В течение 10 дней — с 20 по 31 мая — Южная Пальмира оправдывала свое второе название — морская столица Украины. Maritime Days in Odessa (23—25 мая) совпали с многочисленными мероприятиями для специалистов морской отрасли. В различных залах Одессы проходили семинар по проблемам кластеризации портов, дискуссии на тему портовой реформы, заседания круглого стола “Break bulkand Project cargo carriages in the Black Sea”, Совета Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA), выставка “ИнтерТранспорт” и в рамках этого мероприятия конференция “Транспортная сеть Черноморского региона: комплекс коммуникаций между Европой, Азией и другими континентами”, встреча министров стран ОЧЭС. При этом, только Maritime Days in Odessa собрали более 500 специалистов отечественной морской отрасли и бизнеса из 20 стран ближнего и дальнего зарубежья. Организаторы Maritime Days in Odessa —компании Nortrop, Dealex Transport, Interlegal, Novorossiysk Port Terminal, Remedy Law Firm.
В рамках Maritime Days in Odessa 23 мая в конференц-зале гостиницы “Бристоль” состоялась XII Международная конференция “Зерновой форум” (соорганизаторы — Международная юридическая служба Interlegal и ИА “АПК-Информ”). Экономисты, зернотрейдеры, представители Департамента экономического развития и аграрного рынка Минагрополитики и продовольствия Украины, банковской сферы, международные эксперты, юристы высказывали прогнозы развития мирового и отечественного рынка зерна, говорили о проблемах хранения, транспортировки и перевалки зерна в портах, о контейнерных железнодорожных перевозках зерна, особенностях его перевалки на рейде и т.д. Среди выступающих были зам. директора Департамента экономического развития и аграрного рынка Минагрополитики и продовольствия Украины Сергей Петренко, руководитель службы бизнес-проектов ИА “АПК-Информ” Родион Рыбчинский, директор по маркетингу GAC Shipping SA (Греция) Никос Мармацурис, ассоциированный партнер компании Interlegal Артем Скоробогатов и др.
Портовая реформа: взгляд инвесторов и игроков рынка. Чего ожидать?
Такова была тема дискуссии, которая состоялась на круглом столе о реформе портов в рамках Maritime Days 24 мая в конференц-зале гостиницы “Моцарт”. Модераторами дискуссии выступили Артур Ницевич, управляющий партнер Interlegal, и Андрей Кузьменко, заместитель генерального директора порта Поти по развитию (APM Terminls Poti). Круглый стол собрал профессиональную и заинтересованную аудиторию: среди участников были специалисты морской отрасли и бизнеса как из Украины, так и из-за рубежа. Впрочем, к этому располагала и сама рассматриваемая проблема. Потому что, цитируя знаменитого сатирика М. Жванецкого, при переходе из одного агрегатного состояния в другое “что должно быть, знают все, чего не должно быть, знает каждый, перехода не знает никто”.
Ответ на вопрос, каким же должен быть этот переход, специалисты морской отрасли, бизнеса, юристы и эксперты искали совместными усилиями. Основываясь на собственном опыте и опыте европейских стран, они обсудили перспективы и риски имплементации Закона “О морских портах Украины”.
Как отметил управляющий партнер Международной юридической службы Interlegal Артур Ницевич, Украина последней из стран Черноморского региона проводит портовую реформу. У наших соседей — в Грузии и Молдове — реформирование закончено. Поэтому их опыт для отечественных портов был бы очень полезен. К примеру, где искать инвесторов, которые должны прийти в украинские порты?
— Среди профессиональных портовых операторов, работающих в Украине, — отметил А. Ницевич, — нет компаний с мировым именем. Из судоходных линий только одна — CMA CGM является оператором терминала в Хлебной гавани “Бруклин-Киев порт”. Гораздо лучше ситуация с грузовладельцами. Поскольку международные трейдеры и финансово-промышленные группы активно экспортируют сырье — зерно, масло, лес и др. материалы. Именно представители этого бизнеса выступили лоббистами проведения реформы отечественных портов.
