Страхование судов и классификационные общества

Полемические заметки на полях отчетов сюрвейера.

Как известно, необходимость технического надзора за морскими и речными судами в Российской Федерации закреплена законодательно путем включения соответствующих статей в КТМ (ст. 22-24) и КВВТ (ст. 35). Декларируемая в законе цель технического надзора – допуск к плаванию только тех судов, которые «отвечают требованиям безопасности мореплавания» (п. 1 ст. 23 КТМ).

Классификация судов осуществляется «органами технического надзора и классификации», причем КВВТ, в отличие от КТМ, явно указывает, что это мероприятие производится «на возмездной основе за счет судовладельцев».

В ЕС принципы технического надзора закреплены в Директиве 94/57/ЕС от 21.11.1994 об общих правилах и стандартах инспектирования судов и инспекционных организациях и относящейся к этому деятельности морских администраций.

Процесс «классификации» судов везде имеет схожие черты. Этот процесс состоит из нескольких этапов. Вот, например, как American Bureau of Shipping (ABS) описывает этот процесс в своих правилах:

«Процесс классификации состоит из:

1. Разработки Правил и руководств, стандартов и прочих принципов, применимых к конструкции и оборудованию судов, к материалам, машинам и механизмам;
2. Изучения конструкции и осмотров в процессе и после постройки для проверки соответствия с Правилами, руководствами и пр.;
3. Присвоения и регистрация класса в том случае, когда соблюдается соответствие объекта с Правилами, Руководствами и пр.;
4. Выдачи периодически обновляемых классификационных документов, действующих в течение пятилетнего периода, с ежегодным их подтверждением».

В Российской Федерации «органами технического надзора и классификации» являются два классификационных общества (далее – КО): Российский Морской Регистр судоходства и Российский Речной Регистр. За годы после развала СССР большая часть советского морского флота «уплыла» за рубеж в частные руки, а новый флот решил «не приплывать» в РФ из-за особенностей режима налогообложения и прочих экономических, финансовых и административных соображений. Таким образом, флот, страхуемый отечественными страховыми компаниями, находится сегодня под техническим надзором самых разных обществ, компаний и учреждений.

Во всем мире процесс «классификации» регулируется частным правом и основывается на контрактах КО с судовладельцами или судостроительными верфями. Помимо этого, КО простирают свою деятельность и в область обслуживания публичных интересов, обеспечивая выполнения конвенций, связанных с безопасностью мореплавания и защитой окружающей среды. Конвенционные освидетельствования производятся на основании договоров КО с Государствами Флага и регулируются публичным правом. Но собственно «классификация» морских и речных судов – это предмет частноправовых отношений.

Стоит припомнить, из каких источников выросла классификационная деятельность. Прообраз Регистра Ллойда основали лондонские страховщики в 1760 году. Директор РМРС г-н Н. Решетов написал в статье, опубликованной в журнале «Морской флот» в 2002 году по поводу 90-летия РМРС: «Развитие отечественного флота в начале XX в. обусловило необходимость укрепления органов технического надзора. Введенная в конце XIX в. классификация российских судов не отвечала требованиям современности из-за быстрого развития судостроения и появления технических новшеств на судах. Объем и сложность работ по классификации значительно увеличились, возросли требования к безопасности плавания судов, особенно после гибели пассажирского лайнера «Титаник». В связи с этим русские страховые общества организовали самостоятельное классификационное общество «Русский регистр», устав которого был утвержден министром торговли и промышленности России в декабре 1913 г. Именно эта дата является началом истории российской классификационной организации».

В мировой практике нет закона, требующего обязательного наличия у судна «класса». Были времена, когда, например, суда British India Steamship Company или флот Furness Whitney не имели никакого класса, так как судовладельцы не страховали свой флот на стороне. И в наши дни есть суда без «класса» и страховки, плавающие под т.н. «удобными флагами» (см. Goss, «Maritime Insurance and Economic Welfare», 30 Marit. Pol. Mgmt. 357 (2003), стр. 361). Первой и главной причиной, заставляющей судовладельцев во всем мире «классифицировать» суда, является страхование. Типовые проформы договоров, применяющихся сегодня большей частью страховщиков КАСКО, требуют, чтобы судно было классифицировано КО – членом Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).

