В настоящее время стремительное развитие рынка морских перевозок свидетельствует о том, что спрос на услуги по фрахтованию судов по – прежнему велик.
Для участников как международного, так и российского морского рынка процедура заключения договоров фрахтования является весьма единообразной: отношения оформляются на основе типовых договорных проформ с заранее включенными в них универсальными правовыми положениями.
Зачастую судовладельцы и фрахтователи заключают договоры в форме FIXTURE RECUP проформы БИМКО чартер «ДЖЕНКОН» 1994 года, полагаясь на стандартные формулировки, утвержденные в данной проформе, без внесения дополнительных условий.
Подобная практика не запрещена российским законодательством и при определенных обстоятельствах является довольно надежной, однако отдельные положения данной проформы и способы ее заключения могут создавать массу преград и негативных последствий для добросовестного участника в случае, если он решит обратиться в российские суды за защитой своих прав.
Во многом такая ситуация происходит из–за того, что сфера морских отношений весьма специфична, а содержание проформ, которое изначально разрабатывается в лучших традициях английского права, не всегда гарантирует однозначное их применение и толкование в практике арбитражных и судебных органов России.
| Обстоятельства дела Между судовладельцем и фрахтователем заключен ряд договоров фрахтования в форме FIXTURE RECUP проформы БИМКО чартер «ДЖЕНКОН» 1994 года. Спорные договоры заключались сторонами посредством одобрения указанных договоров либо их подписания путем пересылки согласованных условий фрахтования от одной стороне к другой опосредованно через третью компанию, в связи с чем в распоряжении сторон отсутствовали оригиналы договоров. В соответствии с условиями договоров фрахтования судовладелец предоставил фрахтователю судно для перевозки товара. Фрахтователь должен был уплатить демередж в порту выгрузки. Судовладелец представил фрахтователю для оплаты счет, приложив расчет сталийного времени, акт учета стояночного времени и извещение о готовности судна в порту выгрузки, однако счет не был оплачен фрахтователем, образовалась задолженность по демереджу в рамках договоров фрахтования. Вместе с тем обязанность судовладельца была исполнена надлежащим образом, рейсы – успешно завершены, груз, подлежащий перевозке, передан на основании генерального акта. Судовладелец обратился в российский суд по месту нахождения компании-фрахтователя с иском о взыскании демереджа, предоставив в обоснование своих требований копии чартер-партий, не подписанных сторонами. Фрахтователь отрицал наличие требований заявителя, ссылаясь на отсутствие в материалах дела оригинальных документов и указывая на тот факт, что в договорах фрахтования нет подписей и печатей сторон, а значит, отсутствует подтверждение каких-либо правоотношений с судовладельцем…
Подсудность и применимое право Подсудность разрешения споров и разногласий, предусмотренные в проформе БИМКО чартер «ДЖЕНКОН» 1994 года, определяются достаточно просто: Согласно боксу 25 части I и пп. «d» п. 19 Части II ДЖЕНКОН 94 рассматриваемые чартеры «подчиняются английскому праву, в соответствии с которым осуществляется их толкование. Споры, вытекающие из договоров фрахтования, подлежат передаче в арбитраж в Лондоне». Стороны при заключении договора фрахтования не всегда обращают внимание на данное положение, однако когда возникает конфликт, первый вопрос, которым задается участник отношений – куда подавать иск и какие расходы при этом придется нести? Стоит отметить, что процедура рассмотрения споров в английских инстанциях отнюдь не бюджетная, даже самая доступная по стоимости процедура Малых исков в Лондонской ассоциации морских арбитров повлечет ряд расходов для заявителя. В свою очередь, проблема отнесения спора в арбитраж Лондона заключается в том, что термин “арбитраж” обозначает разбирательство споров как арбитрами, назначенными по каждому отдельному делу (арбитраж ad hoc), так и постоянными арбитражными органами (пп b) п.2 Европейской Конвенции о внешнеторговом арбитраже от 21 апреля 1961 года). Постоянный арбитраж г.Лондона не ограничивается одной конкретно определенной судебной инстанцией, а представлен рядом крупных арбитражных институтов, каждый из которых подчиняется императивным правилам Закона об арбитраже 1996 года и в то же время руководствуется своими процедурными правилами, не противоречащими данному Закону: – Лондонский Международный третейский Суд, который рассматривает дела по всем аспектам международной торговли, включая телекоммуникации, страхование, разведку нефти и газа, строительство, судоходство, авиацию, фармацевтические препараты, акционерные соглашения, IT, финансы и банковское дело. (http://www.lcia.org/Default.aspx ); – Лондонская ассоциация морских арбитров, в рамках которой арбитры зачастую рассматривают дела в отношении вопросов, касающихся договоров фрахтования, продажи судна, судостроения и судоремонта, а также страхования чартеров всех видов (http://www.lmaa.org.uk/default.aspx ); – Арбитраж при Комитете Ллойда в Лондоне, арбитры которого слушают и разрешают дела в рамках страхования и спасания на море (http://www.lloyds.com/the-market/tools-and-resources/lloyds-agency-department/salvage-arbitration-branch/contact-us/lloyds-arbitrators ). Исходя из формулировки бокса 25 части I и пп. «d» п. 19 Части II ДЖЕНКОН 94 невозможно точно определить, какая лондонская инстанция будет рассматривать спор. В данном случае в суде необходимо будет доказать, что у стороны, несмотря на арбитражную оговорку, существует право обратиться в российский суд. В силу пункта 2 статьи 1 Федерального