Почему же крупные инвесторы не идут в украинские порты? Как считает А. Ницевич, причина в том, что многие государственные органы причастны к реализации инвестиционных проектов, нет четких и понятных условий проведения тендеров, условия контрактов не всегда соответствуют международным нормам.
Согласно Закону о портах главный инструмент проведения портовой реформы — концессия. Абсолютно ясно, что эта форма государственно-частного партнерства в одинаковой мере выгодна и инвесторам, и государству. Вопрос в том, какова процедура проведения концессионных конкурсов.
— Планируется, — сказал А. Ницевич, — что в Мининфраструктуры создадут специальную комиссию, которая будет оценивать по разным показателям представленные концессионные проекты. Кроме того, координационный совет стратегического развития украинских портов, созданный в конце марта, призван помогать инвестором реализовывать концессионные проекты. Оценивать проекты будут с точки зрения экономической целесообразности, влияния на экологию, поступлений в государственный и местный бюджеты и т.д. И здесь, как часто бывает в Украине, вполне рациональные принципы сопровождаются обременительными бюрократическими формальностями. Из этого следует, что инвесторы с мировым именем на первичный рынок концессионных проектов вряд ли попадут. Скорее всего, они придут тогда, когда местные специалисты проведут всю подготовительную работу. В частности, аналогичная картина наблюдается в Грузии. В условиях нашей страны без местного партнера иностранному инвестору очень трудно реализовать какой-то проект. Местный партнер может помочь в процедуре прохождения согласований в государственных органах и обеспечить взаимопонимание с местными властями. Причем, желательно, чтобы проект был нишевым, т.е. не затрагивал интересы больших финансовых компаний. Инвестиции, связанные со строительством причальной инфраструктуры, являются очень затратными и специфическими.
Что волнует инвестора?
Компания “ГПК-Украина” — один из самых крупных и успешных иностранных инвесторов, который на паритетных началах с Одесским портом реализует один из наиболее значимых проектов в Украине — контейнерный терминал “Карантинный мол”. Строительство терминала площадью 9,3 га с причальной линией длиной 650 м, глубиной у кордона 15 м, общей стоимостью более 4 млрд грн. ведется с 2010 г. В скором времени терминал должен начать принимать первые суда.
При всей позитивности Закона “О морских портах Украины”, вступающего в силу с 13 июня, реформы портовой отрасли, изменения, связанные с процессом реформирования, неизбежно меняют прежние правила игры. А, как известно, любое нововведение настораживает. В том числе и инвесторов.
— Меня как президента “ГПК-Украина”, — сказал Клаус Шмекер, выступая на конференции, — волнуют несколько вопросов. Во-первых, распределение ролей — кто за что отвечает. Насколько мне известно, должен быть центральный орган, который находится в Киеве, и в каждом порту будет своя администрация. Во-вторых, как будут распределяться денежные потоки? Может быть, в середине июня, когда вступит в силу Закон о портах, мы получим два разных счета: от администрации Одесского порта и из Киева. Хотелось бы, чтобы в этом вопросе не было расхождений.
Государство приветствует инвестиционную деятельность. Однако ситуация с инвестированием до конца неясна. Например, наша компания собирается прибавить к имеющимся площадям 9 га. Но, кроме строительства причала, складских площадей, необходимо построить волнолом. Кто будет это делать? Киев или Одесский порт? Кто будет финансировать работы? Чего боятся инвесторы в будущем? По словам президента компании, его волнует ситуация с причалами. Известно, что причалы относятся к АМПУ и не могут быть приватизированы. К. Шмекер опасается, что администрация порта будет взимать плату за их использование. “Это не логично: ведь стивидорные компании и так платят порту за оказание услуг по швартовке судов, и др. Получается, что нам нужно будет платить дважды. Если такое все-таки будет введено, то это отрицательно скажется на имидже страны”, — отметил руководитель компании.
