В продолжении своей статьи автор детально рассматривает вопросы морского страхования. Охвачен весьма широкий спектр таких вопросов: от борьбы с пиратством до философии взаимного страхования. В частности, автор уделяет внимание терминологии, а также общей аварии, спасанию на море, экологии, столкновению судна, международным экономическим санкциям, военным и террористическим рискам при страховании ответственности судовладельца.
Окончание. Начало в № 1 (10) 2013.
Давненько не брал я в руки… чего? Помните, откуда цитата? А то классика что-то стала подзабываться. Давненько не брал я в руки… ІРаd с целью написания статьи по морскому страхованию. Вернее, по страхованию судовых интересов, ибо последние четыре года грузовыми интересами занимаюсь пристально и постоянно. И намерен продолжать, пока книгу под странным названием «Послушай, парень, ты берешь не прежний груз» закончу.
Контейнеровозы: спасательное оборудование и Общая авария
Rena вызвала немало дискуссий и нестандартных предложений по всему рынку. Одно из них звучало так: в мире не хватает специализированного спасательного оборудования -кранов для разгрузки поврежденных контейнеров с разломанных судов.
Питер Таунсенд из Swiss Re предложил задуматься: Rena на мели – с 5 октября 2011 года, всего-то 1268 контейнеров было на борту, так только через полгода, в апреле, была разгружена всего лишь половина. Самый большой убыток с контейнеровозом имел место в 2005 году: APL Panama вместимостью 4038 TEU сел на мель с 1800 контейнерами на борту. За 10 месяцев разгрузили 1300, и на общую аварию была отнесена стоимость операции – 68 млн долларов.
У спасательной индустрии нет средств на то, чтобы закупить, а главное – содержать такие специализированные суда. Таунсенд предложил: а почему бы Р&І-клубам с их накопленным положительным сальдо в 4 млрд долларов не начать инвестировать в то, что нужно всему шипингу?
Председатель Международной группы Чарльз Хьюм ему ответил: не клубное это дело. Не умеют они судами управлять и не могут так свободно распоряжаться средствами судовладельцев: «На это мы пойтить не могём».
Конец общей аварии?
А вот сам Таунсенд пошел дальше. Не устарел ли институт общей аварии для контейнеровозов? Посмотрите – разбросать 68 млн по АПЛ на 1300 владельцев контейнерных грузов (а ведь их наверняка больше – в контейнерах могут быть сборные грузы), да потом и собрать с них общеаварийные взносы – дело многих лет.
А не предложить ли отменяющий диспаши механизм? И Таунсенд, поддержанный мощью Swiss Re, стал работать над интересным проектом – пока, мы так понимаем, незаконченным. Но сама мысль интересна!
Да, в страховании каско существуют оговорки о небольшой общей аварии – (Small) GA Аbsorption Clause. Скажем, до 25 тыс. долларов – страховщики каско не будут требовать взносов от грузовых интересов и получать возмещение быстрее от своего страховщика каско.
Но размеры контейнеровоза растут. В 2013 году выходят суда с 18 000 TEU. Имели места убытки – с Bareli 3100 TEU Rena – 3032, MSC Napoli – 47, APL Panama – 4038.
Так не увеличить ли сумму Absorption Clause в разы и продавать ее контейнерным линиям как отдельный продукт? Landmark Consortium, если все сложится (согласятся спасатели и клубы), будет продавать покрытие в 500 млн долларов, но с немаленькой франшизой в 1 млн. 500 млн хватит, если брать OA с контейнеровозом в 16 666 и считать, что is каждом контейнере груза в среднем на 30 тыс. долларов.
Покрытие должно быть недорогим – его стоимость линиям предстоит перекладывать на грузовые интересы. Придется включать в него и пиратские риски. Существенный плюс для грузовладельцев: на груз не налагается арест, пока его страховщики не выдадут гарантию, ОА не объявляется, соответствующие расходы покрываются этим новым страхованием.
Получится ли, не получится, главное – свежо, оригинально! Вот как надо мыслить в (морском) страховании!
