Украина в системе международных транспортных координат: курс на реформу

ОЧЭС в рыночном аспекте

Динамичность развития рынка перевозок Азово-Черноморского бассейна подтвердил фактами из деятельности соответствующих международных институций в своем докладе исполнительный директор Международной ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгий Токман. Как указал спикер, важнейшим решением в рамках ОЧЭС стало создание в мае т.г. рабочей группы по развитию интермодальных перевозок в Черноморском регионе. “Было признано, что данный сегмент транспортной деятельности серьезно отстает от развития аналогичного направления в других районах глобальной транспортной сети — прежде всего, Балтики и Средиземноморья”, — пояснил Г. Токман. Как сообщил выступающий, на стадии реализации еще один важный шаг в том же направлении — подписание меморандума о взаимопонимании в области создания и эксплуатации интермодальных перевозок в Черноморском регионе. Инициативной стороной по данному вопросу выступила Россия, выдвинувшая проект меморандума. Этот факт еще раз подтвердил серьезную заявку России на лидирование в процессах развития интермодального сообщения на юге (прежде всего, за счет расширения сети железнодорожно-паромного сообщения в Черноморском бассейне — сегменте, где Россия успешно перехватывает лидерство у Украины). Ожидается, что документ будет подписан в ходе ближайшего заседания министров иностранных дел государств-членов ОЧЭС. Хотелось бы, чтобы новый протокол стал толчком для развития железнодорожно-паромного сообщения через Украину, поскольку инициативу России можно расценивать как сигнал о вынашивании ею собственных планов организации международных комбинированных маршрутов с выходом на южное морское плечо — проектов, конкурентных “Викингу” и “Зубру”. На этом фоне иная озвученная и принятая в рамках ОЧЭС инициатива российской стороны, о развитии круизного бизнеса в Черноморском регионе (с привлечением крупнотоннажного круизного флота и с расчетом на круизный имидж Одессы) выглядит успокоительным комплиментом украинскому потенциалу, лежащему вне стратегических приоритетов конкурентной борьбы на рынке черноморских перевозок. Что касается проектов “Викинг” и “Зубр”, для этих маршрутов все еще изыскиваются аргументы в пользу реализации морского плеча перевозок. Один из новых аспектов, принятых к обсуждению в рамках ОЧЭС — возможность использовать маршруты для разгрузки трафика Босфора. “Пролив проходит через центр 16-миллионого города, что накладывает серьезные ограничения на судоходство. Движение интенсивное — со стороны Мраморного и Черного моря в ожидании прохода скапливаются 35—40 судов ежесуточно, и это острейшая проблема, выливающаяся в повышение

стоимости перевозок”, — отметил Г. Токман. По оценке экспертов ОЧЭС, решением могло бы стать переключение части грузопотока на альтернативные маршруты. Здесь приоритетом выдвигается основная задача, которую ставит перед собой ассоциация — вовлечение Черноморского региона в систему межконтинентальных перевозок. Соответственно, целесообразным представляется оставить Босфор для обеспечения “длинных” транспортных маршрутов (ЮВА—Европа), тогда как более короткие, Север—Юг (Балтика—Черное море), переключить на существующие интермодальные маршруты (“Викинг” и “Зубр”). Запаздывать с такими решениями нельзя, поскольку рынок уже осваивает подобные проекты, предупредил спикер. В частности, Румыния и Болгария продвигают проекты организации мультимодальных перевозок с использованием Дуная и блок-трейнов по маршрутам, прилегающим к водной артерии. Определенные дебаты в рамках ОЧЭС происходят и по поводу проекта создания кольцевого маршрута вокруг Черного моря — еще одной инициативы ассоциации. Если железнодорожная часть маршрута поддерживается его участниками практически единогласно