Аналогично страховщикам КАСКО, другие лица, вовлеченные в торговое мореплавание, стали включать в свои договоры пункт о классификации судов. Без этого не обходятся сегодня ни клубы взаимного страхования ответственности судовладельцев (P&I), ни фрахтовые брокеры, ни страховщики грузов, и т.д.

С течением времени, следуя изменениям в политическом и общественном строе, «Русский регистр» трансформировался в государственное учреждение, не имеющее сегодня никакой связи со страховщиками. Зарубежные органы технического надзора, в отличие от российских, являются частными коммерческими предприятиями.

Наличие «органов технического надзора и классификации», однако, не приводит к полному прекращению аварийности на морском и речном флоте. Следствием этого становится заявление страховых претензий страховщикам КАСКО. По статистике, около 40% таких претензий являются результатами поломок судовых машин и механизмов.

В процессе исследования в роли сюрвейера причин и последствий аварийных происшествий на морском и речном транспорте, связанных с поломками машин и механизмов, накопилась некоторая собственная статистика, иллюстрирующая связь между качеством надзора и его последствиями.

Посмотрим для начала на эту статистику. Дабы не затрагивать вопросы репутации КО и интересы отдельных лиц, обозначим суда, на которых произошли аварии, первыми двумя буквами названия. А осуществлявшие за этими судами технический надзор общества обозначим КО-1, КО-2 и т.д. При этом обществам – членам МАКО присвоим индексы КО-1…6, а не-членам МАКО присвоим индексы КО-7…9. Итак:

Случай № 1, т/х АС:

• КО-7 освидетельствовало главный двигатель (ГД) в разобранном состоянии – 18.03.2006.
• Авария ГД из-за износа деталей ЦПГ и нарушений ПТЭ – 25.07.2006

Случай № 2, т/х СО:

• Ежегодное освидетельствование КО-1 – 27.07.2007;
• Авария вспомогательного двигателя дизель-генератора № 1 (ВДГ-1) из-за износа деталей КШМ: 10.11.2007;

Случай № 3, т /х Ч2:

• Перестроено из старого сухогрузного судна внутреннего плавания под надзором одного КО, вскоре после этого переведено под надзор другого КО, вследствие чего практически вдвое увеличены допустимые волновые нагрузки на корпус – без каких-либо конструктивных изменений. Последнее ежегодное освидетельствование – 29.04.2007;
• Наружная обшивка корпуса судна дала трещины во время стоянки судна на рейде в ожидании выгрузки в марокканском порту 01.01.2008.

Случай № 4, т/х РЛ:

• Последнее освидетельствование КО-1 в доке 15.07.2005, ежегодное – 14.07.2007;
• Аварийное происшествие в рейсе – утеря болтов, крепящих перо руля к фланцу баллера, без следов какого-либо внешнего воздействия – 24.01.2008.

Случай № 5, т/х ОЛ:

• Промежуточное освидетельствование КО-6 – 21.09.2007;
• Авария ГД из-за износа фундаментной рамы и деталей КШМ ГД – 09.10.2007.

Случай № 6, т/х ВЕ:

• Ежегодное освидетельствование КО-7 – 12.09.2007;
• Вывод из эксплуатации ВДГ-1 из-за износа подшипникового узла – 01.04.2008; авария ВДГ-2 из-за обрыва шатунных болтов – 19.05.2008.

Случай № 7, т/х СИ:

• Проверка грузового устройства под нагрузкой под надзором КО-4 – 09.08.2007. Осмотр грузового устройства инспектором КО-4 – 10.06.2008.
• Авария – падение стрелы грузового крана в ходе грузовых работ из-за коррозионного и усталостного разрушения болтов, крепивших стрелу к фланцу – 19.07.2008.