Приватизация железнодорожных путей — тоже один из проблемных вопросов, которые волнуют немецкую сторону. Как сказал К. Шмекер, невозможно взять в аренду железнодорожную ветку, если ее эксплуатируют несколько субъектов хозяйственной деятельности. С другой стороны, чтобы построить новые пути для своей компании, потребуются годы.
— Для нас очень важно, — подчеркнул президент компании-оператора контейнерного терминала, — что, наконец, решен вопрос концессии. Однако пока нет четких и понятных условий применения концессии. Нынешний терминал работает на определенных условиях. В недалеком будущем войдет в строй строящийся терминал “Карантинный мол”, работу которого будут регламентировать новые условия. Как синхронизировать работу этих двух терминалов с юридической точки зрения?
В своем выступлении К. Шмекер затронул очень злободневный для операторов терминалов вопрос — тарифной политики. По мнению инвестора, либерализация тарифов (т.е. их высвобождение) усилит конкуренцию между терминалами, “что может привести к снижению тарифов, поскольку в Украине имеются избыточные контейнерные мощности. В итоге сократятся доходы стивидорных компаний и, как следствие, уменьшатся поступления в порты. Кто будет компенсировать нехватку средств порта? Столичная администрация? Или введут новые тарифы? Тема эта довольно деликатная, вызывает много споров. Но, тем не менее, проблема остается и требует решения. Сами операторы не могут договориться о едином тарифе на перевалку: это будет картельный сговор… Мне кажется, что в конечном итоге операторы выйдут на экономически обоснованные тарифы и не будут “подрезать” друг друга… Учитывая недостаток грузопотоков, это единственно правильный путь в контейнерном бизнесе”.
В то же время, К. Шмекер считает, что министерство должно отрегулировать тарифы на предоставляемые портами услуги. До сих пор, например, в Одесском порту и в Мариупольском они отличаются в разы.
Частные порты и терминалы сегодня успешно работают, конкурируют с госпортами, зачастую выигрывая в этой борьбе. А как будет чувствовать себя бизнес после вступления в силу Закона о портах? Потеряют ли эти частные операторы свое преимущество или, наоборот, по-прежнему будут процветать? Этот вопрос участника дискуссии был обращен в том числе и к К. Шмекеру.
— Прежде всего, я хотел бы высказать свое мнение в отношении портовых сборов, которых после 13 июня будет лишен порт. Сегодня у порта есть два источника дохода: от контейнерных и судоходных линий (лоцманский, маячный, корабельный и др. сборы) и операторов терминалов (аренда за использование причалов, техники и услуги, оказанные портом). Я уже говорил о том, что у меня есть опасение в отношении либерализации тарифов, поскольку порты могут потерять часть доходов. Ведь стоимость услуг, которые оказывает порт, может снизиться. Если численность работников порта останется прежней и бюджет предприятия не изменится, нужно будет искать новые источники для покрытия его расходов. Мы опасаемся, что покрывать эти расходы будут за счет дополнительных платежей… Я знаю, что аналогичная ситуация с портовыми сборами в российских портах. Именно оттуда была заимствована такая система распределения этой части дохода порта. В России все идет неплохо, и, возможно, через полгода можно будет дать оценку происходящему в украинских портах.
Как будет развиваться конкуренция между контейнерными терминалами после вступления в силу Закона о портах? По мнению К. Шмекера, произойдет концентрация контейнерного бизнеса. Как известно, функционируют два терминала в Одесском порту, столько же в Ильичевском, “ТИС” в “Южном”. Это технически оснащенные, развитые терминалы. “В то же время Ильичевскому рыбному порту, который переваливает контейнеры, будет тяжело найти клиентуру. Потому что контейнерный бизнес предполагает услуги европейского качества. А мелкие терминалы не смогут предоставлять такие услуги… Я думаю, что в результате конкуренции в Одесской области останутся 3 контейнерных терминала”.
Опыт порта Поти
С какими проблемами столкнутся украинские порты после завершения реформирования? К сожалению, не все они видны на старте реформы. Решить возникающие перед бизнесом проблемы, по мнению представителя корпорации APM Terminals Андрея Кузьменко, оператора причалов в порту Поти, с помощью реформы не всегда удается. Тем не менее, профессионал морской отрасли посчитал нужным поделиться опытом, который приобрел в грузинском порту.