закона от 24.07.2002 N 102-ФЗ “О третейских судах в Российской Федерации”, в третейский суд может по соглашению сторон третейского разбирательства передаваться любой спор, вытекающий из гражданских правоотношений, если иное не установлено федеральным законом. Под исполнимостью третейского соглашения подразумевается, что стороны конкретно определили место рассмотрения спора, то есть выбрали действующий третейский суд или определили процедуру формирования суда, а также то, что на момент возникновения спора арбитражное соглашение не утратило силу. Отсутствие указания на конкретное наименование суда в арбитражной оговорке повлечет ее неисполнимость, и направить свои требования в российский суд сторона сможет только при наличии условий, предусмотренных статьей 247 АПК РФ. Согласно боксу 25 части I и пп. «d» п. 19 Части II ДЖЕНКОН 94: настоящие чартеры «подчиняются английскому праву, в соответствии с которым осуществляется их толкование». При отстаивании своей позиции в российском суде относительно необходимости применения английского права заявителю придется нести расходы на услуги эксперта по составлению заключения о содержании норм права, подлежащего применению. В данном случае участники морского рынка должны обратить внимание, что форма такого заключения, в свою очередь, должна соответствовать требованиям российского законодательства. Доказывание фактического наличия правоотношений В морской практике договор фрахтования судна может заключаться двояко: непосредственно между перевозчиком и фрахтователем или на фрахтовом рынке посредством услуг брокера. В силу специфики морской деятельности, когда участники отношений находятся в разных странах, способ оформления отношений при фрахтовании, как правило, выражен в заключении договоров посредством их одобрения и подписания через посредника, а также путем телефонных переговоров и за счет пересылки согласованных условий фрахтования от одной стороны к другой по электронной почте или факсу. Заключая договор через посредника, участники отношений могут не иметь в своем распоряжении оригинальные экземпляры соглашений с оформленной подписью и печатью сторон, оригиналы иных документов, которые непосредственно сопровождают исполнение сделки. По мнению английских экспертов, для того чтобы соглашение считалось заключенным, необходимо существование «предложения» и «принятия предложения»; чтобы соглашение имело юридические последствия для сторон, требуется наличие возмездной основы, при этом не существует каких-либо требований в отношении того, чтобы «предложение» и «принятие предложения» принимали определенную форму. Они могут быть сделаны устно, путем совершения действий или обмена корреспонденцией. Специальной процедуры заключения договора не требуется, равно, как и не существует требования в отношении того, чтобы договор был подписан сторонами. Данная практика вполне удобна в морской деятельности и позволяет сэкономить время на оформлении отношений, однако, вызывает массу проблем при дальнейшем доказывании в российских судах фактического наличия правоотношений между сторонами и исполнения условий договора: на руках у заявителя может и не быть зафиксированного текста соглашения. Для того чтобы доказать наличие отношений, заявитель должен предоставить суду иные документы, подтверждающие требования к фрахтователю. В такой ситуации при возникновении конфликта с контрагентом добросовестному участнику в лучшем случае приходится собирать доказательства буквально по крупицам, в худшем случае – ему просто не с чем идти в российский суд. Исходя из практики английского права, сопроводительные документы судна могут быть доказательствами фактического наличия и выполнения договоров фрахтования. Данные сопроводительные документы на судно будут считаться надлежащими при условии, если они содержат информацию о рейсах, соответствующую содержанию чартер-партий: сведения погрузки груза на борт судна, время отправления судна из порта погрузки, момент завершения судном рейса в порту выгрузки, время выгрузки груза с борта судна для Фрахтователя (Грузополучателя), а также иные сведения, содержащиеся в данных документах. Английская практика схожа с положениями российского законодательства: согласно ч. 2 ст. 117 КТМ РФ, наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. В рассматриваемом нами случае судовладельцу удалось доказать фактическое наличие правоотношений с фрахтователем исключительно благодаря сопроводительным документам к судну: копиями коносаментов, актов учета сталийного времени и др. Суд указал на то, что «с учетом специфики морской практики и лояльности английского права по отношению к процедуре заключения договоров, оценка спорных чартер-партий исключительно на предмет наличия (или отсутствия) в них подписей и печатей сторон, правильности заполнения преамбулы не является правильной и не позволяет полноценно проанализировать отношения между компаниями». В завершении мы советуем участникам морского рынка не пренебрегать возможностью правильного оформления договорных отношений на начальном этапе фрахтования судов. Если вы используете в качестве будущего договора FIXTURE RECUP проформы БИМКО чартер «ДЖЕНКОН» 1994 года – уделяйте особое внимание обсуждению и закреплению в тексте договора арбитражной оговорки: наименования конкретной судебной (арбитражной) инстанции, процедуры ведения судебного спора, применимого права. – контролируйте процесс документооборота в рамках исполнения обязательств по фрахтованию. В случае необходимости обратитесь за юридической поддержкой, в том числе при редакции и дополнении FIXTURE RECAP или иных форм договоров. Источник: http://www.esaplaw.ru/news/20150624/ |