Глава Портинвеста Александр Смирнов о том, куда ушли грузопотоки Крыма, как поставляется сырье в Донбасс, о концессии порта Южный и роли государства.
Эта публикация, составленная в форме интервью, интересна комплексным рассмотрением вопросов, связанных с функционированием транспортной системы в условиях политического кризиса вокруг Крымского полуострова и на Востоке Украины.
Из-за разрушений инфраструктуры на Донецкой железной дороге сырье для металлургических предприятий Донбасса теперь доставляется из трех украинских портов – Бердянска, Николаева и Южного – в порт города Мариуполь. Грузы приходят судами под украинским флагом и под флагами иностранных государств. Такую схему доставки предложили компании Метинвест и Портинвест (входят в состав холдинга СКМ Рината Ахметова). На днях Мининфраструктуры это решение утвердило.
После аннексии Крыма и Севастополя портовый бизнес СКМ на полуострове оказался практически замороженным.
В интервью ЛІГАБізнесІнформ генеральный директор холдинга Портинвест Александр Смирнов рассказал о деталях проекта каботажных перевозок, планах Портинвеста в порту Южный и о том, кому достались крымские грузопотоки.
– Разрушенная инфраструктура Донецкой железной дороги сделала невозможной доставку сырья на металлургические предприятия Донбасса. Одни предприятия уже стоят, другие – на грани аварийной остановки. Какими могут быть последствия, если предприятия не будут иметь сырья для производства кокса, чугуна и стали?
– Проблема в том, что металлургические комбинаты – сложные и опасные производства непрерывного цикла, которые нельзя просто взять и остановить нажатием на кнопку “стоп”. Неуправляемая остановка способна привести к технологическим авариям, губительным экологическим и социальным последствиям не только для региона, но и для соседних областей. Сегодня заводы, которые находятся в зоне АТО, вынужденно прекратили работу или перешли на сокращенный режим. Но даже в таком случае необходим значительный объем сырья. Металлурги оказались заложниками ситуации – они вынуждены искать альтернативный путь доставки сырья. И сейчас путь один – морем, через Мариупольский порт. Если раньше сырье доставлялось по железнодорожной ветке сразу на предприятия, то сейчас уголь, кокс и руда направляются в порты Южного, Бердянска и Николаева, а оттуда перегружаются на суда, которые следуют в Мариупольский порт.
– С экономической точки зрения такая схема логистики решит вопрос?
– Конечно, логистика доставки каботажным флотом (между портами. – Ред.) в порт Мариуполя – дорогостоящее решение, но в существующих условиях наиболее эффективное. Главная задача – доставить сырье и не допустить аварийной остановки из-за его отсутствия. Разработанная нашими логистами схема задачу решит, и предприятия будут работать без перебоев.
– Какой объем сырья на сегодняшний день доставлен флотом в Мариупольский порт?
– С начала августа флотом из портов Южный и Николаев мы направили 49,3 тыс. тонн коксующегося угля и 6,7 тыс. тонн кокса, а и из Бердянска – 48,8 тыс. тонн руды. Но этого недостаточно. Потребность в сырье остается. Необходимо морем завозить около 400 000 тонн в месяц.
– Недавно Министерство выдало вам разрешение на привлечение к каботажным перевозкам судов под иностранными флагами. Зачем привлекаются иностранные суда?
– Судов под украинским флагом, которые можно привлечь для каботажных перевозок, очень мало. Большинство из них грузовместимостью до 2,5 тыс. тонн, и обеспечить перевозку в сжатые сроки до 200 000 тонн сырья таким флотом просто невозможно. Иностранные суда имеют грузовместимость до 20 000 тонн. Отсюда и мотив. Тем более что Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМ) допускает использование для каботажных перевозок судов под иностранным флагом. Поэтому мы воспользовались своим законным правом по КТМ и обратились в Мининфраструктуры за соответствующим разрешением взять в работу суда под иностранными флагами.
– Министерство инфраструктуры поддерживает ваши инициативы?
– Нужно отдать должное профессионализму специалистов Министерства и Укрморречинспекции – оперативно изучили мотивы и аргументы необходимости использования для каботажа иностранных судов и подготовили разрешение. Это совместная работа на результат, и я надеюсь, что такая работа с Министерством будет и по всем остальным вопросам, особенно по реформированию отрасли.
– Назовите первоочередные задачи, которые нужно решать власти и бизнесу в портовой отрасли.
– Отрасль сейчас проходит стресс-тест на способность обеспечить потребности экономики государства в бесперебойном экспорте, альтернативных поставках сырья и энергоносителей в режиме импорта, внутренних поставках через морские и речные порты. Стало еще более очевидно, что отрасль нуждается в продолжении реформы для развития морских и речных портов и каналов, а также морского и речного флота.
– Максим Бурбак и его команда неоднократно еще с первых дней работы заявляли о том, что начатая реформа будет продолжена. Сегодня уже можно оценить какие-то результаты?
