ПРАВОВАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПО ВОЗМЕЩЕНИЮ УЩЕРБА В РЕЗУЛЬТАТЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ БУНКЕРНЫМ ТОПЛИВОМ

Бункерное топливо, которым является любая углеводородная минеральная нефть, включая смазочное масло, используемая или предназначенная для использования в целях эксплуатации или движения судна, а также любые остатки такой нефти, в настоящее время представляет серьёзную угрозу загрязнения морской среды вследствие утечки или слива этого топлива из эксплуатируемых в большом количестве на море судов, в том числе крупных сухогрузных судов, перевозящих нефть в качестве бункерного топлива в количестве, нередко превышающем количество перевозимой танкерами в качестве груза нефти. Кроме того, бункерное топливо представляет серьёзную угрозу загрязнения морской среды вследствие использования судами в качестве бункерного топлива многих видов мазута, обладающих высокой вязкостью и стойкостью. В связи с указанными обстоятельствами и необходимостью выплаты достаточной, своевременной и эффективной компенсации ущерба, причиненного загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива бункерного топлива с судов на Дипломатической конференции Международной морской организации (ИМО) 23 марта 2001 года в Лондоне была принята Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом. Конвенция вступила в силу 21 ноября

2008 года. По состоянию на 20 сентября 2012 года Бункерную конвенцию подписали 67 стран, среди которых Россия, Болгария, Греция, Италия, Испания, Египет, Тунис и др. Украина пока не оформила своего участия в этой Конвенции. Бункерная конвенция закрыла пробелы, оставшиеся в международном законодательстве после принятия серии соглашений о гражданской ответственности за случаи причинения ущерба разливами нефти или вследствие опасного и вредного воздействия перевозимых веществ. Предшествующие конвенции предусматривали возмещение лишь для судов, предназначенных для перевозки веществ, вызывающих загрязнение [1]. Бункерная конвенция распространила обязательность возмещения на любые типы судов, исключая из них только военные и некоммерческие государственные [2, 95]. Конвенция регулирует режим ответственности за загрязнение бункерным топливом, причиненное на территории государства, в том числе в территориальном море и в его исключительной экономической зоне. Если государство-участник не установило исключительную экономическую зону, то действие конвенции распространяется в районе, находящемся за пределами и прилегающем к территориальному морю этого государства, установленном этим государством в соответствии с международным правом и простирающемся не более чем на 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина его территориального моря. Конвенция не применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным судам и другим судам, находящимся в собственности государства или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы. Под ущербом от загрязнения бункерным топливом понимаются:

1) убытки или ущерб, причиненные вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива бункерного топлива с судна, где бы такая утечка или слив ни произошли, при условии что компенсация за нанесение ущерба окружающей среде, за исключением упущенной выгоды вследствие такого нанесения ущерба, ограничивается расходами на осуществление разумных восстановительных мер, которые были фактически приняты или должны быть приняты; и

2) расходы по предупредительным мерам и последующие убытки или ущерб, причиненные предупредительными мерами.

Ответственность собственника судна за ущерб от загрязнения. Собственник судна с момента инцидента несет ответственность за ущерб от загрязнения, причиненный бункерным топливом, которое находится на судне или источником которого является судно, а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, собственник судна несет ответственность с момента первого из таких происшествий. Конвенция устанавливает прямую ответственность собственника судна за разлив бункера. Доказывать наличие его вины пострадавшим не нужно. В отличие от Международной конвенции о гражданской ответственности за вред от загрязнения нефтью 1992 г. Бункерная Конвенция под собственником понимает не только зарегистрированного собственника судна, а дает более широкое толкование этому термину. В соответствии с п. 3 ст. 1 Бункерной конвенции собственником судна являются зарегистрированный собственник, фрахтователь по бербоут-чартеру, управляющий и оператор судна. «Зарегистрированный собственник» означает лицо или лиц, зарегистрированных в качестве собственника судна, а при отсутствии регистрации – лицо или лиц, собственностью которых является судно. По общему принципу право собственности включает право владения, пользования и распоряжения имуществом и предусматривает регистрацию в качестве собственника судна. Отсутствие регистрации, как правило, бывает у строящихся судов. В случае, когда судно принадлежит государству и эксплуатируется коммерческой компанией, которая зарегистрирована в этом государстве в качестве оператора судна, «зарегистрированный собственник» означает такую компанию. Фрахтование судна по бербоут-чартеру – это основанное на договоре с

