам пришлось восстанавливать утерянные позиции, а это, в условиях когда тарифы определяет правительство, процесс не быстрый. Но нам удалось переломить ситуацию. Министерство инфраструктуры пошло навстречу, провело заседания тарифных комиссий, которые согласились сравнять тариф на транзитный окатыш со специализированными ставками. Также благодаря изменению тарифов, в том числе по железной дороге, мы возвращаем химические транзитные грузы — российские и узбекские удобрения.
Как результат — постепенно грузы начинают возвращаться в порт. В июне пошли первые химические удобрения. Это — сезонный груз, идет, как правило, осенью и весной. Номенклатура (иногда карбамид, иногда калийные удобрения) зависит от спроса в Европе. В среднем мы рассчитываем на 200 тыс. тонн в сезон.
Минифраструктуры нас поддержало и инициировало распоряжение, согласно которому планируется дать скидки на железнодорожные перевозки, для экспортно-импортных грузов Алчевского металлургического и Полтавского горнообогатительных комбинатов. Согласование распоряжения подходит к концу. Правда, скидки на железнодорожную перевозку грузов этих предприятий даются с жестким условием обеспечения грузопотока: не менее 83 тыс. тонн в месяц ЖРК Полтавского ГОКа, и не менее 25 тыс. тонн алчевского сляба.
Хочу подчеркнуть, в работе по возвращению грузов мы прибегаем к скидкам, не потому что хочется любыми способами, даже демпингуя, получить объемы. Решение о скидках — результат долгих деловых переговоров, они учитывают интересы всех участников процесса. Я глубоко убежден, и это моя позиция: в любом бизнесе, принимая решение, надо думать об интересах клиента, партнера по смежному бизнесу.
С таких позиций мы более полугода работаем над привлечением грузопотоков, связанных с комбинатом компании «Аrcelor Mittal» в Румынии. Буквально на днях подписан контракт о поставках в Румынию ЖРК из Криворожского ГОК. И груз этот пойдет без скидок. Везти ЖРК с Кривого Рога оказалось дешевле с использованием логистической цепи, в которой порт Измаил является одним из основных звеньев.
Активно ведется работа с румынской экспедиторской компанией, которая тесно связана с продукцией комбината «Аrcelor Mittal». Благодаря этому пошел импорт — холоднокатаный лист, который в дальнейшем используется на заводах Украины для производства металлочерепицы. Также украинская компания «Будмакс» возит из Румынии через Измаил ДВС-плиту. Пока это небольшие объемы, но начало сотрудничества с румынскими экспедиторами положено.
Насколько мне известно, недавно на комбинате «Аrcelor Mittal» проходил конкурс логистических схем доставки продукции предприятия на Украину. Самым оптимальным признан логистический путь через Измаильский порт.
Далее груз отправляется автомобилями. Вроде, на этом наши заботы заканчиваются, но мы приняли решение: в интересах развития своего региона дать преференции автомобильным предприятиям, работающим в Одесской области. Фактически мы попытались включить их в комплексную логистическую цепочку, связывающую транспортировку продукции предприятий, находящихся в центральной части Украины и за рубежом. Таким образом, мы обеспечили работу многим автотранспортным предприятиям региона. Считайте, 100 мужчин имеют работу, а у них семьи, которые надо обеспечить.
Еще раз повторю, людей надо привлекать к совместной работе, делиться с ними работой, возможностью заработать. Дело должно стать общим, тогда ему обеспечен успех. По этому принципу мы пытаемся строить свои отношения с клиентами, сотрудничать с частными предприятиями.
Среди грузопотоков, которые мы также планируем вернуть, — контейнерные грузы. Восстановили собственный контейнерный терминал, который работал в порту до югославской войны. Техника — краны, перегружатели — на сегодняшний день в нормальном состоянии. Мы полностью восстановили зону досмотра, боксы досмотра, получили аккредитацию в Южной таможне. Все разрешения получены. Надеюсь, в ноябре терминал заработает. Планируем поставить линию и перегружать 400—450 ТЕГГ в месяц.
Как известно, законом о морских портах предусмотрена возможность передачи частному бизнесу целостных имущественных комплексов портов. Мы, как и все порты, разработали предложения, выделили три района как три целостных комплекса, участвовали в презентациях.
Желающих пока нет по той простой причине, что мы отказались от идеи передавать в пользование частнику по одному причалу. А что в таком случае будет с другими причалами? Мы осознаем, что являемся градообразующим предприятием, что за каждым нашим работником семья. Что будет с ней? Поэтому основное условие передачи целостного имущественного комплекса, — это наличие у инвестора своих грузопотоков, ведь только таким образом будет обеспечен работой весь комплекс.
Однако привлекать частный бизнес, частного инвестора, безусловно, надо. Во многих портах мира применяется кластерная система, когда используя другие участки порта, а не только причалы, склады, подключаются к работе порта другие предприятия, включаются, к примеру, в какую-либо технологическую цепь.
Так, мы сегодня прорабатываем программу по организации затарки химудобрений в мешки. У нас есть склад — у частника есть оборудование. Сдаем склад в аренду, и государство получает 70 %, порт — 30 % арендной платы плюс за перевалку, а частник зарабатывает на перетарке.
На сегодняшний день Измаильский порт идет с отставанием от показателей прошлого года в 300 тыс. тонн.
Однако третий квартал мы завершили с прибылью. Думаю, также с прибылью закончим последний квартал этого года. В целом отставание и убытки за 2012 год перекрыть, конечно, не сможем, но уже виден свет в конце тоннеля.
Автор:
А. Ерохин
Источник:
Порты Украины. – 2013. – № 9. – С. 14 – 15.