Случай № 8, т/х В2:

• Ежегодное освидетельствование, в т.ч. и механической установки, КО-8 – 08.12.2007;
• Авария ВДГ-3 из-за износа деталей КШМ – 22.07.2008.

Случай № 9, т/х ПР:

• Ежегодное освидетельствование, в т.ч. и механической установки, КО-4 – 26.08.2008;
• Авария ВДГ-4 из-за износа деталей КШМ и нарушений ПТЭ – 01.11.2008. Авария ГД из-за износа деталей циркуляционной системы смазки – 03.11.2008. В машинном отделении неисправны около 75% механизмов.

Случай № 10, т/х МА:

• Очередное освидетельствование КО-1 – 01.12.2008;
• Аварийное происшествие – пожар в картере ГД из-за износа деталей ЦПГ и нарушений ПТЭ – 01.01.2009.

Случай № 11, т/х ВД:

• Ежегодное освидетельствование КО-1 – 20.03.2009;
• Авария ВДГ-2 из-за износа деталей КШМ, пропущенных сроков ремонтов, и нарушений ПТЭ – 31.03.2009.

Случай № 12, д/э ФЕ:

• Судно в 2005-2009 перестроено из двадцатилетнего буксира-снабженца в сухогрузное накатное. Главные двигатели, построенные в 1981-87 годах, взяты от «донора». Классификационное свидетельство выдано 04.03.2009. В документах, выданных КО-1, дата постройки ГД указана сначала как 1998-99, позднее как 2004-05;
• 01 и 20.02.2010 два из трех ГД вышли из строя из-за износа деталей системы охлаждения, пропусков сроков ремонтов и нарушений ПТЭ.

Во всех 12 случаях суда имели действующие классификационные документы, сроки классификационных и конвенционных освидетельствований не были пропущены. В 9 из 12 случаев технический надзор за судами осуществляли члены МАКО. Как можно видеть, от освидетельствования судна до аварийного происшествия по причине износа и нарушений ПТЭ в этих случаях прошло совсем немного времени – не более 6 месяцев. Очень показательным является случай № 9: ремонт машин и механизмов для приведения судна в надлежащее техническое состояние обошелся владельцам, купившим судно через 1,5 месяца (!!!) после ежегодного освидетельствования КО-4, более чем в 1,2 миллиона долларов.

Известен случай, когда в Классификационном свидетельстве, выданном КО-1, появилась виза о прохождении судном ежегодного освидетельствования через неделю после аварийного происшествия, и ЗА месяц до ремонта:

Случай № 13, т/х АП:

• Аварийное происшествие – неконтролируемое опускание крышек трюма, повреждение деталей механизма привода люкового закрытия и корпусных конструкций – 31.07.2009;
• Ежегодное освидетельствование КО-1 – 07.08.2009;
• Ремонт люковых закрытий – 26.09.2009.

Все вышеперечисленные случаи были заявлены страховщикам КАСКО с целью получения страхового возмещения, причем практически всегда заявленный размер убытка соответствовал полной стоимости ремонтных работ и закупленных ЗиП, снабжения и прочего имущества, а также включал стоимость услуг КО по осуществлению внеочередного освидетельствования в ходе ремонтных работ.

Очень «интересными» по своим последствиям для страховщиков КАСКО являются случаи, когда инспекторы КО по результатам внеочередных освидетельствований выносят предписание заменить, а не «заменить или отремонтировать в соответствии с правилами» какой-либо механизм, деталь или устройство:

Случай № 14, т/х ХЛ:

• 16.06.2008 из-за короткого замыкания на шинах ГРЩ произошел пожар, в результате которого выгорела одна секция ГРЩ с автоматическим выключателем;
• Инспектор КО-3 предписал заменить ГРЩ полностью (все 12 секций).