собственником (фрахтовщиком) право фрахтователя на владение и пользование судном по договору (экипаж при этом не предоставляется). Если происходит инцидент с участием двух или более судов, в результате которого причиняется ущерб от загрязнения, собственники всех причастных к

инциденту судов, если они не освобождаются от ответственности, несут солидарную ответственность за весь такой ущерб, который невозможно разумно разделить между ними. Понятие инцидента в Бункерной конвенции практически аналогично тому, которое дано в Конвенции о гражданской ответственности а вред от загрязнения нефтью 1992 г., это – любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, в результате которых причинен ущерб от загрязнения или возникла серьёзная и неминуемая угроза причинения такого ущерба. К лицу, признанному виновным в загрязнении бункерным топливом, могут быть предъявлены претензии юридических и физических лиц, пострадавших от загрязнения, как правило это претензии администрации порта на компенсацию убытков, связанных с очисткой акватории от нефтепродуктов и их утилизацией, а также государства в лице его исполнительных органов по защите окружающей среды за ущерб, нанесенный окружающей природной среде. В Украине государство предъявляет имущественные требования о компенсации ущерба в соответствии с Постановлением Кабинета Министров Украины № 484 «Об утверждении такс для исчисления размера возмещения ущерба, причиненного вследствие загрязнения с судов, кораблей и иных плавучих

средств территориальных и внутренних морских вод Украины», принятого 3 июля 1995 г. Если загрязнение вод произошло именно нефтью или нефтепродуктами, такса равняется 329 USD/кг нефтепродуктов. Для исполнения указанного Постановления было разработано «Положение о порядке исчисления размера возмещения и уплаты убытков, причиненных вследствие загрязнения с судов, кораблей и других плавучих средств территориальных и внутренних морских вод Украины» и утверждено Министерством охраны окружающей среды и ядерной безопасности Украины № 116 от 26 октября 1995 года. Данное положение регулирует порядок определения размера убытков, причиненных нарушением экологического законодательства, и порядок их возмещения. Методика расчета размеров возмещения убытков, причиненных государству вследствие нарушения законодательства об охране и рациональном использовании водных ресурсов, утверждена приказом № 389 того же министерства от 20 июля 2009 г.

Освобождение от ответственности.

Собственник судна не несет ответственности за ущерб от загрязнения, если докажет, что:

1) ущерб явился результатом военных действий, враждебных действий, гражданской войны, восстания или стихийного явления, исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого; или

2) ущерб был всецело вызван действием или упущением третьих лиц, совершенным с намерением причинить ущерб; или

3) ущерб был всецело вызван небрежностью или иным неправомерным действием правительства или других властей, отвечающих за содержание в порядке огней или других навигационных средств, при исполнении этой функции.

Если собственник судна докажет, что ущерб от загрязнения явился всецело или частично результатом действия или упущения лица, потерпевшего ущерб, совершенного с намерением причинить ущерб, либо возник по небрежности этого лица, он может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом. Ограничение ответственности. Конвенция не устанавливает специального предела ответственности по требованиям о компенсации ущерба от загрязнения бункерным топливом, а предусматривает, что лица, ответственные за такой ущерб, или лица, осуществившие страхование и предоставившие финансовое обеспечение ответственности, могут ограничить свою ответственность на основании применимого национального или международного режима, например Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года с поправками 1996 года. В соответствии с Бункерной конвенцией пределы ответственности можно рассчитать в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года с поправками 1996 года, которые обозначены следующими пределами: (таблица не приводится по техническим причинам)

