Контейнерные перевозки: Грузовладельцы — о контейнерных перевозчиках

21 Янв

Грузоотправители и экспедиторы поддержали объединение трех крупнейших контейнерных перевозчиков мира в операционный альянс РЗ Network, полагая, что это благо­творно скажется на развитии контей­нерной индустрии. Они ожидают по­вышения качества предоставляемых услуг и большей ценовой стабильности. Об этом свидетельствует опрос, прове­денный журналом «Containerisation International».

Анкета включала не только вопро­сы, касающиеся объединения Maersk Line, MSC и СМА CGM. Однако нему­дрено, что этому событию, пожалуй, главному в контейнерной отрасли в за­канчивающемся 2013 году, была посвя­щена львиная доля внимания.

В целом потенциальные клиенты довольны. Но насколько? 46,2 % гру­зовладельцев и экспедиторов заявили, что рассматривают Альянс как одно­значно позитивное развитие событий, 25 % клиентов придерживаются про­тивоположной точки зрения, 28,8 % не определились.

Альянс начнет функционировать во втором квартале 2014 года. Поначалу в его распоряжении будет флот, со­стоящий из 255 контейнерных судов общей контейнеровместимостью 2,6 млн TEU. Эти суда будут эксплуати­роваться на 29 линиях, обслуживаю­щих направления перевозок из Азии в Европу, трансатлантические и транс­тихоокеанские маршруты.

Компания-аналитик Alphaliner по­лагает, что РЗ Network будет контро­лировать до 45 % контейнерных мощ­ностей, задействованных между Азией и Европой, приблизительно 41 % сло­тов на трансатлантических маршрутах и до 22 % — на транстихоокеанских.

Впрочем, некоторые грузовладель­цы выражают сомнения. «Если увели­чение объемов перевозимых контейне­ров приведет к экономии расходов для компаний-перевозчиков и обеспечит бо­лее реалистичную и стабильную цено­вую политику, это будет большой по­мощью для грузоотправителей. Однако этим компаниям нельзя позволить зло­употреблять их доминирующим по­ложением», — говорит один из них.

Рассматривающие объединение пе­ревозчиков как скорее негативное собы­тие опасаются влияния монополизации рынка на качество предлагаемых услуг и на величину фрахтовых ставок. Так, например, один из опрошенных гово­рит: «Для экспедиторов это означает сужение предложения, что автомати­чески приведет к ухудшению качества услуг и росту фрахтовых ставок. Мы полагаем, что органы, следящие за со­блюдением антимонопольного законо­дательства, должны заинтересоваться деятельностью Альянса».

Эту точку зрения разделяют и дру­гие респонденты. Одни считают, что огромная доля рынка, оказавшаяся в руках у названных трех глобальных перевозчиков, негативно скажется на положении грузоотправителей ввиду сужения выбора; другие полагают, что это приведет к росту фрахтовых ста­вок вследствие отсутствия конкурен­ции между участниками соглашения.

Перевозчики считают, что основ­ным преимуществом РЗ Network будет повышение качества услуг, поскольку они смогут предложить своим клиен­там более широкий выбор портов за­хода. Похоже, что большинство гру­зовладельцев и экспедиторов с этим согласны: 53,8 % респондентов гово­рят, что ожидают больших удобств в связи с увеличением количества пред­лагаемых портов, 23,1 % опрошенных полагают, что это не принесет им ни­каких выгод, и столько же респонден­тов не знают, чего им следует ожидать.

Некоторые респонденты говорят, что организация Альянса заставит пе­ревозчиков, входящих в тройку, повы­сить качество своих услуг, чтобы от­личаться друг от друга. Другие в этом не уверены «Перевозчики альянса РЗ Network, — говорит один из экспеди­торов,— будут различаться на первой и последней миле маршрута. Слишком незначительное внимание уделяется перевозкам по суше — их стоимости и сервису, качеству обслуживания кли­ентов и партнерству с грузоотправи­телями в вопросах ценообразования».

Соглашение об образовании РЗ Network стало отражением широкого рыночного тренда по формированию альянсов. Грузовладельцы и экспеди­торы озабочены прежде всего сужени­ем выбора при объединении судоход­ных компаний в альянсы. Именно это. обстоятельство смущает 61,5 % опро­шенных клиентов контейнерных пере­возчиков и является моментом силь­ного напряжения между Maersk Line и клиентами компании.

Региональный менеджер Maersk Line в Малайзии, Сингапуре и Брунее Бьярне Фольдагер недавно рассказал «Containerisation International», что клиенты опасаются того, что передви­жение грузов в рамках одной и той же I сети не позволит распределять риски, говоря об обеспечении слотами на судах Альянса. Ряд грузовладельцев высказывает сомнения относительно того, насколько безопасным является транспортировка слишком большого количества контейнеров на борту гигантских контейнеровозов, которые будут эксплуатироваться Альянсом,» не слишком ли велики будут потери в случае морской катастрофы.

Некоторые высказывают вполне здравую мысль о том, что, даже если сервис при морской перевозке и не улучшится, работа Альянса может опосредованно позитивно повлиять на доставку грузов «смежными предприятиями» по суше, благодаря критической массе контейнеров, перевозимых
судами РЗ Network.

