МППСС-72 не имеют права на существование

От редакции (Продолжая тему). В ряде номеров журнала «МО» в прошлом году в сокращенном виде были приведены статьи капитана, к.т.н. Е. Найденова на тему «Необходимы новые МППСС», в которых автор обосновывал необходимость значительной переработки действующих Международных правил предупреждения столкновения (1972 года). Статьи были помещены с целью привлечения внимания украинских моряков к этой проблеме, получения соответствующих откликов и предложений ,которые можно было бы поместить на страницах нашего журнала.

Развивая эту тему, капитан Е. Найденов продолжает аргументировано доказывать свое мнение об актуальности внесения изменений в МППСС и приводит конкретные предложения в отношении новых Правил. Ниже приводятся основные фрагменты из новой статьи. Надеемся, что они будут способствовать формированию у наших читателей достаточно полного представления о рассматриваемой проблеме.

Человечество слишком много теряет из-за отсутствия надлежащих Правил предупреждения столкновений судов в море. Применяемые сейчас некачественные Правила увеличивают риск столкновений судов в море. Столкновения ведут к гибели людей, судов, грузов. Возникают другие тяжелые материальные потери от последствий таких аварий.

Автор настоящей публикации детально рассматривает недостатки МППСС в действующей редакции, а также методы их усовершенствования, уточнения и конкретизации. А именно: экспертные методы, вероятностные методы, расчетные методы, в том числе расчет момента последнего маневра. В заключение отмечается впечатление отставания ИМО от потребностей, связанных с необходимостью конкретизации положений МППСС-72 и учетом предложений по их количественному уточнению, что означает создание новых МППСС.

Недоработка ИМО

При разработке ППСС-60 и МППСС-72 Международная морская организация (ИМО) под предлогом о невозможности количественно конкретизировать многообразие обстоятельств, которые необходимо учитывать судоводителям при встречах судов в море, еще в 60-х годах прошлого столетия не сделала попыток создать Правила, которыми могли бы пользоваться моряки всех уровней образования и опыта. Со­временные Правила сложны и громоздки. Например, часть «Правила плавания и маневрирования» размещается на семи страницах книги. Комментарий к ним требует 220 страниц. При этом комментарий так­же не дает конкретных объяснений важнейших терминов и понятий, заложенных в Правилах. Нет количественных определений. Вместо них используются размытые, неопределенные выражения, такие как:

• обычная морская практика;
• непосредственная опасность столкновения;
• заблаговременные действия;
• своевременные действия;
• хорошая морская практика;
• окончательно пройдено;
• почти противоположные курсы;
• становится очевидным;
• настолько близко к другому судну;
• чрезмерное сближение.

Таков выборочный перечень терминов, большинство из которых не имеет однозначных конкретных определений в МППСС-72. Расплыв­чатые понятия, которые можно интерпретировать по-разному, удобны лишь судебным органам, рассматривающим дела о столкновениях. Со­гласно этим Правилам даже невозможно определить, с какого момента или при какой дистанции между судами они начинают действовать и когда их в этом случае необходимо применять?

Начиная с пятидесятых годов морские специалисты, в основном капитаны, вносили различные предложения по уточнению некото­рых неопределенных терминов в Правилах. Сразу же после того как МППСС-72 вошли в силу, в 1976 году из-за их недостатков потребова­лись и начали предлагаться уточнения. Первыми предложениями были качественные (словесные) уточнения таких основных терминов, как «чрезмерное сближение*, «заблаговременные действия* и др., которые подпадают под термин «хорошая морская практика». Например, по­нятие «чрезмерное сближение*, которое упоминается неоднократно, однако суть его нигде не раскрывается ни качественно, ни количе­ственно, характеризуется так:

• это некоторая опасная область вокруг судна, в которой столкнове­ние нельзя предотвратить собственными действиями, если приближаю­щееся судно сделает резкое и неожиданное изменение курса (капитан Ричард А. Кейхилл);
• такая ситуация, когда расстояние между судами настолько мало, что возможна потеря контроля за развитием событий, ибо действия нашего судна не смогут позволить уверенно избежать столкновения в случае неблагоприятного маневрирования судна цели (капитан А. П. Яскевич).