MSC: еще одна компания, «дружащая» со страхованием
У этого судовладельца около 500 судов. И пришлись на него аж четыре огромных убытка за последние годы: MSC Napoli, 1991 года постройки, 4700 TEU – гибель в Ла-Манше; MSC Chitra, 2134 TEU – в Мумбае; Rena, 3032 TEU – Новая Зеландия; совсем недавний MSC Flaminia, 6732 TEU, постройки 2001 года – в Северной Атлантике в контейнерах начался пожар. Вроде бы судовладелец ни при чем…
Сюда же (не к тому, что у них много убытков, а просто чтобы почувствовался размах) данные об АР Moller-Maersk group: 1000 собственных судов, 500 зафрахтованных, 60 терминалов, 26 буровых. Все риски страхуются в находящемся в Копенгагене кэптиве Maersk Insurance AS с капиталом в 90 млн долларов, но с франшизой по каждому подразделению – чтобы стоимость страхования зависела от результатов работы.
О спасателях
Клуб «Гард» дает отпор спасателям. Их Союз (ISU) выступает за то, чтобы им выделили дополнительное спасательное награждение – за предотвращение ущерба среде, хотя одно награждение по SCOPIC им уже платится. Спасатели говорят: в их индустрии недостаточно денег, нет возможности покупать дорогое оборудование. Возможно, Таунсенд с этим и согласился бы, но «Гард» увещевает: это усложнит процесс урегулирования спасания. Клубам P&I придется участвовать с самого начала – добавится еще одно звено. И это в процесс, в котором главное – оперативность!
И снова лыко в строку спасателям: г-н Yerkes рассказывает на IUMI об убытке с балкером Vale Beijing, у которого по корпусу пошли трещины. Терминал в Бразилии настроен на погрузку, а выгружать начальные грузы не может. Оборудования опять не было. Судно простояло шесть месяцев. Может, все же стоит задуматься клубам?
Хотя причем тут клубы? Больше всего явно пострадали страховщики. Потери фрахта – полугодовой простой!
Северный морской путь
Ближе к дому – об операциях спасения и СМП. Его очередная презентация прошла в Осло в марте. В 2011 году имели место 34 прохода (transits). Маршрут от Роттердама до Иокогамы через Суэц – 13 ООО миль, по СМП – на треть короче. Почему бы не пользоваться?
Страховщики каско – JHC, Объединенный комитет по каско – против:
– непонятно, есть ли там спасатели вообще;
– не хватает сухих доков;
– ценообразование на услуги атомных ледоколов не ясно;
– судам надо проходить процедуру winterising (новое для меня слово, означает подготовку к плаванию в северных условиях).
В связи со всеми этими факторами страховщики каско берут -но не с Совкомфлота – за один заход или проход до 50% (!) годовой премии.
На заходы там больше всего нужны газовозы. Так вот, на февраль 2012 года было только
3 LPG, которые имели соответствующее техническое состояние.
«Все не так, – говорят в России – Все, что нужно, там есть! Ну так раскройте бывшие секретные документы, чтобы дать дорогу коммерции!
LNG и терминалы
Газовозы надо загружать и разгружать. Но газовых терминалов клубы побаиваются. Дело в том, что они чаще всего принадлежат энергетическим или нефтяным компаниям, работающим на иных принципах по сравнению с операторами балкерных и контейнерных терминалов. В своих “Условиях использования” (COU, Conditons of use) газовые терминалы могут требовать от судовладельцев гарантии (indemnity) без ограничения суммы на случай возможных претензий третьих лиц. Клубы под такое подписаться не могут и ограничивают покрытие этого риска 150 млн долларов.
Совкомфлот
В мае 2012 года написали, что г-н Франк остается на посту генерального директора SCF Group еще на три года. Группа по мирoвым масштабам немаленькая: 158 судов 12 млн бт, самый большой в мире флот танкеров с судовым классом, ведущий владелец и оператор афрамаксов.
Г-н Франк будет руководит выходом СКФ на IPO. Кром того, в перспективе – развита операций в специализированных энергетических сферах: тех же газовозов (LNG) и танкеров-шаттлов (shuttle tankers).
В связи с этим удивительно прозвучал факт расторжения Группой контракта на строительство двух афрамаксов – LNG crude-oil carriers. Это было совместное предприятие Daewoo и Объединенной судостроительной корпорации. Причина – суда не будут вовремя построены. Или все же воспользовались низкими ценами на суда (сейчас рынок ими переполнен)?