В настоящее время на 97-и сессии Юридического комитета IMO, состоявшейся в ноябре 2010 года уже поднимался вопрос об изменении пределов ответственности в Протоколе 1996г. к Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976г. Основанием для такого вопроса стала недавняя трагедия с судном «Пасифик Эдвенчерер», произошедшей у берегов Австралии, в результате которой был причинен вред морской среде вследствие разлива бункерного горючего. Стоимость мер по ликвидации данной трагедии оказалась значительно выше пределов ответственности, рассчитанных в соответствии с Конвенцией 1976г., изменённой Протоколом 1996г.

Обязательное страхование или финансовое обеспечение. Вопросы страхования либо возможности предоставления иного финансового обеспечения для

исполнения обязательств, связанных с возмещением вреда в результате загрязнения бункерным топливом, урегулированы ст. 7 Бункерной конвенции. В соответствии с указанной статьей именно зарегистрированный собственник обязан застраховать ответственность судна за загрязнение или предоставить иное финансовое обеспечение, например гарантию банка или аналогичного финансового учреждения, на сумму, равную пределам ответственности согласно применимому национальному или международному режимам ограничения ответственности. Нормой международного права данное страхование отнесено к обязательному. Причем обязательным оно является не только для судов, зарегистрированных в государствах-участниках конвенции, но и для всех остальных судов, которые намереваются зайти в порты, территориальные воды или свободную экономическую зону государств-участников конвенции. В пользу того, что данное страхование относится к обязательному говорят и следующие признаки [3, 67]:

1) Данное страхование основывается на установленных императивных нормах як страховщика, так и для страхователя.

2) Возникает в силу закона (конвенции) независимо от воли сторон страховых правоотношений и их финансовых возможностей.

3) Осуществляется в соответствии с законом (конвенцией), в которых установлены:

– виды лиц, имущества и гражданской ответственности, которые подлежат страхованию в обязательном порядке;

– события, в случае наступления которых проводится страхование;

– объем страхового возмещения;

– порядок установления тарифных ставок;

– права и обязанности сторон и др.

Как правило страховые риски возмещения ущерба, вызванного загрязнением морских вод принимают на себя Клубы взаимного страхования (P&I Сlubs).

Страховому возмещению подлежат следующие обязательства, убытки, ущерб, а также издержки и расходы, понесенные в результате разлива или утечки нефти с застрахованного судна, или в результате угрозы такого разлива или утечки:

1) обязательства по возмещению ущерба, вызванного гибелью, повреждениями или загрязнением;

2) расходы на любые меры, разумно предпринятые с целью предотвращения или минимизации степени загрязнения или любого ущерба и повреждений, а

также обязательства по возмещению ущерба, нанесенного гибелью или повреждением имущества вследствие принятия таких мер;

3) расходы на любые меры, разумно предпринятые с целью предотвращения угрозы разлива или утечки с застрахованного судна нефти, которая может

вызвать загрязнение;

4) расходы или ответственность, возникшие в связи с соблюдением национального или международного законодательства и правил, конвенций или соглашений, а также каких-либо распоряжений или указаний, данных любым правительством или органом власти с целью предотвращения или минимизации степени загрязнения или риска загрязнения в результате внезапного или случайного происшествия.

Иными словами страховым случаем клубом P&I признается, как правило, загрязнение морских вод бункерным топливом по следующим причинам:

– столкновение судов;

– пожар на борту судна;

– посадка судна на мель и выбрасывание его на берег;

– авария судовых машин и механизмов;

– утечка за борт судна загрязняющих веществ из-за отсутствия надлежащего контроля за выполнением работ со стороны экипажа во время бункеровки судна.