Случай № 15, т/х АС:

• 13.02.2010 судно потеряло ход из-за износа деталей ВРШ;
• Инспектор КО-1, без демонтажа, разборки и осмотра детали, «виновной» в происшествии, предписал её заменить.

В обоих случаях страховщикам КАСКО были заявлены претензии на возмещение полной стоимости заменяемых деталей и устройств, без выяснения вопроса их ремонтопригодности. Аргумент железный – «классификационное общество приказало…».

Как можно видеть, результаты надзорной деятельности не в полной мере соответствовали декларируемой цели – допуску к плаванию только тех судов, которые «отвечали требованиям безопасности мореплавания». Представляется, что суда, у которых через месяц-другой после классификационных освидетельствований выходят из строя главные и вспомогательные двигатели, падают стрелы грузовых кранов, и т.д., на деле не совсем «отвечают». Скорее даже наоборот.

Безусловно, первой и единственной стороной, отвечающей за мореходное состояние судна, являются судовладельцы. Они обязаны обеспечить судно ресурсами и рабочей силой, необходимыми для обеспечения технической эксплуатации. На них лежит обязанность правильно организовать эту рабочую силу – судовой экипаж и береговых специалистов, привлекаемых для ТО и ремонтов. Проблема, однако, в том, что эта деятельность судовладельцев, в отличие от процесса оформления классификационных документов, не имеет единого стандарта документирования. «Третьи» лица (страховщики) получают доступ к интимному процессу технического обслуживания флота обычно уже ПОСЛЕ аварийных происшествий. А ДО происшествий «третьи лица» довольствуются результатами «надзорной деятельности», оформленными актами, составляемыми инспекторами КО.

Чем же чревато такое дозированное распределение информации применительно к страхованию КАСКО?
Страховые компании внутри себя стараются разделить деятельность по заключению договоров страхования и по урегулированию убытков между разными отделами и исполнителями. Это правильно с точки зрения построения внутренней структуры компании, но зачастую не очень хорошо сказывается на процессе принятия решения о заключении конкретных договоров страхования – андеррайтеры не получают в достаточном объеме информацию от урегулировщиков для правильной оценки риска.

В специальной литературе высказывается мнение, что надзорная деятельность КО очень полезна и эффективна, т.к. КО используют квалифицированных и специально подготовленных инспекторов, имеют возможность наблюдать за поведением судов, машин и механизмов во времени, имеют возможность отслеживать техническую историю групп однотипных судов, и т.д. Это позволяет поддерживать базу данных по флоту, анализировать и прогнозировать процессы старения и изнашивания, корректировать Правила и т.д. Это все, безусловно, так. Но каким образом «третьи лица» могут воспользоваться плодами этого знания, этими «базами данных»?

Во времена «народного хозяйства» такого рода информация, накапливаемая ССХ пароходств, регулярно обобщалась и публиковалась в специальных бюллетенях. Их распространяли по всей отрасли, так что специалисты имели возможность своевременно знакомится с «опытом эксплуатации». Производители машин и механизмов были вынуждены считаться с этим опытом и принимать корректирующие действия – кто бы стал воевать с таким заказчиком, как государство? Сегодня нет больше «народного хозяйства» и, увы, нет и открытого доступа к «опыту».

Являются ли КО с их базами информации и обученным персоналом адекватной заменой? Со своей маленькой колокольни могу сказать, что КО – члены МАКО, публикуют, конечно, некоторые аналитические материалы, но обычно в обезличенной форме, так что привязать их к конкретному судну весьма и весьма затруднительно. Про «не-членов» и сказать нечего – эта квазинадзорная деятельность не оставляет аналитических следов. Что же остается страховщикам?