(в рамках развития соответствующих припортовых направлений), то автомобильная составляющая вызывает споры. “В ранней версии проекта Болгарию не устраивало отсутствие автомобильных ответвлений к портам Бургас и Варна, поскольку кольцевой маршрут проходил в стороне от этих ключевых портов. Не было ответвления и к Констанце. Имелись подходы к Одессе и Ильичевску, однако к другим портам Украины они отсутствовали. Для Кавказа проект был еще более невыгодным — путь проходил мимо всех портов. Чтобы сгладить эти противоречия, BASPA было внесено предложение создавать кольцевой коридор так, чтобы имелись ответвления к каждому морскому порту. Таким образом удалось поправить проект, включив в него порты как важнейшие элементы”, — сообщил Г. Токман. Наиболее свежей правкой проекта стало внесение пункта, крайне существенного для украинской стороны — охват портов украинского Придунавья. Если ранее участок кольцевого маршрута в этом регионе проходил в обход портов Украинского Дуная (по линии Бухарест—Кишинев—Приднестровье—Одесса), то недавно принято решение о включении в проект параллельного направления, более южного (Констанца—Рени/Измаил—Одесса). “Хочу подчеркнуть, что оба участка признаны равно значимыми, ни один из них не является второстепенным”, — указал докладчик. Борьба за маршруты в рамках ОЧЭС ведется странами вовсе не по формальным соображениям — как известно, международное

финансирование выделяется под конкретные транспортные проекты, и быть включенными в них означает для государств-участников получение траншей. “BASPA считает важным привлечение крупных инвестиций от международных финансовых институтов к транспортным проектам в Черноморском регионе”, — подчеркнул исполнительный директор ассоциации.

Украинская портовая реформа: мнения и оценки

Как отметил Г. Токман, повышение эффективности работы украинских портов становится актуальной задачей в рамках ОЧЭС, поскольку страна теряет транзит как часть совокупной грузовой базы Черноморского бассейна. “Еще год назад эксперты ОЧЭС отметили утрату приоритетности в рамках Черноморского бассейна транзитного маршрута, проходящего по линии железнодорожно-паромных перевозок Украина—Болгария, Украина—Грузия с выходом на Каспий и далее в Центральную Азию и на Китай, — отметил докладчик. — Сегодня этот маршрут отошел даже не на 2-й, а на 3-й план. Это очень серьезный вызов портам Украины, от которых ушли не только транзитные грузопотоки — даже импортные грузопотоки из ЮВА следуют в настоящее время в Украину через прибалтийские порты. Оказалось, это выгоднее, чем через порты Украины. Прошел год с момента вывода экспертов, но ситуация не изменилась. Изменить ее можно, только подключив в полной мере механизмы ГЧП. Между тем, Украина в этих процессах серьезно отстает: наше государство — единственное в Черноморском регионе, где законодательная база для ГЧП на морском транспорте до самого последнего времени не существовала”. По оценке конференции, Украина получила определенные плюсы от такого отставания, поскольку может максимально освоить чужой опыт и избежать ошибок. “Времени на ошибки в ходе реформы уже нет”, — заявил в своем выступлении заместитель генерального директора по развитию и организационной работе Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ) Сергей Никулин. Одним из элементов такого опыта украинские спикеры признали курс Украины на сохранение госрегулирования в отрасли параллельно с широкой либерализацией стивидорной деятельности. “Необходим баланс — создание благоприятных условий для частных терминальных операторов (инвесторов) с одновременным сохранением государственного контроля и регулирования в интересах государства на двух уровнях — общегосударственном и региональном”, — отметил С. Никулин. По мнению спикера, в России подобный баланс не удался, что выливается сегодня в ряд корректирующих шагов со стороны государства. Несомненно, вопрос баланса интересов остается центральным в диалоге бизнеса с властью в условиях Украины, однако, исходя из практического опыта участников украинского рынка перевозок, каждая из сторон понимает его по-своему. Как показали дискуссии, ряд основополагающих вопросов относительно украинской портовой реформы все еще остается открытым для участников рынка. Так, в процессе разделения административных и коммерческих функций портов предстоит обеспечить равенство доступа всех участников рынка к стратегической портовой инфраструктуре. Как и кто будет вершить эту задачу? Существует целая иерархия государственных органов, так или иначе призванных контролировать этот аспект (включая Мининфраструктуры, АМКУ и пр.), однако процедурная часть должным образом пока не настроена. Опасениями по данному поводу поделился в Одессе президент стивидорной компании “ГПК-Украина” (Одесский порт) Клаус Шмекер, указав, что стивидорные компании не понимают, как будет обеспечен недискриминационный доступ к дефицитной портовой инфраструктуре — например, к железнодорожным путям. Непонятно, как будут формироваться