Российское судоходство
В марте написали, что Novatek и Total собираются построить до 16 LNG ледокольного класса для на Ямале. А всего России нужно около 40 таких судов. Еще про ледокольный класс: как наш танкер американский город от замерзания спасал.
Нома стал замерзать. Но чтобы разрешить российскому Renda, 6300 двт, доставить туда топливо, пришлось экстренно отменить (временно) акт Jones, по которому каботажные перевозки в пределах США могут осуществляться только судами под американским флагом, принадлежащими американским компаниям и построенными в США.
Немного о разборках. «Русал» обвинил г-на Райкова, работавшего фрахтован-менеджером, и г-на Осипова из компании «Натика» в краже 14,9 млн долларов. На бокситных контактах с Ольдендорфом. А Осипов возьми и получи в американских судах субпену (subpoena), дающую право получить детали операций счетов «Русала» в американских банках (по мнению Осипова, «Русал» нарушил соглашение 2007 года об урегулировании разбирательства по компании «Меркьюри», где речь шла о 500 млн долларов.)
Самый известный борец за правду в нашем страховании – г-н Архангельский, воюющий против Банка «Санкт-Петербург», обвиняющего Виталия в хищении 90 млн долларов. Банк арестовал счета Виталия Архангельского на сумму 82,2 млн. Тот, в свою очередь, добился аналогичной меры на сумму 110 млн долларов (по счетам владельца Банка Савельева). Апелляционный суд Эс-ан-Прованса предоставил Архангельскому защищенный статус (protection status) – аналог политического убежища.
Язык
Все время говорю всем (и себе тоже) – учите языки! И не только языки, но и культуру. Вот в Испании, например, если не скажешь пятнадцать раз на дню «добрый день» и «спасибо», тебя не поймут. А во Франции надо сказать в два раза больше.
Вот и прованский суд объяснил, что ему не понравились выражения (terms), использованные в письме Генеральной прокуратуры РФ с требованием о выдаче Архангельского. Представляю, как это письмо было сформулировано. В части официальных писем из инстанций наш регион пока недалеко, по сути, ушел от знаменитого письма запорожских казаков. Вот и в Провансе сказали, что не убеждены, что приписываемые Виталию преступления могут караться больше, чем двухлетним сроком заключения, а это главное условие для экстрадиции.
Лондонский суд, пока длится разбирательство, с учетом арестованных счетов и большой семьи, постановил выплачивать пострадавшему из его замороженных денег 2000 долларов в неделю. Ноу комментс.
Да, еще про язык. Я так понимаю, что свои миллиарды в Лондоне Березовский проиграл из-за недостаточно хорошего знания языка и, в принципе, стандартной русской манеры изложения. Англичане же плохо воспринимают акценты. После двадцати лет проживания в Англии почувствовал, что незнакомые люди первые пять минут напрягаются, вслушиваясь в мой акцент, потом привыкают.
Особенность нашего изложения состоит еще в нечеткости. А еще в том, что мы смеемся – вернее, фыркаем – собственным шуткам. Но – а) чаще всего эти шутки непонятны иностранцам и б) фырканье заглушает и окончание шутки, и начало следующей фразы.
А еще в страховании мы обожаем наши собственные сокращения. Ну непонятно простому андеррайтеру в «Ллойде», что такое «Добровольное медицинское страхование». Надо пояснить, что это вроде Бупы (самый большой медицинский страховщик в стране). А если просто говорят ДМС или вообще ОМІ – все, считайте, речь прошла даром.
И уж если о страховании говорить, то часто люди приводят данные то в рублях, то в долларах. Ну не поленитесь перевести все в американскую валюту, ведь курсы-то известны. А если уж озвучиваете цифры в рублях, то давайте тут же пояснение в эквиваленте. То же самое касается гривен и тенге.
И – ух уж эти запятые и точки! Пишу о них, пишу – проку нет. Ладно бы всё время получал документы со 100 000 000 000 – ну, посчитаешь, напряжешься, поймешь, что это 600 млн долларов в тенге. А если вот такое приходит в мою машину: 100 000 ООО – мой компьютер наивно полагает,! что речь идет о ста, а не о ста! миллионах. Ну, пожалуйста! 100 000,00 – так понятней!
Язык и термины: судно
Не все, конечно, и в самом английском кристально ясно. Уж куда, казалось бы, проще – судно (Ship). А что это такое?
