Настоящая публикация представляет собой доклад на Международной конференции профсоюзных транспортных организаций 19-23 октября 2013 года, г. Батуми.
В публикации поднимаются актуальные вопросы, связанные с трудом моряков. В частности, рассматривается порядок трудоустройства моряков, оплата их труда, а также условия труда и др. отношения, урегулированные Конвенцией о труде в морском судоходстве 2006 года.
Уважаемый господин Председатель, Уважаемые Дамы и Господа,
Добро пожаловать в Грузию, и поздравляем всех со вступлением в силу конвенции ILO «Конвенция о труде в морском судоходстве» MLC – 2006 года, которая вместе с конвенциями IMO – SOLAS, MARPOL, STCW станет основной конвенцией, на которой основывается мореходство. Мы надеемся, что ваша встреча будет весьма плодотворной для решения социальных проблем на морском транспорте. Наша юридическая компания накопила достаточно большой опыт по решению многих проблем, связанных с трудовыми контрактами моряков, и мы хотим поделиться с вами этим опытом и надеемся содействовать решению многих из этих вопросов. Для грузинского морского рынка труда сложилась характерная специфика трудоустройства наших моряков и, соответственно, мы постоянно сталкиваемся со следующими проблемами: наем и работа моряков по прямым контактам и контрактам с управляющими компаниями судовладельцев, без участия национальных крюинговых компаний; объективная неспособность большого количества малых судовладельцев соблюдать формальные трудовые отношения с нанятыми моряками; не во всех случаях претензия моряка по различным проблемам подпадает под действие местных судов – объективная неготовность национальных крюинговых компаний обеспечить выполнение условий конвенции; временная неготовность наших стран в полном объеме выполнять требования новой конвенции; временное отсутствие в этом секторе национальных страховых компаний. Мы кратко поясним каждую из указанных проблем и выскажем наше мнение по решению конкретной проблемы; наем и работа моряков по прямым контрактам с управляющими компаниями судовладельцев, без участия национальных крюинговых компаний. В настоящее время на нашем рынке труда сложились две формы трудоустройства моряка – наем моряка через национальную крюинговую компанию, и вторая – наем моряка напрямую, без участия национальных крюинговых компаний. Если с первыми нет существенных проблем и в большинстве своем возникающие проблемы решаемы, то со второй формой существуют самые тяжелые и практически неразрешимые проблемы.
В частности, в таких случаях контракты существуют весьма формально, и моряки не всегда имеют их на руках. В нашей практике в 90 процентах случаев моряк вспоминает о контракте после возникновения проблемы или тогда, когда долг по неоплаченному труду достигает астрономических сумм. И это происходит, как правило, в тот момент, когда рычаги воздействия на судовладельца уже утрачены. В практике было много случаев, когда у моряка есть контракт на руках, но нет никаких документов, подтверждающих, что он был на судне в указанный период, или на документах нет подписей и печати судна, или приехал и жалуется, а на вопрос, где контракт или ведомости, отвечает – на судне у капитана. Возникает вопрос, что делать в таких условиях? На наш взгляд, в таком случае все должны сконцентрировать свои усилия на лучшей подготовке моряка в плане самостоятельного и своевременного контроля своих трудовых отношений. Надо научить моряка:
а) не поднимайся на борт судна, пока нет контракта в руках;
b) не жди, когда накопится долг: недоплатили первый месяц – будь внимателен, недоплатили во второй – поднимай тревогу, дай нотис судовладельцу, недоплатили третий месяц – зови на помощь адвокатов;
c) всегда имей с собой контракт, ведомости по оплате и судовую роль или справку о плавании, заверенные подписями и печатью;
d) всегда стремись к тому, чтобы одной из сторон контракта была национальная крюинговая компания, как этого требует конвенция.