Наиболее распространённым страховым случаем является загрязнение во время бункеровки судов топливом в акватории порта и на внешнем рейде. Конечно, страховщики устанавливают ограничение своей ответственности в договоре страхования, но лимит страхового покрытия P&I обычно вполне

достаточен для возмещения убытков и штрафов, предъявляемых за загрязнение моря с судна нефтью и нефтепродуктами [4]. Страхованию подлежат не все суда, а только те, валовая вместимость которых свыше 1000 р.т., включая танкеры. Каждому судну выдается соответствующим органом государства-участника Свидетельство (Bunkers Convention certificate), удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения. В отношении судна, зарегистрированного в государстве-участнике, такое свидетельство выдается или удостоверяется соответствующим органом государства регистрации судна. В отношении судна, не зарегистрированного в государстве-участнике, оно может выдаваться или удостоверяться соответствующим органом любого государства-участника.

Процедура получения свидетельства состоит из двух этапов:

1 этап — обращение в страховую компанию для заключения договора страхования ответственности за загрязнение среды в конвенционных лимитах и

получение от страховщика Голубой Карты (Blue Card) – документа, подтверждающего наличие договора страхования.

2 этап — обращение судовладельца с Голубой Картой и заполненными заявлениями в морскую администрацию государства, которое имеет полномочия

выписывать Конвенционное Свидетельство.

Не все страховые компании могут выдавать Голубую карту. Морские администрации государств-участников не признают голубые карты тех страховщиков, которые не имеют высокого международного рейтинга, надежной перестраховочной защиты, опыта в урегулировании убытков, наличия развитой сети P&I корреспондентов и сюрвейеров. Такие требования вполне объяснимы, поскольку государства-участники хотят быть уверенными в возмещении убытков в случае загрязнения их территориальных вод бункерным топливом и они смогут обратиться напрямую в страховую компанию. Безусловным признанием пользуются Голубые карты, выдаваемые членами группы P&I клубов. Страховая компания, имеющая достаточные финансовые возможности для страхования за загрязнение среды в конвенционных лимитах, не обязательно должна быть расположена в государстве-участнике Бункерной конвенции. Практика сложилась таким образом, что морские администрации государств-участников Конвенции могут аккредитовать страховые компании в других странах, в том числе и в Украине, на выдачу Голубой карты, с которой судовладелец обращается в соответствующее государство для получения Конвенционного Свидетельства.

Свидетельство имеет установленную форму и содержит следующие сведения:

1) название судна, его отличительный номер или позывной сигнал и порт регистрации;

2) наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия зарегистрированного собственника;

3) опознавательный номер судна, присвоенный ИМО;

4) вид и срок действия обеспечения;

5) наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия страховщика или другого лица, предоставившего обеспечение, и, в соответствующих случаях, местонахождение предприятия, которое осуществило страхование или предоставило обеспечение;

6) срок действия свидетельства, который не может превышать срока действия страхования или иного обеспечения.

Свидетельство составляется на официальном языке или языках государства, в котором оно выдается. Если этот язык не является английским, испанским или французским, текст должен содержать перевод на один из этих языков, и, если государство примет такое решение, официальный язык этого государства может не использоваться. Оригинал Свидетельства должен находиться на борту судна, а его копия сдается на хранение органу, ведущему судовой реестр, или, если судно не зарегистрировано в государстве-участнике, – органу, выдающему или удостоверяющему свидетельство.

Свидетельства, выдаваемые или удостоверяемые в пределах компетенции государства-участника, признаются другими государствами-участниками и рассматриваются другими государствами-участниками как имеющие такую же силу, что и свидетельства, выдаваемые или удостоверяемые ими. Суда, зарегистрированные в Украине и желающие работать с портами стран-участниц, подписавшими Бункерную Конвенцию, обязаны иметь на борту судна

