Правовых оснований для произвола экологов в отношении судовладельцев в портах Украины больше нет. Отныне выполнение незаконных требований «защитников природы» является только личной проблемой капитанов или судовладельцев.
27 декабря 2012 г. Совет научно-правовых экспертиз при Институте государства и права им. В.М.Корецкого НАНУ подготовил вывод экспертизы о порядке и формах контроля операций с изолированным балластом морских судов в разрезе национального законодательства и международного права. Экспертиза проведена на основании обращения адвоката Александра Кифака (ООО «АНК. Морская юридическая практика»), действующего в интересах своего клиента ООО «Трансшип» (г.Одесса).
Поводом для обращения стали неоднократные попытки экологов продолжить «контроль» изолированного балласта, несмотря на вступивший в силу с 1 июня 2012 г. новый Таможенный кодекс и принятые Кабмином решения по процедурам оформления судов в портах, согласно которым был ограничен и четко регламентирован доступ экологов на суда.
Напомним, изолированный балласт предназначен для операций по сохранению прочностных и мореходных характеристик судна, где чистая забортная вода используется исключительно как масса и не участвует в процессах, связанных с изменением химического состава. Именно по этим причинам, согласно Международной конвенции МАРПОЛ 73/79, изолированный балласт контролю не подлежит (исключением является случай контроля на патогенную флору при переходе из другого бассейна океана, который уполномочен проводить только врач СЭС). То есть, при заходе судна в порт, изолированный балласт откачивается без ограничений, после чего начинается погрузка.
Для читателей, не владеющих этой спецификой, поясним, что в порты Украины около 85-90% судов (приводится не количество судозаходов, а тоннаж – ред.) заходит именно в балласте для погрузки экспорта и транзита. В последние годы на импорт приходилось порядка 10-15%. При этом, 95% всех перевозок в/из портов Украины выполняют иностранные суда.
До 1 июня 2012 г. система вымогательства со стороны экологов выглядела так. В состав досмотровой комиссии входили сотрудники экологических постов каждого порта. Как правило, на комиссию они не являлись, а появлялись во внеурочное время, причем одновременно, по два-три инспектора. Для начала, у капитана судна требовали заполнить экологическую декларацию, в которой капитан обязан указать общеизвестные данные о судне и, самое главное, количество изолированного балласта на борту, в т.ч. подлежащего сбросу во время грузовых операций.
Отметим, что подобное требование незаконно, поскольку Конвенция об упрощении международного морского судоходства от 1965 г., к которой присоединилась Украина, четко определяет максимальный перечень документов, которые может требовать государство у администрации судна на приход в порт. Экологической декларации в этом перечне нет.
Если капитан соглашался заполнить эту декларацию, то далее следовало требование контроля изолированного балласта. При согласии – проведение химического анализа проб. После этого появлялись посредники (морские агенты), предлагавшие капитану (судовладельцу) заплатить несколько тысяч долларов, чтобы не ждать результатов этой, якобы, экспертизы. При несговорчивости капитана результат всегда окажется плохим, поскольку нормативы для балласта украинские экологи сами установили на уровне более жестком, чем для питьевой воды. В итоге, не заплатив «на месте» $3-5 тыс., судно может простоять в порту несколько дней, а затем, капитану будет заявлено о якобы нанесенном ущербе «за загрязнение» в десятки тысяч долларов. При этом контроль изолированного балласта не только не предусмотрен международным правом, но и невозможен технически – поскольку ни одно судно (кроме танкеров) не оборудовано системами отбора проб балласта.
Здесь уместно напомнить, что Международная конвенция о предотвращении загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ 73/78) ратифицирована Украиной и действует с 21 сентября 1993 г. То есть, почти за двадцать лет по этим схемам «под раздачу» попали десятки тысяч судов, зашедших в порты Украины.