Как известно, страховщики имеют возможность составить представление об объекте, в отношении которого предполагается заключить договор страхования КАСКО, несколькими способами. Условно назовем эти способы «бесплатным» и «затратными»:

1. «Бесплатный 1»: Получить информацию о судне можно из ответов страхователя на вопросы, имеющиеся в типовой анкете страховщика. Такая анкета содержит обычно вопросы о классе судна, сроках классификационных освидетельствований, датах и объемах последних ремонтов. Качество собранной таким способом информации во многом зависит от добросовестности страхователя. Указываемый в анкете символ класса содержит только весьма общую информацию о том, по чьим правилам построено судно, и какие у него имеются самые существенные технические особенности: класс автоматизации судовой силовой установки, ледовый класс, и т.д.

1. «Бесплатный 2»: Можно обратиться к информации, которую размещают в Интернете классификационные общества и организации Port State Control (ParisMoU и прочие, по регионам). Многие КО – члены МАКО – размещают в открытом доступе информацию о сроках действия классификационных документов и о сроках прохождения освидетельствований. На сайтах КО – не членов МАКО такой информации найти невозможно. Отсутствует в открытых источниках и информация о ремонтах и техническом обслуживании судов.

1. «Условно-бесплатный 1»: направить на судно сотрудника страховой компании с целью осмотра и изучения документов. Сложность реализации данного способа в том, что, во-первых, судно обычно нужно «ловить» по всему свету, а во-вторых, нужно иметь в штате компетентного человека, знакомого с устройством судов и их технической эксплуатаций.

1. «Условно-бесплатный 2»: обратиться самим в КО или нанять независимого сюрвейера и поручить ему, получив соответствующие полномочия от судовладельца, произвести изучение судового дела в классификационном обществе.

1-1-1-3.5 of the Rules of ABS:

‘The Bureau will release certain information to the vessel’s hull underwriters and P&I clubs for underwriting purposes. Such information includes text of overdue conditions of classification, survey due dates, and certificate expiration dates. The Owners will be advised of any request and/or release of information.

In case of overdue conditions of classification, the Owners will be given the opportunity to verify the accuracy of the information prior to release.’

1. «Затратный»: нанять независимого сюрвейера и поручить ему произвести предстраховой осмотр судна. Полученная таким образом информация обычно достаточно полно отражает реальное состояние объекта, но на практике сильно зависит от квалификации и опыта исполнителя осмотра. Способ «плох» тем, что можно потратить деньги на осмотр, но вследствие отказа от заключения договора не заработать премии.

В текущей экономической ситуации, характеризующейся всеобщей нацеленностью на снижение производственных расходов, выбор подавляющего большинства страховщиков очевиден: хотя наиболее информативным является «затратный», информация будет собираться «бесплатными» способами. При таких обстоятельствах достоверность результатов «технического надзора» приобретает для страховщиков огромное значение. Оценка степени риска и ожидаемого уровня убыточности будет всецело зависеть от того, что написано в актах КО.

Представляется, однако, что следует задаться вопросом – а какие обязательства имеют КО перед третьими лицами, с которыми они не связаны договорными отношениями? Со всеми этими страховщиками, грузоотправителями, грузополучателями, фрахтователями, брокерами и прочими членами морского сообщества, желающими получить достоверную информацию о техническом состоянии интересующих их судов? Почему всех их интересует это техническое состояние (читай – мореходность судна, которое собираются фрахтовать или страховать)?

Ответ прост: потому, что все они вовлечены в «МОРСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ». Это комплексное понятие, включающее в себя в общем случае «судно», «груз» и «фрахт». Без какого-либо из этих составляющих торговое мореплавание как вид экономической деятельности лишается смысла. Страховщики, со своей стороны, обеспечивают участником «морского предприятия» финансовую стабильность, принимая на себя за сравнительно небольшую плату значительную долю «морских рисков».

Законодательство о торговом мореплавании накладывает на судовладельцев достаточно серьезные обязательства: как минимум судно должно быть мореходным в начале рейса. Одним из способов подтверждения мореходности признаются действующие классификационные документы. Уже сказано, что КО выполняют публичную функцию: по документам, которые они выдают, участники «морского предприятия» и прочие заинтересованные стороны делают заключение о мореходности судна, и принимают решения, сказывающиеся на их экономической деятельности. Однако с юридической точки зрения перед третьими лицами (в число которых входят и страховщики КАСКО) классификационные общества не несут никаких обязательств. Закона об ответственности КО за достоверность и результаты надзорной деятельности нет, договоров с третьими лицами, естественно, тоже нет.