данное свидетельство. Если судно войдет в порт государства-участника Конвенции без данного свидетельства, капитан судна будет оштрафован и судно может быть задержано. Страхование требуется не только для захода в порты – но и в территориальные воды. Поэтому страхованию подлежат большинство судовладельцев, занимающихся международными перевозками, рыболовством, научными исследованиями – в общем всем владельцам судов свыше 1,000 бт. [5]. Предъявление требований о компенсации ущерба. Требование о компенсации ущерба от загрязнения бункерным топливом может быть предъявлено собственнику судна либо может быть предъявлено непосредственно к страховщику или к иному лицу, предоставившему финансовое обеспечение ответственности зарегистрированного собственника судна за ущерб от загрязнения. В таком случае ответчик может представить те возражения (кроме ссылок на банкротство или ликвидацию предприятия собственника судна), на которые имел бы право сослаться сам собственник судна, включая ограничение ответственности. Кроме того, даже если собственник судна не имеет права ограничить свою ответственность, ответчик может ограничить ответственность до суммы, равной сумме страхования или иного финансового обеспечения. Более того, ответчик может воспользоваться для своей защиты тем возражением, что ущерб от загрязнения возник вследствие умысла самого собственника судна, но он не может использовать никакое другое из средств защиты, на которое он имел бы право сослаться в деле, возбужденном против него собственником судна. Ответчик во всех случаях имеет право требовать, чтобы собственник судна был привлечен к участию в деле в качестве соответчика.

Исковая давность. Срок исковой давности в отношении права на компенсацию на основании Бункерной конвенции установлен в три года с того дня,

когда был причинен ущерб. В случае приостановления срока исковой давности или прерывания его течения иск не может быть предъявлен по истечении шести лет со дня, когда произошел инцидент, причинивший ущерб. Если инцидент состоял из ряда происшествий, шестилетний срок исчисляется со дня первого из этих происшествий. Приостановление срока исковой давности или прерывания его течения устанавливается внутренним законодательством государства. Иски о возмещении ущерба от загрязнения бункерным топливом должны предъявляться в судах государств-участников, где произошел инцидент разлива бункерного топлива или были предприняты предупредительные меры для предотвращения или уменьшения ущерба от загрязнения на территории, включая территориальное море и свободную экономическую зону. Каждый ответчик в разумный срок должен быть уведомлен о любом иске, предъявленном к нему.

Любое решение суда, если оно уже не подлежит пересмотру в обычном порядке, признается в любом государстве-участнике, за исключением случаев, когда:

1) решение было вынесено в результате обмана; или

2) ответчик не был извещен в разумный срок и ему не была предоставлена возможность защищать свое дело в суде.

Решение, вступившее в законную силу подлежит исполнению в каждом государстве-участнике, после выполнения формальностей, требуемых в этом государстве. Эти формальности не должны допускать пересмотра дела по существу. Анализ Бункерной конвенции, ряда научных статей и экспертных позиций, позволяет сделать вывод о том, что присоединение Украины к данной конвенции даст только положительный эффект.

Во-первых, украинские судовладельцы будут иметь возможность пользоваться правом ограничения ответственности во всех государствах-участниках конвенции при причинении ущерба бункерным топливом.

Во-вторых, обязательное страхование ответственности судов за загрязнение бункерным топливом даст возможность развивать украинский рынок морского страхования.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Минаева И. Ю. К вопросу об актуальности правового регулирования гражданско-правовой ответственности за ущерб от загрязнения бункерной нефтью с судов // Сибирский юридический вестник. – 2003. – № 3.

2. Короткий Т.Р. Приватноправовий механізм охорони морського середовища від забруднення із суден : Дис. … канд юридичних наук : 12.00.03 / Короткий Тимур Робертович ; Одеська національна юридична академія. – Одеса, 2006. – 204 с.

3. Страхове право : Навч. Посіб. / За ред. Ю.О. Заіки. – К.: Істина, 2004. – 192 с.

4. P&I: возмещение и урегулирование претензий, связанных с разливами нефтепродуктов с судов // Порты Украины. 2008. – № 1.

Гришин Г. Бункерная конвенция: автогражданка на море или великая морская страховая революция. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.oakeshott.com.ua/article/bunkernaya_konvenciya_Grishin_2008_2009.pdf