Кстати, некоторые из опрошенных высказали уверенность в том, что повышение качества сервиса, о которок трубят представители триумвирата, в первую очередь имеет отношения к компании MSC, поскольку и Maersk Line, и СМА CGM уже сейчас предоставляют сервис более высокого уровня. Впрочем, можно себе представить и обратное. Один из экспедиторов утверждает, что швейцарцы вполне в состоянии «пота­щить на дно» своих более совершенных (по уровню обслуживания) партнеров.

Хотя члены Альянса еще не дого­ворились по поводу ценовой полити­ки, некоторые полагают, что соглаше­ние позволит троице лучше управлять поставками тоннажа, что в свою оче­редь сделает эту политику более пред­сказуемой — стабильные фрахтовые ставки в будущем были бы естествен­ным результатом сбалансированности спроса и предложения. Впрочем, неко­торые грузоотправители вовсе не счи­тают это обстоятельство позитивным, предпочитая простое падение ставок. Не слишком дальновидно.

Что касается ограниченности вы­бора в результате объединения линий, многие полагают, что и за пределами альянсов найдется немало компаний, осуществляющих перевозки на данных направлениях, что именно наличие не­зависимых перевозчиков дает грузо­отправителям возможность выбрать наилучшую цену, а самого перевозчи­ка мотивирует предлогать наилучший сервис: «Ослабленная конкуренция ни­когда не была хорошей вещью», — го­ворит один из экспедиторов, опрошен­ных «Containerisation International».

Серьезнейшим событием в послед­ние 12 месяцев стало введение в экс­плуатацию первого контейнеровоза Tripple-E класса компании Maersk Line контейнеровместимостью 18270 TEU, а также заказы на строительство дру­гих подобных гигантов. По последним сведениям Lloyd’s List Intelligence, се­годня в портфеле мировых судострои­тельных заводов находится 129 контей­неровозов вместимостью 12999 TEU и более. Именно суда такого класса будут задействованы на линиях РЗ Network. Но как отразится сниженное потребле­ние топлива и повышенная контейнеровместимость гигантов (читай — экономия на объемах) на фрахтовых ставках? Ответ на этот вопрос разде­лил респондентов.

46,2 % верят, что введение в экс­плуатацию более крупных судов при­ведет к снижению фрахтовых ставок, но 36,5 % придерживаются противо­положного мнения. 17,3 % не име­ют точки зрения по данному вопросу. Журнал цитирует одного из опрошен­ных: «Новые 18-тысячники отличают­ся высокой энергоэффективностью, что сказывается на снижении общих экс­плуатационных затрат — разумеется, при условии, что судно полностью за­гружено. Это непременно приведет к снижению фрахтовых ставок». Впрочем, другие респонденты с этим утвержде­нием не согласны, справедливо заме­чая, что в прошлом увеличение тон­нажа контейнеровозов не приводило к снижению стоимости транспортиров­ки для грузоотправителей. Во всяком случае, это не происходило моменталь­но, и уж никак не по причине эконо­мии на объемах. Просто вытесняемые с основных линий 18-тысячниками суда будут переведены на другие направле­ния, что «означает для перевозчиков продолжение волатильности рынка, и со временем это непременно приведет к дальнейшему снижению цены фрахта».

Серьезнейшими вопросами в по­следние 12 месяцев, затронувшими контейнерный рынок, некоторые ре­спонденты сочли безопасность контей­нерных грузов и проблему взвешива­ния контейнеров, на чем настаивает International Maritime Organization. Дебаты по проблеме взвешивания ве­дутся уже давно, а безопасность гру­зов всегда волнует грузовладельцев. Инцидент с контейнеровозом MOL Comfort (8110 TEU), расколовшимся на две части и затонувшим недале­ко от индийского порта Мумбаи, не заставил ряд грузовладельцев волно­ваться сильнее — 50 % респондентов отметили, что гибель судна не вызва­ла новых опасений.

Для 42,3 % респондентов эта ка­тастрофа стала поводов сильнее за­думаться о безопасности, 7,7 % вы­разили неуверенность. В сущности, предсказуемый результат. Некоторые полагают, что это «еще один тревож­ный сигнал», другие говорят, что ко­раблекрушение — известный и пред­сказуемый риск грузовладельца. Как бы то ни было, и те, и другие упова­ют на технические новшества, кото­рые «помогут сделать судно крепче». Впрочем, один из респондентов ре­зонно заметил, что эффект катастро­фы на рынок контейнерных перевозок был бы значительно сильнее, если бы судно имело контейнеровместимость в 18000 TEU.

Эта мысль не дает покоя многим. В частности, компания Svitzer, занима­ющаяся спасательными операциями, сейчас разрабатывает технологию раз­грузки судна Tripple-E класса, севшего на мель. По имеющимся оценкам, по­теря такого судна обойдется владель­цу/страховой компании в 2 млрд USD, если принять во внимание, что стоимость груза в контейнере составляет от 50000 до 100000 USD в среднем.

Кстати, 40 % грузовладельцев не готовы сотрудничать с рядом линий, не вызывающих у них доверия по ча­сти безопасности, эксплуатирующих суда с сомнительными конструкцион­ными характеристиками (или попро­сту слишком старые контейнеровозы), 50 % респондентов утверждают, что не задумываются об этом. Так, один из респондентов считает, что, «к сожале­нию, в силу сегодняшней рыночной си­туации, ни один грузоотправитель не может себе позволить роскошь избегать тех или иных компаний-перевозчиков», справедливо указывая на классифика­ционные общества как на арбитров в вопросах безопасности судов.

Другие отмечают, что при этом осо­бо «проштрафившиеся» линии могут переубедить и самого доверчивого гру­зовладельца. «Что угодно может про­изойти с кем угодно — это вопрос не­везения. Но если пять судов одного и того же перевозчика тонут в течение месяца, это может изменить мое мне­ние о судоходной компании», — гово­рит один из них.

Другой обращает внимание на воз­раст контейнерного тоннажа, эксплу­атируемого некоторыми судоходны­ми линиями.

В этом году зарегистрировано не­сколько случаев возгорания содержи­мого контейнеров, что ставит вопрос об адекватном декларировании гру­зов. Искаженная информация о гру­зе — это уже претензии перевозчиков к грузовладельцам. В частности, по­жары зарегистрированы на судах Zim Rotterdam и Maersk Kampala, а в июне 2013 года огонь повредил пять контейнеров на контейнеровозе Eugen Maersk вместимостью 15500 TEU.

Данные, собранные на материалах крупнейших судоходных линий и опу­бликованные компанией Cargo Incident Notification System, демонстрируют, что искаженное декларирование гру­зов является причиной почти четверти инцидентов, при которых произошло повреждение перевозимого груза. Это серьезная проблема. Всего лишь чуть более половины респондентов (51,9 %) заявили, что их компании обладают собственной системой контроля за де­кларированием контейнеризирован­ных грузов.

В частности, один из представи­телей компании-перевозчика сказал: «Мы следим за точностью заполне­ния транспортных документов… Мы действительно заинтересованы в том, чтобы наши клиенты предоставляли верную информацию. Разумеется, это вопрос доверия. Правильно заполнен­ный B/L должен быть, по сути, разре­шением данной проблемы».

Другие респонденты говорят, что проверяют все транспортные докумен­ты подробнейшим образом, включая контроль точного указания размеров груза; что в их компаниях непременно взвешивается содержимое контейнера, которое затем передается для затари­вания. К сожалению, 42,3 % респон­дентов утверждают, что система кон­троля в их компаниях отсутствует.

Добавим, что для 59,6 % респонден­тов практика осмотра уже упакованных товаров не знакома, и это, вероятно, отражается в статистике инцидентов, имевших место в 2013 году. Многие утверждают, что логистические опера­ции — это аутсорсинг, и поэтому проверять упаковку — «не царское дело». Другие считают, что отгружаемые то­вары не являются «hazardous», а, стало бать, и контролировать особо нечего.

Вполне возможно, что в будущем клиенты судоходных линий будут вы­нуждены принимать более активное участие в контроле контейнерных гру­зов в связи с принятием контейнерны­ми линиями более строгих стандартов безопасности.

Опрос затронул еще одну важную тему — смешанные финансовые ре­зультаты перевозчиков. Лидирует, как и следовало ожидать, компания Maersk Line, которая во втором квартале извлекла прибыль в 439 млн USD. По контрасту, убытки Zim составили 72 млн USD, a OOCL потеряла 23 млн USD. Вполне вероятно, что до банкрот­ства неудачникам рынка еще очень да­леко, но проблемы с финансами могут существенно повлиять на географию перевозок компании, а это уже касается грузовладельцев непосредственно.

51,9 % опрошенных утверждают, что интересуются финансовыми peзультатами перевозчика, делая выбор между линиями; 42,3 % респондентов полагают, что их это не касает­ся. В частности, один из опрошенных говорит: «У всех дела обстоят плохо. Какая разница?».

Другой напротив считает, что это необходимо: «Мы внимательно следим за происходящим и принимаем необходимые решения, как только результаты работы перевозчиков существен­но меняются к худшему».

Заключительным вопросом иссле­дования был вопрос о том, насколько контейнерные линии прислушивают­ся к мнению клиентов.

42,3 % респондентов считают, что перевозчики недостаточно внимательны к нуждам грузовладельцев. «Мы для них слишком маленькая компания, чтобы интересовались нашей точкой зрения. Вот почему мы предпочитаем обращаться за помощью к экспедиторам, которые в состоянии обеспечить необходимый уровень сервиса. От перевозчика этого не дождешься», — говорит один из грузовладельцев. 38,5 % придерживаются противоположного мнения. Те и другие согласны с тем что небольшие судоходные компании больше склонны работать с грузоотправителями в тесном контакте.

Автор: М. ШЕВЧЕНКО

Источник: Порты Украины. — 2013. — № 10. — С. 40 — 42.