– Чем меньше будет государство заниматься регулированием хозяйственной деятельности предприятий, создавать препятствия в виде неоднозначных законодательных актов и проверок, тем скорее удастся реформировать государственных транспортных монополистов, и тем быстрее транспортная отрасль будет развиваться, давать импульс базовым отраслям экономики – аграрной, горно-металлургической, топливно-энергетической. Самое главное – появится возможность диверсифицировать логистику поставок, обеспечить сырьевую и энергетическую безопасность страны.
– Уход Крыма фактически перераспределил грузопотоки и повлиял на логистические схемы. Ваше мнение, на какие показатели перевалки выйдут украинские порты по итогам года? Порты покажут, как и прежде, падение в этом году, или рост? За счет чего?
– Не секрет, что грузопоток крымских портов достался портам Одессы, Ильичевска, Южного и Николаева. За счет этого вырос их грузооборот – не более чем на 7%. В целом это незначительный объем: Крым отдал около 5 млн тонн металла и зерна.
По итогам года падение по всем портам может составить около 5%, но не все факторы, которые повлияют на результат, сегодня проявились. Так, наблюдаем падение грузопереработки по металлопрокату за счет резкого снижения объемов производства в Донецкой и Луганской областях. Снизится экспорт угля из Украины и транзит по нефтепродуктам и сниженным газам. Но вырастет импорт коксующегося и энергетического угля, а также кокса. Все эти процессы – это компенсация образовавшегося недостатка продукции и стремление создать запасы накануне зимы. Объемы грузопереработки зерна сегодня понять сложно. Во-первых, еще нет кукурузы, а во-вторых, неизвестно, как аграрии и трейдеры решат вопрос с сушкой зерновых в зимних условиях при сокращенных объемах газа. Смогут ли они быстро перенастроиться на другие виды топлива, станет ясно только в октябре.
Инфраструктура и технологии украинских портов не приспособлены под импорт навалочных грузов. Мы год говорим о том, что Южный позволяет работать с углеводородами как альтернативный канал поставки… Одним словом, необходимы современные портовые технологии для всевозможных импортных грузов – жидких, газообразных, твердых – по примеру Бельгии, Голландии, Германии, Турции.
Но вопрос стоит шире: до тех пор, пока государство не предпримет реальных шагов для привлечения инвесторов, порты неизбежно будут показывать падение как грузопереработки, так и финансовое. Порты наших соседей – это мощные портовые комплексы с высокотехнологичными терминалами и развитой инфраструктурой. А в Украине пока нет ни одного полноценного порта. Нам, я говорю о государстве и бизнесе, нужно синхронно двигаться в том же направлении, чтобы вывести наши порты на конкурентный уровень. К сожалению, пока ряд проектов либо остались на уровне проектной документации, либо затянулись в реализации.
– Вы сейчас имеете в виду порт Южный, который на сегодняшний день является самым глубоководным портом Украины?
– Да, и его в том числе. Я скажу больше: если дноуглубление будет доведено до заявленных 21 метра, то Южный станет самым глубоководным портом во всем Азово-Черноморском бассейне – это безоговорочное конкурентное преимущество для экономики нашей страны, как для экспортного потенциала, так и для импортного. Уже пора прекратить спекулировать на этой теме тем, кто в этом ничего не понимает. Ведь очевидно, что дноуглубление необходимо не только для государственного стивидора, но и для всей акватории. АПК, горно-металлургический и топливно-энергетический комплексы нуждаются в таких глубоководных терминалах. Увеличение экспорта их продукции – это увеличение валютных поступлений в экономику. Более того, Южный – тот порт, который имеет все предпосылки и реальные проекты по строительству терминалов по приему импортных сырьевых минеральных ресурсов для энергетического комплекса.
– Расскажите о планах Портинвеста по развитию портов.
– Один из наших ключевых проектов – это новый специализированный терминал мощностью 20 млн тонн по перевалке импортных энергетических и коксующихся углей, экспортного железорудного концентрата и окатышей. Второй наш проект – строительство комплекса, состоящего из терминала для перевалки 10 млн тонн зерновых и наливных грузов, а также мощностей по переработке сельхозпродукции. А суммарная мощность проектов, заявленных другими инвесторами, – это еще около 40 млн тонн. Потенциал порта Южный – более 100 млн тонн. Места на берегу хватит всем, а вот чего не хватает, так это мощностей публичной инфраструктуры: причалов и железной дороги.
– Вы будете участвовать в концессионном конкурсе в порту Южный. Расскажите об инвестиционных планах в этом порту. Какая стоимость концессии вас устроит? Когда состоится конкурс?
– Наши планы не меняются. Намерение участвовать в конкурсе есть. Все детали обсуждать нет возможности: потенциальные участники все еще ждут предложения от государства. Когда состоится конкурс и какие будут условия – это вопрос к Министерству инфраструктуры.
Автор: