Black Sea of Shame?

Міжнародною федерацією транспортників (ITF) Чорне море визнано найгіршим місцем у світі за якістю суден і умовами роботи на них. Вперше відкрито і привселюдно про це заявили представники ITF, опублікувавши доповідь Black Sea of Shame і представивши документальний фільм Dark side of Black sea: sea faring in substandard vessels.

Щоб обговорити зазначену проблему, Міжнародна юридична служба Interlegal і Морський інститут України (філія Морського інституту Великобританії) 23 жовтня ц.р. провели в Одесі круглий стіл на тему «Кампанія ITF Black Sea of Shame: що чекає судновласників». Перед учасниками круглого столу стояло завдання з’ясувати причини такого обвинувального вердикту всій транспортній індустрії Чорного моря.

Аргументація юриста

Презентація старшого юриста Interlegal Сергія Калитенка по темі круглого столу розкрила причини негативної оцінки галузі перевезень на Чорному морі на підставі реальних фактів і узагальненої інформації, та в той же час продемонструвала суб’єктивність такої оцінки.

Дійсно, статистика настання страхових випадків (морських аварій та інцидентів) свідчить про те, що басейн східного Середземномор’я і Чорного моря за останнє десятиліття за кількістю повної загибелі суден займає друге місце у світі після Південно-Східної Азії. У 2013 р. кількість затонулих суден, як і раніше, залишається високою – таких було 9. Більше того, регіон посів перше місце у світі за кількістю зафіксованих морських аварій та інцидентів (464).

Статистика пригод у Чорноморсько-Азовському морському басейні показує, що більшість аварійних подій відбулася за участю суден старше 20 років, технічний стан яких не відповідав стандартам безпечної навігації. З 2200 суден, які оперують у басейні Чорного моря, переважають (понад 1500 одиниць) саме судна старше 20 років. Більш того, приблизно 800 з них – старше 30 років. А ось флот молодше 10 років налічує менше 500 суден.

При тому, що в регіоні переважають прапори прибережних держав (Туреччини, Росії, Грузії, Молдови, України, а також Белізу, Панами і Мальти), проглядається відносно високий взаємозв’язок флоту, що тут базується, з прапорами з «чорного списку» Паризького меморандуму – Того, Камбоджі,

Молдови, Сьєра-Леоне, Танзанії, Коморських островів, Сент-Кітс і Невіс, Лівану. Саме виведення старих проблемних суден під прапори відкритої, так званої «зручної» реєстрації впливає на те, що флот під прапорами прибережних держав, за винятком Молдови, вийшов з названого «чорного списку». Порівняльні дані результатів інспекцій стану морських суден державами порту-членами Чорноморського меморандуму за 2011–2013 рр. показують, що відсоток виявлених недоліків залишається на високому рівні (65%).

Оголосивши Чорне море морем ганьби, фахівці ITF, очевидно, не дотримуються положень резолюції ІМО А.787(19) «Процедури контролю суден державою порту» з доповнюючою її резолюцією А.882(21) і дають суб’єктивну оцінку-визначення «субстандартні» судноплавства і галузі. У якості критеріїв визначення субстандартності та підстав для тотальних і детальних інспекцій суден пропонується враховувати:

а) вік судна (старше 20 років),

б) розмір компанії-судновласника (малі і середні),

в) прапор відкритої («зручної») реєстрації,

г) відсутність P & I покриття/страхування.

«Зазначені чинники дійсно характерні для регіону в цілому, – підкреслив доповідач. – Однак очевидним є й те, що аварійна морська подія апріорі не може перебувати у прямому причинно-наслідковому зв’язку з фактами реєстрації прапору судна, відсутності страхового покриття і розміру судноплавної компанії. Часто саме малі та середні компанії піклуються про стан своїх суден краще, ніж великі. Останні забезпечують мінімальні заходи безпеки через накопичені у них проблем, нестачу обігових коштів тощо».