Таких качественных (словесных) определений понятия «чрезмерное сближение* достаточно много. Определения давались еще в 1960 году на Международной конференции по внесению поправок в ППСС- 60. Суть их сводится к тому, что при достаточном водном пространстве опытный судоводитель не позволит другому судну приблизиться на­столько, чтобы в силу каких-либо непредвиденных обстоятельств не осталось времени на эффективное ответное действие, чтобы избежать столкновения. Однако эта «область вокруг судна* или «расстояние между судами» количественно не были определены. Поэтому реальный эффект для понижения числа столкновений от их использования был недостаточен.

‘Конференция 1972 года рассматривала возможность количественно определить эту область (расстояние). На развернувшейся дискуссии большинство экспертов предлагали установить конкретное расстоя­ние, определяющее термин «чрезмерное сближение», но делегаты не приняли их предложения. Их мотивация была прежней — слишком много факторов необходимо учитывать судоводителю при расхождении. Однако не снижающийся уровень числа столкновений судов вынуждал специалистов разрабатывать предложения по количественному уточ­нению этих понятий.

Конкретизацию Правил можно разделить на несколько методов.

Экспертные методы

Эксперты — английский капитан А. Н. Коккрофт и капитан Дж. Н. Ламейер предлагают следующее: «В условиях ограниченной видимости, в открытом море, обычно считается, что ситуация чрез­мерного сближения возникает на расстоянии по меньшей мере 2 миль в диапазоне от направления прямо по носу до траверза, являющемся типичным диапазоном слышимости свистка большого судна в спокой­ных условиях. Минимальное расстояние 3 мили иногда предлагается принимать при определении, развивается ли ситуация чрезмерного сближения, учитывая возможные ошибки радиолокационных наблю­дений, особенно на больших дистанциях. Однако расстояния менее 2 миль можно считать достаточными при следовании пониженным ходом в стесненных водах, в ситуации обгона или когда ожидается проход судна по корме».

Эксперты предложили для оценки ситуации чрезмерного сближения количественные зоны (рис. 1) сближения для открытого моря. С уче­том вышеназванных ими чисел в рисунок необходимо добавить зону, определяющую ситуацию чрезмерного сближения, равную двум милям.

На рис. 1 даются количественные значения зон маневрирования при условии, что дальнейшее движение судов ведет к их чрезмерному сближению. Трактовка зон представляется таким образом. Согласно рисунку при расстоянии между судами более 12 миль считается, что суда еще не связаны Правилами и могут маневрировать по производ­ственным или другим надобностям. На такой дистанции любой маневр любого судна не оценвается как маневр, направленный на предупре­ждение столкновения:*

Зона от 12 миль до 8 миль является зоной оценки ситуации сближе­ния. До сближения на расстояние больше, чем 8 миль, суда не должны маневрировать. Однако они уже вошли в зону, когда дальнейшее опас­ное сближение обязывает производить маневр расхождения.

Зона действия, т. е. начала маневра для предупреждения столкно­вения. Маневр должен быть сделан до сокращения дистанции между судами 4 мили. При расстоянии между сближающимися судами от 8 миль до 4 миль судно, обязанное уступить дорогу, должно обязатель­но произвести маневр, а другое судно ожидает, что этот маневр будет произведен. Такой маневр будет считаться своевременным и соответ­ствующим требованиям Правил.

Судам нельзя без веских причин сближаться на расстояние менее 4 миль, т. е. заходить в зону под названием «Ситуация непосредственной близости*. Заход судна в эту зону может быть вызван лишь особыми чрезвычайными обстоятельствами.

В отечественной морской литературе комментируется необходи­мость применения количественных характеристик в МППСС-72 и предлагаются разработки по их использованию.

Основной источник, освещающий особенности применения МППСС-72, на практике считает, что в открытом море в ограниченную видимость зона чрезмерного сближения начинается по крайней мере с двух миль в направлениях впереди траверза, так как эта дистанция соответствует нормальной дальности слышимости звуковых сигналов крупных судов при спокойной атмосфере. Имеются предложения рас­сматривать чрезмерным сближение на 3 мили. Однако даже такие рас­стояния сближения иногда считались чрезмерными, т. е. недостаточно безопасными в тех случаях, когда встречались суда, следовавшие со значительными скоростями, так как чем больше скорость, тем быстрее развивается ситуация и тем больше опасность столкновения вследствие возможной ошибки или неожиданного действия встречного судна. В тех случаях, когда радиолокационное наблюдение в ближней зоне (2-3 мили) затруднено или невозможно из-за помех от морского волнения, чрезмерным следует считать сближение до зоны помех.

В то же время во многих случаях, например, если скорость сбли­жения судов невелика и имеется возможность всесторонней оценки ситуации, то в таких условиях сближение на 2 мили может не считаться чрезмерным и опасным. Это, в частности, касается ситуации, когда одно судно догоняет другое с малой скоростью сближения.

Понятие «чрезмерное сближение* означает ситуацию, при которой могут потребоваться действия для избежания непосредственной опас­ности столкновения.

Установление наименьшей границы зоны (рис. 2) маневрирования примерно в 4 милях (красная граница) связано с тем, что после вы­полнения маневра необходимо иметь пространство и время для оценки его результатов и принятия дополнительных мер для предупреждения столкновения, если предпринятый маневр оказался неэффективным. Целесообразно также стремиться, чтобы маневрирование заканчива­лось до вхождения судна в зону чрезмерного сближения.

Следует учитывать, что для маневра (поворота на 30-60″) современ­ного крупнотоннажного судна требуется от 2 до 5 мин., а расстояние, проходимое таким судном за время маневра, составляет от 5 до 12 кб при скорости 15 узлов. Примерно такое же расстояние пройдет и встречное судно за указанное время маневра.

Функционально и количественно зоны на рис. 2 соответствуют зо­нам на рис. 1. Зоной своевременного маневра (зона своевременного действия) указаны одинаковыми в комментариях. Однако только на рис. 2 показана зона (дистанция от 4 и менее миль) чрезмерного сбли­жения, которая не соответствует ее словесным описаниям. Фактически эта зона составляет 2-3 мили вокруг судна.

Российский ученый, основоположник исследования процесса расхожде­ния судов в море А. И. Родионов, также обосновал числовое значение ситуа­ции чрезмерного сближения (непосредственной близости), равное 1,0-1,5 мили, дистанцию начала заблаговременного маневра, равную 6-4 мили.

Вероятностные методы

Опыт успешных расхождений судов при опасных встречах в море мало изучен. Исследуются только столкновения, то есть обобщается отрица­тельный опыт, который учитывается капитанами при расхождении судов.

Не меньшее значение имеет положительный опыт. Исследованная научными методами статистика реальных успешных расхождений судов дает возможность получить прогноз действий встречных судов, а также маневрировать своим судном в соответствии с обобщенной практикой успешных расхождений.

Группа капитанов под контролем автора в Дальневосточном регионе в течение двух лет фиксировала параметры движения и маневрирования в условиях реальных успешных расхождений судов в открытом море. Судоводители при встрече с другим судном вели радиолокационную прокладку на отдельном планшете с записью элементов сближения и маневрирования, внешних условий встречи, района плавания, размеров расходящихся судов и т. п., вплоть до возраста судоводителя, приняв­шего решение о необходимости маневрирования и контролирующего процесс расхождения. Всего были учтены 24 фактора, влияющих на принятие решений в процессе расхождения.

Полученные из планшетов данные были приняты в качестве ис­ходной информации-для построения статистической модели. Она строилась в соответствии с методикой обработки статистических ма­териалов математическими способами, теорией исследования операций и теорией принятия решений.

Цель построения — практическая возможность ее применения в реальной жизни, поэтому из статистической модели были взяты лишь три основных фактора расхождения: DKp — дистанция кратчайшего сближения, наблюдаемая до маневра расхождения, то есть дистанция, которую капитан посчитал чрезмерным сближением, т. е. опасной, и принял решение ее увеличить, маневрируя изменением курса и/ или скорости своего судна;

DM — дистанция маневра (дистанция между судами в момент начала маневра расхождения);

Тм — время маневра (ожидаемое время с момента начала маневра расхождения до кратчайшего сближения судов).

Теоретическая модель. Сначала строилась ступенчатая кривая (рис. 3) плотности распределения значений ожидаемой дистанции крат­чайшего сближения, при значениях которых производился маневр предупреждения столкновения сближающихся судов.

Эта кривая показывает, как часто отдельные величины DKp из всей суммы наблюденных величин попадают на конкретные участки. В со­ответствии с методами обработки статистических данных и теорией исследования операций на базе ступенчатой кривой получена кривая Р %, которая показывает, с какой вероятностью (от 0 до 100 %) данную величину ожидаемой дистанции кратчайшего сближения DKp капитаны принимали за опасную и маневрировали с целью успешного расхожде­ния. Затем кривая Р делится на три участка, границами которых является величина среднеквадратического отклонения стст, равная для рассма­триваемого примера 0,21 мили. Согласно теоретическим данным, уча­сток от да до Зстст (DKp=0,63 мили) является участком с вероятностью, близкой к нулю (Р=0 %), то есть почти все капитаны считают ожидаемую кратчайшую дистанцию безопасной и расходятся в условиях ясной ви­димости при DKp больше 0,63 мили без маневрирования. Участок DKp от lacT(DKp=0,21 мили) до нуля считается высоковероятным (Р=66 %), то есть подавляющее большинство капитанов считают D0 меньше

• 21 мили опасной дистанции и обязательно производят маневр с целью успешного расхождения. Участок DKp от Зстст (Do=0,63 мили) до 1сгст (Do-0,21 мили) считается менее вероятным (Р=0,33 %), однако часть капитанов также считают его опасным и производят маневр.

Статистические кривые для DM и Тм имеют несколько иной вид, однако характеризующей величиной для них также является средне­квадратическое отклонение (см. таблицу).

 

Практическая модель. Для практического применения плавная кри­вая Р % была заменена ломаной кривой R % (рис. 4). В этом случае вероятность R % значений факторов DO, Ти и DM на участке менее 1аст принимается равной 100 %, на участке от Застдо 1ст значения R % принимаются равномерно увеличивающимися от 0 до 100 %, на участке свыше Зарт значения R % принимаются равными нулю. Кроме того, для удобства запоминания производится округление статистических зна­чении стст, то есть статистическая стст заменяется практической апр.

В реальных условиях количественная оценка ситуации при неогра­ниченной видимости в открытом море производится следующим об­разом:

1. По значениям ожидаемой дистанции кратчайшего сближения DKp определяется степень необходимости маневра расхождения. При DKp больше 0,6 мили судам рекомендуется расходиться без маневриро­вания. Если DKp меньше 0,2 мили, суда обязаны произвести маневр с целью ее увеличения. При значениях DKp в интервале между 0,2 мили и 0,6 мили судам дается свобода самостоятельно оценивать необходи­мость маневра расхождения.
2. Если в результате оценки степени необходимости манев­ра принято решение маневри­ровать, то суда не должны на­чинать маневр расхождения, пока не сблизятся на расстоя­ние 4,5 мили (DKp=4,5 мили) или до ожидаемого времени сближения менее 20 минут (Тм=20 минут), смотря что на­ступит раньше. Капитану дается право самому выбрать дистан­цию и время маневра, однако суда не должны сближаться на дистанцию DM менее 1,5 мили или допускать время маневра Тм менее 7 минут, смотря что наступит раньше.

При ограниченной видимо­сти все апр для неограничен­ной видимости должны быть увеличены пропорционально увеличению статистических аст для разной видимости (см. таблицу).

На базе ломаной кривой строятся круги (рис. 5). На всех навига­ционных путевых картах в нерабочем поле должны быть нанесены два круга разных размеров: малый (рис. 6) и большой (рис. 6), каждый с двумя концентрическими окружностями.

Из центра окружностей проводятся радиусы. В местах пересечения радиусов с окружностями ставятся рекомендуемые количественные значения оценки ситуации расхождения. Рядом с окружностями рас­шифровываются значения количественных оценок для разных видимо­стей и даются дополнительные словесные рекомендации. Вся площадь внутреннего круга закрашивается яркой зеленой краской. Небольшую наружную площадь вокруг внешнего круга следует закрасить слабым красным цветом. Кольцо между окружностями можно оставить белым или закрасить сгущающейся в направлении к центру зеленой краской. На карте наносятся границы действия кругов. Значения количествен­ных оценок заносятся.в электронную память радара и САРП, на экране которого должны слабо высвечиваться все круги оценок со световой и звуковой сигнализацией при пересечении отметками встречных судов границ того или иного круга.

Использование кругов оценки безопасного расхождения судов по­высит безопасность мореплавания, так как полученные количествен­ные оценки отображают результаты статистического анализа реальных успешных расхождений.

При наличии кругов на ходовых мостиках сближающихся судов судоводители будут более единообразно оценивать ситуацию сближе­ния. Единообразие в оценке ситуации сближения и оценке момента начала маневра расхождения устраняет существующую неопределен­ность количественных значений факторов расхождения на участках от да до Заст и от 1аст до 0. Сейчас судоводителю, находящемуся на судне, которому уступают дорогу, трудно оценить действия встречного судна с позиции необходимости маневра расхождения при значениях DKp, отличных от нуля. Ему также трудно оценить, в какой момент, то есть при каких DM и Ти, начнет маневрировать встречное судно, будет ли оно вообще маневрировать и когда начнет свой маневр расхождения. При наличии на всех судах кругов неопределенность в количествен­ной оценке основных факторов сближения значительно уменьшается. Капитан, например, не будет ждать маневрирования от уступающего дорогу судна, если в ясную видимость DKp больше 0,6 мили, и будет обязательно ждать маневрирования при DKp меньше 0,2 мили. Капитан не будет ждать начала маневра, если DM больше 4,5 мили или TKi боль­ше 20 минут, но должен ожидать его, когда Du или Тм приближаются к значениям 1,5 мили или 7 минут соответственно. Неопределенность остается лишь при значениях факторов сближения на участках от Заст до 1аст. Однако и в этом случае вероятность маневра прямо пропор­циональна количественным значениям (рис. 5).

Главная цель применения кругов — уменьшить неопределенность в оценке ситуации судоводителями и выработать согласованность взаимных действии при опасном сближении. Использование кругов аналогично использованию рекомендованных путей, которые были приняты ИМО также с целью уменьшения неопределенности ситуации при расхождении судов в стесненных условиях.

Круги помогут при подготовке судоводителей в учебных заведениях. Путем сравнения значений факторов расхождения в каждом конкрет­ном случае с их статистическими значениями можно качественнее анализировать столкновения и более объективно оценивать практику отдельных судоводителей.

При сближении судов оценка необходимости маневра расхождения (малый круг) определяется по величине ожидаемой дистанции крат­чайшего сближения Ркр.

При неограниченной видимости, 0,4 мили при ограниченной види­мости — маневр необходим. Если D0 больше 0,6 мили при неограни­ченной видимости, 1,2 мили при ограниченной видимости — в маневре нет необходимости.

В остальных случаях необходимость маневра оценивается капитаном самостоятельно.

При опасном сближении судов оценка необходимости начала ма­невра (большой круг) производится по дистанции и между судами и/ или времени сближения на Тм.

Если в неограниченную видимость DM меньше 1,5 мили и/или Тм меньше 7 минут, в ограниченную видимость DM меньше 2,4 мили и/ или Тм меньше 8 минут — необходимо начать маневр.

Если в неограниченную видимость DM, больше мили и/или Тм больше 20 минут, в ограниченную видимость Ом больше 7,0 мили и/ или Тм больше 25 минут — начинать маневр нет необходимости.

В остальных случаях необходимость маневра оценивается капитаном самостоятельно.

Расчетные методы

Развивая идею количественной оценки ситуации и чрезмерного сближения, английский капитан Ричард Кейхилл рассчитал диаграммы, определяющие зоны чрезмерного сближения для судов, находящихся на виду друг у друга. Главная ценность диаграмм состоит в том, что они четко обозначают числовые зоны, в которые другое судно можно допускать только под строжайшим и тщательным наблюдением, а по возможности, вообще не допускать.

Как уже отмечалось, с практической точки зрения минимальные дистанции безопасного расхождения, полученные с помощью диа­грамм, в стесненных условиях не могут быть обеспечены. В открытом море, где достаточно водного пространства, вышеупомянутые мини­мальные дистанции безопасного расхождения, разумеется, должны выдерживаться. Предложенные минимальные дистанции, само собой разумеется, вполне могут не удовлетворить многих опытных моряков.

«Дистанции будут, конечно, недостаточными, если соблюдать не строго их предельные значения. Пожалуй, наиболее общим недостат­ком моряков, чьи методы плавания, возможно, безупречны во всех других отношениях, является склонность к игнорированию проходя­щего судна после того, как определено, что оно пройдет чисто, если условия не изменяются. Это, возможно, одна из наиболее частых при­чин столкновений. Она широко известна как «отсутствие должного наблюдения*.

Целью применения диаграмм не являлось определение точных значений минимальной дистанции безопасного расхождения. С до­статочной степенью точности показаны зоны, в которых опасность столкновения вполне реальна, если другое судно значительно изменит курс. При наличии такой информации мореплаватель может самостоя­тельно определить минимально безопасную дистанцию расхождения для своего судна. Обзор построенных Кейхиллем диаграмм показывает, что наибольшее значение дистанции начала наибольшей зоны состав­ляет 0,7 мили, начало наименьшей зоны составляет 0,4 мили.

Расчет момента последнего маневра

Согласно Правилу 17 (п. Ь) выбрать момент последнего маневра практически невозможно, так как требуется учитывать неизвестные для нас маневренные характеристики другого судна, а также его на­мерения по маневрированию (время/дистанцию начала маневра и вид маневра). Имеется достаточно исследований ситуации сближения су­дов, когда необходим последний маневр. Предлагаются решения по маневрированию в последний момент для судна, обязанного сохранять свои элементы движения. Задачи решаются из допущений, что маневр другого (обязанного уступать дорогу) судна не будет производиться, или рассуждения ведутся на вероятностном допущении момента начала и вида манёвра этого другого судна во время выполнения последнего маневра судна, обязанного сохранять свой курс и скорость. Во всех случаях вводится произвольное числовое значение (или оно совсем не указывается) допустимого расстояния между судами («навигационный запас*) при их наименьшем сближении.

Расчет кинематики расхождения судов значительно упрощается при предоставлении судну, обязанному сохранять свой курс и скорость, пра­ва определять момент (дистанцию) начала последнего маневра исходя из его собственных маневренных возможностей, а не из неизвестных ему возможностей уступающего дорогу судна.

Судну, обязанному производить последний маневр, требуется вы­полнить этот маневр в точный момент или на точно обоснованной дис­танции между судами. В случае столкновения, если маневр будет начат раньше требуемого момента, его могут обвинить в преждевременном маневрировании. Это судно также будут обвинять при опоздании на­чала последнего маневра.

Правило 17 превращает задачу маневрирования в последний момент невыполнимой. Невозможно ни теоретически, ни практически судну, обязанному делать последний маневр, определить момент его начала и всю кинематику расхождения, не зная возможностей и намерений другого судна. В отношении положения (п. Ь), когда «…столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу…*, Пра­вило 17 неправомерно. Напрашивается необходимость замены обязан­ностей между судами при ситуации сближения на дистанцию послед­него маневра. Требуется указать количественное значение кратчайшего сближения между судами (навигационный запас) при выполнении этого маневра хотя бы для нестесненных условий манерирования. По выполнению этих задач расхождение судов в ситуации их сближения на дистанцию, когда необходимо производить маневр последнего мо­мента, значительно улучшится.

Постановка вопроса, обсуждение и утверждение количественного значения «навигационного запаса» и их утверждение является пре­рогативой ИМО. Кроме того, многие рассмотренные здесь предложе­ния и другие, не учтенные автором предложения по количественному уточнению МППСС-72:

• Дистанции между судами или дистанции кратчайшего сближения или времени до сближения на дистанцию кратчайшего сближения, при определенных численных значениях которых суда обязаны считать себя связанными с Правилами, т. е. выполнять только требования Правил или не считать себя связанными с Правилами и маневрировать в со­ответствии со своими производственными нуждами.
• Дистанции между судами и/или времени до сближения на дис­танцию кратчайшего сближения (смотря, что наступит раньше), когда маневр расхождения обязательно должен быть выполнен. В этом случае судно, обязанное выполнить маневр, должно его сделать, а остальные суда ожидают, что этот маневр будет обязательно произведен в со­ответствии с требованиями новых МППСС. Такие количественные характеристики могут применяться на всех курсовых углах, а не только в ситуациях пересечения курса.
• Численное значение величины дистанции чрезмерного сближе­ния. По численному уточнению этого термина имеется много пред­ложений капитанов, специалистов и экспертов. Странно, что ИМО их не замечает.
• В конечном итоге хотя бы количественно установить дистанцию, на которую всем судам запрещено сближаться в открытом море.

Указанные числа не претендуют на истину в последней инстанции. Они рекомендуют возможность их применения в принципе. При нали­чии более надежных цифр уточнение Правил на их базе может оказаться более обоснованным.

Создается впечатление, что ИМО отстает от требований необходи­мости конкретизации многих положений МППСС-72 и предложений по их количественному уточнению.

Учет всех предложений по количественному уточнению Правил по­требует кардинального их изменения, что фактически тянет за собой полную замену МППСС-72, которая должна учитывать такие факторы, как современное увеличение размеров судов и, соответственно, изме­нение их маневренных элементов судов, интенсивность и плотность движения судов, появление необычных судов и объектов искусственно­го происхождения, называемых судами, и другие причины, по которым необходимо в конечном итоге создание новых МППСС.

Автор: Евгений НАЙДЕНОВ, капитан дальнего плавания, к. т. н.

“Морские вести” № 12, 2015 (печатается с сокращениями)

Источник: Морское обозрение. – 2016. – № 2. – С. 4 – 7.

(Рисунки и таблицы не приводятся по техническим причинам.)