Лишь 5 октября 2011 г. было принято постановление КМУ №1030, которым внесены существенные изменения в Типовую технологическую схему пропуска через госграницу, утвержденную постановлением КМУ от 24 декабря 2003 г. №1989. Согласно внесенным изменениям, экологи не включаются в состав досмотровой комиссии на приход судна, за исключением случаев прибытия судна с экологически опасными грузами. В соответствии с международной практикой теперь документы на соответствие судна, его механизмов международным нормам по экологии проверяет инспектор портового надзора.
В развитие этой нормы в мае 2012 г. появилось постановление КМУ №451, в котором утверждены и приведены в соответствие типовые технологические схемы оформления судов в пунктах пропуска, где также строго регламентированы функции и перечень должностных лиц, входящих в состав комиссии.
Несмотря на это, Минэкологии с августа прошлого года пытается утвердить приказ «Об утверждении Порядка осуществления экологического и радиологического контроля транспортных средств и грузов в пунктах пропуска через госграницу (пунктах контроля) и в зонах деятельности таможен назначения и отправления». Эта инициатива не вписывается ни в какие рамки. Чиновники природоохранного ведомства пытаются установить порядок (и зарегистрировать его в Минюсте), который противоречит кодексам и законам Украины, а также постановлениям КМУ.
Следует отметить, что проект этого приказа не был согласован в Госкомпредпринимательства и отправлен «экологам» на доработку. На запрос tbu.com.ua в это ведомство, 29 декабря 2012 г. был получен ответ за подписью Михаила Бродского. В нем, в частности, говорится: «необходимость разработки отдельного порядка осуществления государственного экологического и радиологического контроля в настоящее время не предусмотрена действующим законодательством».
Возвращаясь к теме экспертизы института им. В.М.Корецкого отметим, что этот документ является обобщением украинского законодательства и желательно, чтобы каждый капитан (судовладелец, агент) имел копию этого документа. Как правило, слишком ретивые чиновники при предъявлении документа столь уважаемого Института прекращают дальнейшие попытки «защиты природы». Опять же, если дойдет до суда, то практически в 100% случаев вывод этого института является решающим аргументом.
Поэтому теперь, если капитан иностранного судна, слабо владеющий знаниями о нашей стране, станет жертвой экологов, то виноват будет сам.
Мы же, в свою очередь, предлагаем ознакомиться с рекомендациями вице-президента Международной Ассоциации судовладельцев Черноморско-Азовского бассейна (БИНСА) Андрея Иванова, опубликованными на нашем сайте 13 августа 2012 г.
Он, в частности, предложил:
– не следует допускать экологических инспекторов на борт судна в составе комиссии, если судно не привезло экологически опасный груз;
– не следует предоставлять экологам декларацию, как документ, не предусмотренный Конвенцией по облегчению международного морского судоходства от 1965 г;
– не следует давать отбирать пробы изолированного балласта, кроме зафиксированных портовыми властями случаев загрязнения акватории в районе стоянки судна. В этом случае стоит вопрос не ПДК тех или иных веществ, а идентификации источника загрязнения. Соответственно, проба может быть отобрана и из балластного насоса;
– в случае незаконных претензий экологов предпочтительно открыть банковскую гарантию для беспрепятственного выхода из порта. Ввиду отсутствия судебной перспективы по прошествии срока действия банковской гарантии, сумма будет вам возвращена автоматически. Бремя обращения в суд лежит на экологах, а, хорошо зная последствия, они в суд не пойдут;
– категорически не допускать экологов на борт судна без наличия у последних законных оснований. Таковым может быть только зарегистрированное загрязнение акватории в районе стоянки судна;
– если каким-либо образом вас все же понудили произвести отбор проб изолированного балласта, требуйте или производите за свой счет отбор проб фона (прилегающей акватории). Пробы балласта должны отбираться из каждого танка, а не из насоса. Если такая возможность отсутствует (техническая или отказ экологов), следует надлежащим образом составить необходимые документы. Эти несложные меры позволят судовладельцам и капитанам противостоять нажиму экологов.
В любом случае, 27 декабря 2012 г. следует считать днем, когда был сделан очередной небольшой шаг по преодолению тотальной коррупции в нашей стране.