Вопрос возник в связи с разбирательствами между клубами и ІОРС – организацией, объединяющей получателей нефтепродуктов, которая оплачивает убытки в связи с загрязнением среды, если они переваливают за лимит ответственности судовладельцев.
Спорн по поводу плавучих нефтехранилищ: FSO и FPSO (Floating production, storage and of-loading vessels). Чаше всего это переоборудованные танкеры, недвижущиеся. Но вроде это уже и не судно. В клубе может быть застраховано, хотя ІОРС за него не отвечает.
Попросили знатока из Оксфордского университета – юриста Vaughan Lowe – высказаться на эту тему. По его мнению, судно должно иметь возможность совершать перевозки, быть самодвижущимся и перевозить грузы (a ship has to be able to undertake a voyage, be self-propelled and carry cargo).
А является ли тогда судном баржа? Если судно стоит на якоре больше 12 месяцев – наверное, оно уже не судно. А после шести?
17 октября Ассоциация аварийных аджастеров и IUA провели брифинг по этому вопросу. Председательствовал David Taylor из IUA. Выступал Keith Jones, президент AAA. Он осветил историю вопроса, начинающуюся с Merchant Shipping Act 1894. В разных судебных прецедентах рассматривалось, является ли судном плавучий кран (1925), якорь судна (1901), рыболовные сети (1914), летающие лодки (1943). В основном использовались два показателя: navigability (мореходность) и use (использование).
В США недавно возник вопрос: в деле Lozman где фигурировал дом-судно (house boat)? С 1903 по 2005 год статус судна определялся как «engaged in commerce and navigation» (перевод нужен?). В 2005 году было принято решение по делу Stewart, касавшемуся землечерпалки (dredger) Super Scoop, у которой не было движителя и которая строилась не для коммерции и не для навигации. Тем не менее Верховный суд определил его как судно.
В решении содержалась фраза «is used or capable of use as a means of transportation on water» (используется или может использоваться как водное транспортное средство). Если объект “регmanently moored or otherwise rendered practically incapable of transportation or movement” (постоянно на приколе или иным образом сделан практически неспособным заниматься транспортировкой или двигаться) он не является судном.
Возраст судов
По поводу тех же FPSO, а также FSRU (Floating storage and regasification vessels), переоборудованные газовозы – вот какой аспект обсуждался. Если судно серьезно перестраивается, по мнению IACS, оно может иметь больше, чем одну дату постройки. Так два года удлиненному контейнеровозу или двадцать два? Знать это важнее страховщикам грузов, а не специалистам по каско: в грузах ставки часто опираются на возраст судна.
Опять об ІОРС … и о старых судах
В 2007 голу во время шторма в Керченском проливе разложился танкер «Волгонефть-139» 1978 года постройки, 4200 двт. Претензии за вред от разлива 2000 тонн составили 80 млн долларов. Ингосстраховское покрытие имело лимит то ли в 3,6, то ли в 4,5 млн – авторы статьи в «Трейдвиндс» не были уверены в точной сумме.
Часть неоплаченных претензий теперь, через пять лет, возмещает ІОРС. Для этих целей он взимает 15,8 млн долларов со своих членов – получателей нефти. Всех в мире, кроме американских.
Загрязнение вод
А вообще, количество разливов с танкеров уменьшается. В 2011 году было разлито во всем мире 1000 тонн. Последний нашумевший случай – в 2007 году у берегов Южной Кореи, с танкера Hebei Spirit, 1993 года постройки, 270 000 двт. Претензии составили 2,3 млрд долларов, но ответственность была ограничена суммой в 320 млн.
Данные предоставлены ITOPF – центром изучения загрязнения среды, финансируемым клубами P&I.
Два интересных дела по разливам Шведского клуба. Обратите внимание на сроки! В 2004 году судно Selendang Ayu разлило нефть в водах США. В 2012-м американский суд подтвердил право судовладельца ограничить свою ответственность суммой в 24 млн, что вернуло в клуб 160 млн долларов. Восемь лет! Интересно, сколько на адвокатов ушло?
В 2006 году в Одессе имел место разлив с контейнеровоза СМА CGM Aegan. Фрахтователи СMA CGM возместили связанные с разливом убытки владельцам Eric Rickmers – вернее, их клубу.