Как отметил А. Кузьменко, порт Поти очень маленький. Длина самого большого пирса — 280 м. Складских площадей не хватает. Мечта портовой администрации — создать условия для приема панамаксов. “Когда 150 лет назад строился порт, никто себе не мог представить, что нужно будет принимать суда типа панамакс длиной более 250 м, уже не говоря о 300-метровых. Замечу, что в украинских портах нет проблем с постановкой таких судов. Развитие порта Поти напрямую связано с пропускной способностью железной дороги. Построить порт гораздо легче, чем проложить железнодорожную ветку, особенно в развитых странах. Поскольку строительство железной дороги затрагивает огромное количество людей, живущих рядом. Грузинская железная дорога считает, что через наш узел можно пропустить 25 млн т грузов в год, а это означает, что у порта Поти есть будущее…”.
Согласно прогнозу маркетологов через 7—8 лет этот грузинский порт сможет переработать 22 млн т грузов (сегодняшний грузооборот — 8 млн т). Но для того, чтобы перерабатывать такие объемы, необходимо развивать его мощности. “Единственный вариант развития — это выход на так называемые северные территории. До устья Риони есть 2 км, за счет которых можно развиваться. Здесь может быть построен новый мол длиной около 1 км и стоимостью от EUR60 млн до EUR100 млн. Даже если грузооборот порта будет 22 млн т, с точки зрения терминального оператора APMT, это не позволит окупить стоимость этого гидротехнического сооружения. Несмотря на то, что к управлению портом пришел крупный стратегический инвестор, есть грузы и перспектива. Но без участия государства, которое бы увеличило срок окупаемости проекта до 20 лет, фактически развить мощности порта Поти в рамках действующей рыночной экономики крайне сложно”, — подчеркнул А. Кузьменко.
Хотя, по мнению специалиста портовой отрасли, эта проблема для украинских портов не актуальна, но, тем не менее, государство должно понимать, “что пусть через 10 лет, когда нужно будет инвестировать большую сумму на развитие какого-то порта, для этого необходимо аккумулировать средства, которые поступают от портовых сборов”.
— Слава Богу, что у порта “Южный” есть финансовая “подушка”, созданная в прошлые годы. Благодаря этой “подушке” Одесский порт смог реализовать проект “Карантинный мол”. Но сейчас важно понимать, что портовые сборы — это средства компенсации порту огромных расходов, которые он понес в прошлом. Для Украины очень важно посмотреть на шаг вперед, когда существующая система финансирования портовой отрасли перестанет действовать, а новая будет хороша для непродолжительного периода. Как она будет функционировать в долгосрочном периоде, пока сказать трудно, — подытожил А. Кузьменко.
Порты Дуная: проблемы, риски, перспективы
Аналитик компании Infospectrum Эдгар Мартин свою презентацию посвятил вопросу, как скажется реформа портовой отрасли на наиболее значимых портах Придунавья — Измаиле и Рени, которые ошибочно считают второстепенными. Вместе с соседними румынским Галац и молдавским Джурджулешты они, по мнению эксперта, являются очень важными. В 2010 г. все порты Дуная переработали 20,7 млн т грузов. Однако в последнее время во всех дунайских портах значительно сократились объемы перевалки. Например, в Измаиле — с 6,6 млн т (2010 г.) до 2,9 млн т (2012 г.).
Что же происходит в украинских дунайских портах? Сложности в загрузке этих портов произошли из-за того, что резко снизились объемы перевалки навалочных. Кроме того, “Укрзалізниця” подняла тарифы на перевозку металла. В результате порт Рени, мощность которого 14 млн т, в 2012 г. переработал всего 1 млн т. Если в развитие молдавских и румынских портов было инвестировано много средств, то в украинские дунайские порты — на порядок меньше.