Как уже сказано ранее, «технический надзор и классификация» осуществляется «на возмездной основе за счет судовладельцев». Получается, что судовладельцы финансируют удовлетворение любопытства как остальных участников «морских предприятий», так и иже с ними, типа страховщиков. Это увеличивает накладные расходы. Судовладельцы, однако, нормальные люди и бизнесмены. Целью их деятельности является получение прибыли. Заставить нормального бизнесмена делать то, что этому мешает, можно только «из-под палки». Это не значит, что судовладелец или бизнесмен плохой – это просто один из принципов капиталистической экономики, к которой наша страна так неудержимо устремилась.

Налицо – конфликт интересов. Классификационная деятельность финансируется судовладельцами. У судовладельцев с надзорными органами – договорные отношения. Надзорная деятельность ведет к увеличению накладных расходов. А третьи лица, в т.ч. и страховщики КАСКО, желают обнародования результатов надзорной деятельности, с тем, чтобы использовать их в своей экономической деятельности.

Как известно, во времена «народного хозяйства» Правила технической эксплуатации (ПТЭ) разрабатывались отраслевыми научно-исследовательскими учреждениями и адаптировались к конкретным типам судов. После «перераспределения» значительной части флота по мелким судовладельцам этот упорядоченный процесс прекратился. Это принесло свои горькие плоды. Например, по информации Тихоокеанского филиала РМРС, в 2004 году им было зарегистрировано 35 аварийных случаев, значительная часть которых связана с нарушением ПТЭ и технических условий на ремонт. Вот как г-н Н. Решетов, генеральный директор РМРС, обрисовал ситуацию с флотом в юбилейной статье в журнале «Морской флот» (2002):

«Отрицательным фактором является разукрупнение судоходных компаний, которых в России насчитывается до 250 с флотом 15-20 судов и несколько сотен компаний с числом судов менее 5 ед. Средний возраст судов, принадлежащих частным компаниям, составляет 23 года. Культура технической эксплуатации судов и безопасность судоходства в небольших компаниях очень низки. Суда служат только коммерческим целям (интересно, а каким еще целям они должны служить? – АФ), некоторые из них работают на износ. Эксплуатация таких судов ведет к росту числа их задержаний портовыми властями в рамках Парижского и Токийского меморандумов».

Международные чиновники, занимающиеся регулированием торгового мореплавания, рассчитывали, что принятие Международной конвенции по управлению безопасностью (МКУБ) поможет преодолеть низкий профессионализм как членов экипажей, так и некоторых менеджеров среди судовладельцев. По данным РМРС, к 2002 году для внедрения МКУБ на всех морских судах им было подготовлено 269 инспекторов, имеющих право на проведение инспекций. Было сертифицировано на соответствие МКУБ более 500 судоходных компаний и более 2000 судов. В настоящее время весь флот имеет сертификаты на соответствие МКУБ. Дает ли это ожидаемый результат?

Исходя из нашего опыта, по результатам изучения причин и последствий аварийных происшествий с машинами и механизмами можно сделать следующие выводы:

• 99,9% управляющих компаний и судов имеют действующее Свидетельство о соответствии МКУБ, выданное уполномоченным КО;
• На 99% судов имеется некая «программа технического обслуживания» машин и механизмов;
• 75% этих программ не полностью, а часто даже полностью НЕ соответствуют инструкциям по эксплуатации, разработанным фирмами-изготовителями машин и механизмов;
• Большая часть технических менеджеров необоснованно увеличивает межсервисные интервалы, исключает из программ ППО и ППР отдельные операции. Иногда из программ ТО выпадают «критические» операции вроде регулярных проверок раскепов коленвала главного двигателя, анализов смазочного масла и т.д.;

Никаких корректирующих мероприятий, которые КО предпринимали бы с целью приведения таких самодельных программ техобслуживания, увидеть на аварийных судах нам пока не удалось. МКУБ есть, надзорная деятельность есть, все подтверждено сертификатами, а корректирующих действий – нет.