финансовые потоки в отрасли, какова будет структура платежей. Если администрация морских портов формируется в формате госпредприятия, т.е. хозяйствующего субъекта, какими будут пути его капитализации? Как указал Г. Токман, европейская практика, в частности, предусматривает долевое участие в подобных управляющих компаниях государства и муниципалитета. Дополняя картину, представители портов Гент (Бельгия) и Гданьск (Польша) рассказали об источниках доходов структур управления в своих портах: за счет управления имуществом; портовых услуг; концессионных платежей; самостоятельного стивидоринга; продажи доли в уставном капитале. Украинский вариант предусматривает только две первых возможности, причем в урезанном виде (в пользу центра). Между тем, как рассказал коммерческий директор порта Гент Фредерик де Фриз, для управляющей компании в порту привлечение дополнительных акционеров стало “спусковым механизмом” аккумулирования капитала под дорогостоящий проект развития — строительство дополнительного (второго) шлюзового морского канала. Порт Гент с грузооборотом порядка 20 млн т, реализующий проект стоимостью EUR1,5 млрд — аргумент весомый в пользу расширения механизмов капитализации и украинских портовых администраций. Отметим, что операционная прибыль этого порта, далеко не самого крупного на Балтике, составила EUR34 млн по итогам года. Из этой суммы свыше трети (35%) — концессионные платежи, остающиеся “на месте”. При этом портовые сборы составили только 34% от объема операционной прибыли. Успешно накапливает средства для дорогостоящих работ и порт Гданьск. Как рассказал вице-президент администрации порта Ежи Меланюк, предприятие в ранге госкомпании (80% акций принадлежит государству) осуществляет дноуглубление, развитие железнодорожных подходов. Однако самое, пожалуй, главное — мировая практика строится на том, что управляющая компания создается для конкретного порта (портового узла) и, наращивая свою капитализацию, “наращивает мускулы” в интересах роста качества услуг данного порта. Украинская модель, предусматривающая филиальный статус структур портового управления на местах, не обещает таких перспектив на местах и чревата вымыванием средств на развитие. Наконец, неясности имеются и с самим статусом администрации морских портов. Правда, как отмечали украинские участники дебатов, эти и прочие открытые проблемы можно будет снять путем создания подзаконной нормативной базы, однако само наличие вопросов из ранга принципиальных для отрасли настораживает. Не достигли взаимопонимания участники дискуссии и по ключевому вопросу реформы — ее роли в привлечении инвестиций. “Реформа даст возможность частному инвестору прийти в порты, где износ основных фондов уже достиг 85%, а иногда — 95%”, — декларировал С. Никулин. С предостережением относительно перспектив “тотального” инвестирования и концессионной эйфории выступил зарубежный участник конференции, руководитель группы экспертов TRAСEKA Андреас Шеен. “Концессия в портах Украины — идея, безусловно, очень интересная, однако, на мой взгляд, очень трудно реализуемая, поскольку требует высокого спроса на услуги данного порта, — отметил выступающий. — Необходимо, чтобы объект концессии был финансово привлекательным”. Как указал эксперт, концессионный проект, даже на фоне рыночного спроса, может не заинтересовать инвестора, если более конкурентными будут иные сферы вложения капитала. “Я помню проект, предлагавшийся Китаем и касавшийся концессионного строительства моста в сообщении между двумя плотно населенными регионами. Проект был очень интересным и перспективным, но, несмотря на большой трафик сообщения, уровень рентабельности составил всего 13%. И концессия сорвалась, инвесторы предпочли иные точки приложения”, — сообщил А. Шеен. О таком же исходе, как известно, предупреждают украинские эксперты, указывая на возможность ликвидации “малых” и “неперспективных” портов ввиду дефицита инвестиций. Предложили зарубежные участники дискуссий и варианты решения проблемы, стоящей перед партнерами по реализации проекта “Карантинный мол” в Одесском порту — относительно статуса намытых территорий. “У нас контейнерный терминал построен на намытых землях, и они принадлежат порту”, — сообщил представитель порта Гент. В Украине пока картина иная. “На сегодня, к сожалению, не урегулирован вопрос о землях водного фонда. Однако в Законе “О морских портах” фигурирует такой термин, и мы надеемся, что при вступлении этого закона в силу удастся его дополнить законодательной базой, учитывающей специфику данного вопроса. Сегодня эта проблема открыта, и решать ее следует на законодательном уровне”, — отметил главный инженер Одесского порта Игорь Кизлак.

Рынок VS госрегулирование

Обнаружилось и различное понимание участниками рынка степени украинских рыночных преобразований. Подчеркнул безусловные рыночные преимущества директор по транспорту меткомбината “Запорожсталь” Олег Адаманов, рассказавший о проекте предприятия по переключению экспортных грузопотоков с железнодорожного на автомобильный транспорт. Контрапунктом данной идеи стало использование Запорожского речного порта, куда были перенаправлены грузопотоки на экспорт морским путем в объеме 95—100 тыс. т в месяц. Как сообщил спикер, с октября 2012 г. предприятие освоило схему доставки продукции через близлежащий Запорожский речпорт. “Было естественным использовать выгодное географическое положение комбината и развитие речного судоходства с выходом по Днепру в Черное и Средиземное море”, — отметил О. Адаманов. Если ранее груз шел по железной дороге на перевалку через “Большую Одессу”, то новая схема предусматривала использование автомобильного транспорта, речной перевалки и зафрахтованного тоннажа река—море. Таким образом, охватывался солидный сегмент зарубежного рынка — Греция, Болгария, Турция. Достигалась экономия затрат — если по первому варианту транспортные расходы составляли $43/т, то по 2-му — менее $30/т. Эффект составлял экономию в размере $12,5/т, сообщил представитель предприятия. При объемах отгрузки на уровне 50 тыс. т в месяц затраты на перевозку были сокращены на $673 тыс.; за 9 месяцев экономия составила порядка 40 млн грн. Отметим, что данная схема, помимо утраты доходов “Укрзалізниці”, привела к снижению доходов государственной портовой отрасли (как известно, Запорожский речной порт — частное предприятие, где завод арендовал два причала). Определенным комментарием к данной инициативе завода стала дискуссия, развернувшаяся на конференции вокруг статуса частных перевалочных мощностей Украины, дислоцированных за пределами государственных портов и портовых акваторий. “В Законе “О морских портах” есть определенное упущение — он распространяется на морские торговые порты. Он не относится к рыбным портам и прочим предприятиям портового профиля, — отметил Г. Токман. — Между тем, сегодня этими предприятиями широко освоена перевалка грузов. К примеру, в рыбном порту строится

терминал, который не только конкурирует, но и наносит вред рядом расположенному государственному порту, где работают как частные, так и не частные терминалы”. Как напомнил выступающий, предложение расширить сферу закона выдвигалось, однако поддержки законодателей не получило. Комментируя этот вопрос, С. Никулин отметил: “Такая проблема есть; рыбные порты, пребывающие в ведении Минагрополитики, зачастую используют недобросовестные методы конкуренции в виде демпинга”. Напомним, что к категории не охваченных законом относятся и речные порты Украины, все как один — на сегодня частные предприятия. Их доля в совокупной перевалке пока невелика, однако может повыситься с развитием речного судоходства.