— Понятно, — считает Э. Мартин, — что срочно необходима реформа портовой отрасли. Она поставит Украину в один ряд с европейскими портами. Закон о портах — очень позитивный закон. По оценкам многих экспертов, он хорошо написан. Но вопрос в том, как применить его к убыточным портам, например украинского Дунайского региона?
Проблема состоит в том, что в эти порты не хотят инвестировать. Могут прийти операторы, но инвесторов нет. Поэтому, по мнению Э. Мартина, инвестором должно стать государство. Сейчас уже снижены тарифы на доставку грузов для Измаила и Рени. Как результат, в эти порты дополнительно привлечено 20 тыс. т грузов. Но нужны гораздо большие объемы.
Далее эксперт затронул вопрос приватизации портов. Вокруг этой проблемы возникает немало споров. Эксперт привел в пример Великобританию, где в 80-х годах 20 в. приватизировали порты, что привело к катастрофическим результатам. Частные операторы, которые получили контроль над инфраструктурой портов, не заботились ни о развитии портовых мощностей, ни о сохранении рабочих мест. “Во всяком случае, реформирование украинских портов — это позитивный шаг. И мы надеемся в скором времени увидеть перемены в портовой отрасли, в том числе и в дунайских портах”, — резюмировал Э. Мартин.
Процессам приватизации портов, внедрению и цене концессии, проблеме сохранения рабочих мест, условиям, на которых порт будет предоставлять услуги, посвятил свое выступление аналитик компании MTBS Стивен Бокарт. “Приватизация портов — не самый успешный вариант и для бизнеса, и для портов”, — считает эксперт. Опытом реформирования портов России поделился представитель фирмы Remedi Андрей Шашорин.
Определенный интерес для участников дискуссии представляло выступление профессионала в портовой отрасли генерального директора компании “ТИС” Андрея Ставницера. Много лет назад компания начала вкладывать собственные инвестиции в землю, создание портовых мощностей. По мнению представителя частного бизнеса, это более затратный, более трудный путь. Но была вера в то, что и в Украине будут созданы условия для развития частных портовых терминалов. И этот день настал. “Закон о портах вышел очень своевременно. Он очень важен для Украины. Мы принимали участие в его написании. Единственное, что может вызвать проблемы — это сложность с его имплементацией… Есть опасение, что могут резко сократиться объемы транзитных грузов, которые очень важны для Украины. Ни для кого не секрет, что за счет портовых сборов, которые сегодня получают порты, дотируется их хозяйственная деятельность. В том числе и грузопереработка. Поскольку в основном наши порты старые, оснащенные старым оборудованием, они требуют серьезных вложений. Если перестанут дотировать перевалку грузов, порты вынуждены будут поднять цены на транзит. В этих условиях Россия может переориентировать свои грузы на другие порты… Любая реформа всегда связана с массой трудностей и проблем. Но я думаю, что все у нас получится…”.
Продолжая тему портовых сборов, директор “ЧерноморНИИпрокта” Сергей Никулин отметил, что в Законе предусмотрено, что часть портовых сборов все-таки будет направлена на нужды стивидоров. “Поскольку в Законе появилось такое понятие, как “операционная акватория”, которая является приложением к причалу, то в этом случае часть корабельного сбора будет идти на содержание операционной акватории. Это может стать приложением к причальному сбору”, — отметил С. Никулин.
Во время дискуссии обсуждались также вопросы либерализации цен на услуги портов, конкуренции между контейнерными терминалами, специализации отечественных портов и другие. Это был очень полезный и заинтересованный разговор специалистов портовой отрасли, бизнеса, юристов, международных экспертов и аналитиков.
Атмосфера гостеприимства и дружелюбия, радушие принимающей стороны не оставляют сомнения в том, что в 2014 г. в Одессе снова пройдут “Морские Дни” — масштабное событие на юге Украины, в Черноморском регионе. И вновь соберутся игроки морской транспортной отрасли, чтобы поделиться за год накопленным опытом и найти новые перспективы.
Автор: ОВРУЦКАЯ Татьяна
Источник: Транспорт. – 2013. – № 22. – С. 68 – 72.