Еще один пункт, по которому страховые сюрвейеры расходятся во взглядах с инспекторами КО, является техническая возможность существования вечного двигателя. Сплошь и рядом встречаются ситуации, когда после покупки судна старые владельцы не передают новым судовые журналы и формуляры механизмов, акты на предыдущие ремонты. Новые владельцы «обнуляют» историю эксплуатации машин и механизмов купленного судна и начинают учет наработка для целей организации ППО и ППР с нуля. Ни разу в такой ситуации мы не встретили какого-либо предписания судовладельцу от КО произвести техническую диагностику хотя бы «критического» оборудования. Смотришь, по факту двигатель отработал уже два срока до назначенного капитального ремонта – а информации о том, что был хотя бы один, ни на судне, ни у судовладельцев нет. Однако КО, не задумываясь, выписывает новое классификационное свидетельство, его тут же предъявляют страховщику КАСКО и заключают договор страхования – на год. Судно по документам «как новое», а фактический остаточный ресурс механизмов равен нулю. Проходит не более 6 месяцев, происходит авария, и судовладелец составляет страховую претензию на возмещение расходов на ремонт, который должен всего-навсего восстановить исчерпанный ресурс агрегата.

Достоверен ли такой «технический надзор»? Можно ли опираться на него, заключая договор страхования судна? Выводы каждый может сделать сам.

Увы, но признанного административной системой и судебной практикой независимого института для проверки результатов надзорной деятельности в РФ вроде бы и не существует. Отечественные «независимые сюрвейеры» только в этом году предприняли попытку объединиться в СРО. До выработки общих стандартов деятельности, по-видимому, дело в сюрвейерном сообществе дойдет еще не скоро. Законодательно этот вид деятельности никак не оформлен, так что вопрос о доказательственной силе отчетов сюрвейеров целиком и полностью разрешаются нашими «самыми гуманными судами в мире». Страховщики в условиях упавшего рынка и жесткой конкуренции не предпринимают организованных усилий по противодействию недобросовестным инспекторам КО. Российская судебная практика по данному вопросу, хоть и весьма скудная, совершенно четко определилась: заключение государственных «органов технического надзора» является истиной в последней инстанции.

Выдержки из Постановления ФАС Северо-Западного округа от 04.05.2005 N А56-23778/04 (т/х СТ-1351):

Разработанный страховщиком стандартный бланк заявления на страхование имеет такое же значение, как и письменный запрос. Следовательно, сведения в заявлении о наличии или отсутствии класса страхуемого объекта являются в данном случае существенными обстоятельствами.

Данные сюрвейерского отчета по судну СТ-1351 от 02.08.2004 обоснованно не признаны достаточным доказательством немореходности судна вследствие грубой неосторожности истца, поскольку УПОЛНОМОЧЕННЫМИ ОРГАНАМИ судно признано годным к плаванию.

Безусловно, помимо частнособственнических экономических интересов, надзорная деятельность напрямую затрагивает и интересы всего общества. Исправное и мореходное судно не наносит существенного ущерба окружающей среде, например. Но об этой функции обычно вспоминают после очередной катастрофы – как в Керченском проливе. Вдруг все заинтересовались – как это речные суда в море оказались, да кто им там штормовать разрешил. Но такие катастрофы, к счастью (если так можно сказать, конечно), случаются гораздо реже, чем заявления претензий страховщикам КАСКО.

22 января 2008 г. руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта РФ проинформировал Межведомственную комиссию по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации 11 ноября 2007 г. в Керченском проливе о причинах аварий судов, которые были установлены в ходе проведенного расследования.

При этом, отметил А. Давыденко, все погибшие суда имели необходимые документы, выданные Ространснадзором, судоходным компаниям также выданы лицензии и соответствующие документы. Кроме того, Ространснадзор аттестовал лиц, ответственных в этих компаниях за безопасность мореплавания, которые в свою очередь проводили комплектацию и аттестацию экипажей судов.

Росморречфлотом издан приказ о наказании ответственных лиц, сообщил А. Давыденко.

В мировой судебной практике на сегодняшний день известны всего несколько случаев, когда суды признавали КО виновными в причинении вреда. Понятно, что за более чем 180-ти летнюю историю существования КО ошибки отдельных инспекторов были неизбежны. Существует два объяснения тому, что столь малое количество дел было решено против КО. Во-первых, все КО принимают меры для того, чтобы разрешать возникающие споры путем переговоров, не доводя дело до суда. Во-вторых, признание обществом публичной роли КО служило им на пользу продолжительное время. Возложение ответственности на КО в случаях, например, когда судовладельцы имеют возможность ограничить свою ответственность, сделало бы КО «супер-страховщиками» всех участников «морского предприятия». Но попытки предпринимаются, так что не только в РФ наблюдаются признаки низкой достоверности технического надзора.

The Nicholas H [1995] 2 LLR. 299 (HL).

Палата Лордов отказала в иске грузовладельцев к NKK, постановив, что за мореходность судна отвечает судовладелец. Грузовладельцы не имеют договорных отношений с классификационным обществом, а классификационное общество не принимало на себя обязательства проявлять должную заботливость по поддержанию судна в мореходном состоянии.

Otto Candies v. Nippon Kaiji Kyokai Corp.

United States Court of Appeals for the Fifth Circuit: Judges Jones, Benavides and Kazen (sitting by designation): September 2003

В данном деле Суд Пятого округа подтвердил решение районного суда, признавшее японское классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (“NKK“) ответственным перед истцом, компанией OttoCandies, L.L.C. (“Otto“) за халатно выполненное классификационное освидетельствование судна SPEEDERперед покупкой его компанией Otto.

NKK в своих возражениях указало, что Otto не был надлежащим истцом и не имел права заявлять иск по поводу классификационного освидетельствования. После изучения прецедентов, имеющих отношение к классификационным обществам, Суд Пятого округа постановил, что «морское право признает правонарушением халатное классификационное освидетельствование, как это применяется к классификационным обществам». Суд постановил, что NKK должно возместить Otto убытки, причиненные недостоверной классификацией.

В заключение можно сказать следующее. Как страховые сюрвейеры, мы, безусловно, по большей части имеем дело с судами, на которых уже произошла авария. Это подразумевает и износ, и нарушения ПТЭ, и халатность персонала, и прочие причины, с которыми технический надзор вроде и не связан напрямую – в первую очередь это область заботы судовладельцев. Но фактом является и то, что в ходе проведения предстраховых осмотров судов мы выявляем схожую картину: урезанные программы ППО, отсутствие обязательных для экипажей внятных технических регламентов, и т.д. Так и пишем в отчетах: классификационные документы действуют, сроки освидетельствований не пропущены… А дальше – список замечаний.

Так что заказчикам наших услуг мы обычно рекомендуем не полагаться слепо на результаты технического надзора, а в дополнение к ним использовать те инструменты, которые у них есть, а именно:

1. Внесение соответствующих вопросов в «опросный лист», заполняемый страхователем до заключения договора страхования.
2. Проведение предстрахового осмотра и внесение соответствующих оговорок касательно обязательности устранения дефектов в текст полиса.

Реализация п. 1 не требует особых затрат. А нам, чтобы поучаствовать в реализации п. 2, остается дождаться улучшения состояния рынка морского страхования…

А.К. Федоров

Директор

ООО «ГЛОБУС-Консалтинг», г. Санкт-Петербург.

10.04.2010.

marine-insur.ru