Принципово змінити ситуацію з критичним станом флоту може лише державна підтримка галузі. Це може бути якщо не пряма фінансова допомога держави у вигляді субсидій у суднобудування і компенсації за утилізацію старих суден, то комплексна організаційно-адміністративна у вигляді резервування вантажів для національних перевізників, надання податкових пільг вітчизняним суднобудуванню і судноремонту, перевізникам, а також преференцій для залучення суден під прапор України тощо.

Контроль суден

Зазначені питання викликали неабиякий інтерес і спровокували живе й конструктивне обговорення серед присутніх фахівців морської галузі. Зокрема, представник національного морського перевізника СК «УДП» Володимир Запорожан, повідомивши про відсутність преференцій у вигляді резервування вантажів і пільг з оподаткування перевезень, запропонував до обговорення питання обґрунтованості справляння плати за проведення адміністративної процедури контролю суден державою порту, необхідності уніфікації, спрощення та звільнення від оплати проведення інспекцій.

Свою авторитетну думку про порядок організації контролю морських суден у портах північно-західної частини Чорного моря висловили капітани морських портів Станіслав Незавітін (Іллічівський МТП) і Леонід Чайковський (МТП «Южний), начальник служби безпеки мореплавання ДП «АМПУ» Юрій Бєльський, а також директор класифікаційного товариства «Бюро Верітас Україна» Євген Кузнєцов.

Сьогодні управління капітанів портів надають послуги на підставі господарських договорів, оскільки входять у структуру філії державного підприємства «АМПУ», господарюючого суб’єкта. Інспекції портстейтконтролю здійснюються в портах окремо і незалежно від капітанів портів. Виправити таке становище може створення єдиної державної служби України з безпеки на транспорті шляхом злиття Укрморрічінспекції, Укртрансінспекції та перепідпорядкування Держспецтрансслужби. Від ДП «АМПУ» до цієї служби планується передати управління капітанів портів. Служба буде покликана

виконувати всі міжнародні зобов’язання України щодо забезпечення безпеки на транспорті. Як позитивний, був запропонований досвід попередніх, перед інспекцією портстейтконтролю, перевірок судна представниками класифікаційного товариства.

Експерти окремо відзначали, що у зв’язку з імплементацією Угоди про асоціацію з ЄС Міністерством інфраструктури для формування нормативної бази за основу приймаються директиви Європейського Союзу. В контексті цих прийдешніх змін судновласники та їх представники (морські агенти, юристи) мають унікальний шанс запропонувати своє бачення нормативного регулювання взаємин з контролюючими органами в порту, зокрема, з питань проведення інспекцій суден.

Якість командного складу

Окремо слід виділити обговорення блоків питань про необхідність підвищення якості підготовки командного і рядового складу на морських судах

та формування і забезпечення системи управління безпеки (СУБ) судноплавних компаній. На думку директора компанії Seatron Shipping LTD Юрія

Волкова, у більшості випадків аварійні морські події прямо пов’язані не стільки зі станом судна, скільки з помилками при прийнятті рішень у критичних умовах експлуатації суден їх командами.

За результатами повідомлень, обговорень та дискусії учасники круглого столу констатували наступне:

1) є нагальна необхідність створення простої і зрозумілої єдиної вертикалі контролю держави порту щодо дотримання вимог міжнародних конвенцій про безпечне судноплавство;

2) на часі необхідність однакового визначення «субстандартного судна» у формулюванні Міжнародної морської організації (IMO). Рекомендовано уникати використання терміну «субстандартний» стосовно моряків, компаній, організацій і галузі морських перевезень в цілому;

3) слід активно залучати підприємства, організації, асоціації та профспілки галузі, що спеціалізуються на морських перевезеннях, до обговорення,

підготовки, впровадження державними та контролюючими органами нових стандартів і нормативних документів щодо забезпечення та регулювання

діяльності судноплавних компаній.

Источник: Юридична газета. – 2014. – № 33-34. – С. 37.