Нефть и санкции
Санкции против Ирана, а теперь и Сирии, ширятся. Но есть и недовольные ими. Китай, Южная Корея, Япония решили, что иранская нефть может поставляться им в танкерах NITC, застрахованных в Иране. Помните, риски этого судовладельца ходили по рынку. Иранцы молодцы, нашли решение – NITC теперь застрахован в новеньком иранском клубе Kish P&I, обязательства которого гарантирует Центральный банк Ирана. Другой судовладелец, IRIS, – в компании Moallem Insurance.
Азиатские судовладельцы выступают за то, чтобы вывести Р&І из числа покрытий, на которые распространяются санкции. Их аргументация: P&I отличается от других видов страхования, так как его конечный бенефициар – пострадавшее третье лицо. Как же можно оставлять его без покрытия? Вот, например, членом ІОРС Иран остается. Брать с него взносы за разлив судами другим странам можно. А страховать нельзя?
Военные и террористические риски Р&І
Эта тема разбиралась в течение всего года. ЕС решило ввести в действие Протокол 2002 года к Афинской конвенции. Называется это PLR – Passenger Liabilitі Regulation (Постановление по ответственности перед пассажирами). Предполагалось – ввести в действие с 31 декабря 2012 года. По нему должны быть обязательно застрахованы – с большими лимитами, до 340 млн СДР (515 млн долларов) – военные и террористические риски P&I. А потом будет входить в силу режим по Hazardous and Noxious (Опасным и отравляющим веществам). И Конвенция по удалению остатков судов (Wreck removal). По ним требования к страхованию такие же. Эти риски кажутся несколько теоретическими. На практике дело до их реализации пока дошло только один раз – в 2002 году на танкер Limburg аж в 300 ООО двт было совершено нападение у берегов Йемена. Судно было повреждено на 40 млн. Но имели место и разлив нефти, смерть одного из членов команды, ранения и травмы у двенадцати других. Вот и пример Terrorist risk P&I, не слишком часто встречающийся.
О чем спор? По Конвенциям надо выдавать сертификаты. По сертификатам к клубам могут обращаться напрямую пострадавшие. А клубы всегда по закону избегали этого, закрываясь положением Pay to be paid, – сначала платит судовладелец, член клуба, потом клуб возмещает его расходы.
Однажды, когда в США в 1990-х вводился режим OPA, тоже открывавший прямой доступ к страховщикам ответственности, клубы отказались сотрудничать – и потеряли большой кусок бизнеса. Сейчас многочисленные коммерческие компании предлагают страховать риск загрязнения американских вод… правильно, под контргарантии клубов.
По военным и террористическим P&I сейчас клубы страхуют риски, но сверх лимита по страхованию каско – то есть не с нуля – и сертификаты не выдают.
Клубы разделились. Все опять сводится к спору о том, коммерческие организации клубы или взаимные (как я правильно тему для диссера выбрал в 1986-м!). «Гард», «Норе», «Британния» -против страхования этих рисков «с нуля» (rom ground up). А чтобы принять такое решение, нужно согласие 75% клубов.
Что говорят клубы – противники такого страхования? Что коммерческие страховщики каско вряд ли опустят цены – значит, допстрахование ляжет бременем на судовладельцев. Что в P&I вообще нет механизма взимания дополнительных премий за заходы в опасные зоны.
Что убытки – военные или террористические – будут ложиться на статистику судовладельца и на перестраховщиков. Что многие перестраховщики из-за этого выйдут из программы. Что убытки по пассажирским или контейнерным судам отразятся на стоимости страхования по балкерам, танкерам и иным типам судов. Что это вовлечет клубы в переговоры с пиратами – а там не нужны липшие звенья. Короче, не хотят изменять идее взаимности.
И в то же время заработать хочется. «Гард» предлагает такое покрытие через Bermuda Safeguard Guarantee Company. Такой же объем покрытия можно получить в UK War Risks Club (и тут же – покрытие каско от военных рисков, до 950 млн долл.). Брокеры предлагают свои решения. Рынок баламутится, но все уверены: к январю ответы будут найдены.
Пираты и вооруженная охрана
По мнению аналитиков, пиратских нападений в 2011 году было меньше. С этим яростно не согласен Михаил Войтенков. Все пишут: 2010 год был «годом цитадели», 2011-й – годом вооруженных охран. Михаил добавляет, что о вооруженных охранах предпочитают не писать. И меньше говорить о захватах судов. Поэтому статистике доверять все сложнее.
Чего только не придумывают на рынке, раз дело уже пошло. Наш коллега Шон Уоллерсон предложил Convoy Escort Initiative (СЕР): надо собрать 100 млн долларов на создание флота вооруженных быстроходных катеров. Поддерживает его синдикат «Аскот».
Предложили создать своеобразный клуб – Maritime Security Association, – пул риcков K&R и потери фрахта.
А все же, согласитесь, мы были одними из пионеров! Еще в ноябре 2009 года в Одессе – с подачи капитанов Гудко и Лапина – написали в IMO, ООН и многие другие организации: надо вооружать суда и бить по береговым базам пиратов. Да, развитие пока не пошло по нашему пути, но один из импульсов к частичному или полному разрешению частных охранных бригад дали все же мы: создались-то они впервые в 2010-м!
Отвлеклись от каско и P&I – Мультимодализм. ТТ-клуб
В ТТ-клуб вступил DFDS, caмая большая судоходная и логистическая группа Северной Европы. В связи с этим о ТТ. В нем состоят 74% топ-100 контейнерных линий мира. Кроме того, 80% из топ-20 портов. В прошлом году собрано 182 млн долларов премии. Самые значительные убытки – пожар на 150 млн долларов на складе в Москве. Убытки по наводнению в Таиланде составили 12 млн, в Буэнос-Айресе за гибель козлового крана клуб заплатил 4,5 млн долларов. Рейтинг ТТ – «А» от AM Best.
Посредники: свой клуб
И не поверите – я объяснял в 1990-м году Софрахту, что это за клуб такой – ITIC (клуб транспортных посредников). Тогда и не думалось, что посредникам понадобится страховать свою ответственность.
А сейчас в ITIC состоят 1900 членов, включая 497 судовых агентов, 418 судовых брокеров, 265 судовых менеджеров, 427 судовых инженеров, а также сюрвейеры, корреспонденты P&I-клубов, аджастеры. За прошлый год некоторые претензии были не совсем стандартными. Один судовладелец заявил, что он слишком беден, чтобы платить менеджеру за управление судами. В другом деле судовладелец решил «кинуть» судового брокера из контракта по строительству новых судов. Во всех случаях обиженной стороне помогал клуб.
И напоследок: что нужно судовладельцам от страхования
Майский Форум по морским рискам Tradewinds, выступает г-н Madias из компании Alph, решивший изложить все наболевшее.
Рынок каско: очень конкурентен. Премии падают с 2008 года. Что нужно? 24-месячные полисы. Разовые «наказания» за крупные убытки (one-off penalties). Судовладелец делает согласованный платеж (loss equalization payments), катастрофический убыток исключается из статистики. Поощрение за возобновление договоров у тех же андеррайтеров – continuity credit. При этом любые бонусы должны выплачиваться в начале года (bonuses upfront). Хотелось бы отойти от практики CRO и вернуться к возвратам премии за время простоев судов (laid-up returns). Хочется более длительных рассрочек платежей премии (longer credit). Андеррайтеры должны верить в профессионализм судовладельцев! Страховые стоимости судов должны снизиться, чтобы соответствовать рыночным показателям. Ответственность за столкновения – все 4/4 RDC – нужно страховать в Р&1-клубах. Франшизы целесообразно повышать и шире использовать AAD – годовые кумулятивные франшизы.
Чего не достает в P&I? Не прозрачны размеры ежегодных общих повышений премии. Клубы должны «установить рыночную философию возобновления договоров» (clubs should establish a market-linked renewal philosophy), которая должна принимать во внимание положение большинства членов клуба
(бедственное, наверное, имеется в виду). Клубам надо сокращать расходы по ведению дела (а кому
не надо?) и быть осторожными при приеме новых рисков (имеется в виду тот же диспут о военных рисках). ■
Вот и все основные новости середины 2012 года от Tradewinds в изложении и интерпретации Oakeshott!
Автор благодарит за поддержку и консультацию Павла Данилова.
Автор:
Георгий ГРИШИН,
генеральный директор
Oakeshott Insurance Consultants Ltd, Лондон
Источник: Морское страхование. – 2013. – № 2. – С. 42 – 51.