Желание “зарегулировать” деятельность таких предприятий выглядит вполне прозрачным, если учесть, какие финансовые потоки проходят через морские торговые порты. Что касается демпинга — как показала мировая практика (и подтвердил в Одессе президент Ассоциации контейнерных линий Украины Стефан Кленчу), бороться с демпингом лучше всего рыночными методами, прибегая к госрегулированию как к последнему средству. Впрочем, у государства Украина нашелся рычаг воздействия: как сообщил С. Никулин, на финальной стадии согласования пребывает проект постановления КМУ о регистрации портов и морских терминалов. Согласно этой новации, осуществлять стивидорную деятельность смогут только те предприятия, которые пройдут такую регистрацию. Как сложится судьба морских “частников” в свете этой инициативы, пока неясно, однако определенным освещением их будущего положения можно считать комментарий представителя ФРТУ: “В существующей редакции Закона “О морских портах” предусмотрено положение о терминалах, расположенных вне территории и акватории морских портов. От этого страдает, в основном, Николаевский морской регион. В законе предусмотрена регистрация терминалов, находящихся вне акватории МТП. Более того, сейчас сделан более радикальный шаг — будут пересмотрены границы акваторий портов. Это будет сделано специально, чтобы функции обеспечения безопасности судоходства, а также надзора и контроля за безопасностью мореплавания оставались за государством. Я не исключаю того, что с пересмотром акваторий все терминалы попадут под регистрацию и будут подпадать под госконтроль”. Еще одну открытую проблему будущего госрегулирования справедливо выделил Г. Токман: отсутствие внятного перечня функций морской администрации (в т.ч. в части разделения полномочий с вышестоящим министерством). Если с функциями, относящимися к прерогативам капитании, все более или менее ясно, то с задачами, касающимися развития стивидорного бизнеса (а здесь контроль, исходя из стратегии развития отрасли, также должен присутствовать) — вопрос не решенный. Судя по всему, подобный контроль будет осуществляться в рамках регистрации перевалочных мощностей, однако детали пока неясны. Между тем, для бизнеса этот аспект крайне важен, поскольку волюнтаризм в данной сфере может стать, без преувеличения, фатальным. “В России были упущения по этой части. Здесь, в Украине, сделано правильно — создается администрация. Однако очень важно наделить ее соответствующими полномочиями по защите интересов отрасли и государства”, — подчеркнул Г. Токман. Как и где пройдет граница при селекции интересов сторон — вопрос ключевой для частных стивидоров.

К вопросу о социальных стандартах

“Если работодателям понятно, что происходит в ходе реформы, к чему идет отрасль, то у коллективов до сих пор остаются вопросы. Именно поэтому ФРТУ взяла на себя функции модератора взаимоотношений работодателей и трудовых коллективов путем заключения соглашений с профильными профсоюзами Украины в сфере морского транспорта. Мы прекрасно понимаем, что реформа отразится не только на работодателях и отрасли в целом,

но и на трудовых коллективах. Поэтому речь идет о сохранении социальных гарантий. Целью является также обеспечение защиты работодателя и обеспечение стабильного и долгосрочного развития его бизнеса”, — заявил С. Никулин. Понятно, что о консенсусе интересов в ходе реформы говорить не приходится, поскольку заявленные цели методологически противоречивы (как и идея провести реформу без сокращения персонала). Для справки: согласно информации, обнародованной в ходе форума, персонал администрации порта Гданьск, одного из крупнейших на Балтике, составляет 256 чел. “Среди них 50 человек — персонал двух компаний, принадлежащих порту. И мы считаем, что 256 человек — это много”, — отметил Ежи Меланюк. “Главная задача в ходе реформы — объединение государственных институтов для защиты частных инвестиций. Это обеспечит благоприятные условия для участников рынка, что отразится на благосостоянии работодателей, приведет к позитивным изменениям в портовом хозяйстве и отразится на социальном статусе и обеспечении социальных гарантий работающих”, — заявил в Одессе представитель корпуса работодателей. Каким будет данное отражение, выяснится уже в ближайшее время, когда последует подписание отраслевого соглашения. Отметим только любопытный факт,

обнародованный в ходе дискуссии: в стратегической программе развития порта Гент, принятой на 10 лет (на период 2010—2020 гг.), фигурирует раздел “Корпоративная и социальная ответственность”, причем это один из четырех разделов (приоритетов!) документа. Прочими являются “Экономический рост”, “Эффективность”, “Развитие внешней инфраструктуры”. Если последние три приоритета хорошо знакомы создателям перспективных программ развития украинских портов и отрасли в целом, то о первом, к сожалению, ни в одной отраслевой директиве не упоминается.

Автор: КАТКЕВИЧ Галина

Источник: Транспорт. – 2013. – № 23. – С. 58 – 62.