Не следует также забывать, что в законодательстве большинства морских стран есть условие, дающее право капитану для покрытия расходов по рейсу, в случае необходимости, продать имущество судовладельца (топливо, например) или грамотно применить залоговое право на судно или груз, но государства, внедряя конвенцию, должны были внести дополнения в свое законодательство, а как именно это выполнено, никому еще не известно. Поэтому мы рекомендуем ILO и ITF срочно сделать анализ морского законодательства стран с учетом новых дополнений, внесенных после вступления конвенции в силу, издать соответствующий справочник (Руководство) и разослать его всем заинтересованным сторонам (для этого у ILO и ITF есть огромные ресурсы юристов) – объективная неспособность большинства малых судовладельцев соблюдать формальные трудовые отношения с нанятыми моряками. Практически 60 процентов морских перевозок осуществляются именно малыми судовладельцами (то есть именно они являются основными работодателями, а не крупные управляющие морские компании, которые можно по пальцам пересчитать). Большая часть малых судовладельцев не в состоянии выполнять свои обязательства по многим объективным причинам: так как большинство из них – небольшие компании, оперирующие одним или двумя небольшими судами, и в условиях сегодняшнего кризиса фрахтового рынка суда эксплуатируются на грани их экономической эффективности – низкий фрахт, высокие цены на бункер, жесткие санкции в портах (у нас много прецедентов, когда жесткие санкции по другим искусственно созданным проблемам вынуждали бросать судно, а десятки моряков оставались без работы и без оплаты своего труда), – все это негативно воздействует на доходы и, cоответственно, на платежеспособность судовладельца, и на oплату труда моряков, и снабжение судна необходимыми материалами средств не остается, что, конечно, не может служить оправданием таких действий.
Однако никто из вас не в состоянии положительно влиять на мировую экономику, и стремление концентрировать всю гяжесть решения проблемы на малом судовладельце не решит, а только ухудшит положение.
Вы должны- понимать, что уничтожение малых судоходных компаний – это сокращение потенциального рынка труда для моряка. Вы должны понять, что любой судовладелец – ваш завноправный партнер. На вопрос «что делать?» мы можем этветить рекомендацией – добиваться в глобальном масштабе сбалансирования неоправданных расходов малых судов-тадельцев, например, потребовать отмену практики оплаты Контролем Государства порта за повторную инспекцию судна, лзвещать каждый раз местных представителей профсоюзов, когда к судну предъявляют санкции местные власти, вникать, насколько они обоснованны и как они влияют на оплату труда моряков.
Не во всех случаях претензия моряка по невыплаченной зарплате подпадают под действие местных судов. Рекомендуем ILO наладить сотрудничество с BIMCO, там сосредоточены возможности через модернизацию чартер-партий включить в них обязательство судовладельца прямо из фрахта платить зарплату экипажу. Такая статья в чартер-партии (в основном GENCON) поможет иметь рычаг воздействия на судовладельца и рассматривать случай невыплаты зарплаты как нарушение договора перевозки, а нарушение договора перевозки практически всегда попадает под юрисдикцию судебных властей: портов погрузки или выгрузки.
Объективная неготовность национальных крюинговых компаний обеспечить полное выполнение требований конвенции. Большинство национальных крюинговых компаний пока още не компетентны в вопросах применения новой конвенции, и не только они: сами компетентные власти ещё не набрали опыта и знаний по данной конвенции. Что делать? Предлагаем улучшить их подготовку, например, пусть международные профсоюзы совместно с ILO организуют для них специальные семинары (тренинги), возьмите опыт IMO, ведь IMO проводит тренинги для компетентных властей стран по внедрению конвенций IMO. Почему бы ILO и ITF (с их мощными финансовыми ресурсами) не организовать аналогичные гренинги для крюинговых компаний (такие тренинги должны быть региональными). Мы бы пошли еще дальше и рекомендовали бы крюинговым компаниям создать Международную ассоциацию крюинговых компаний Черноморского региона, ведь они уже являются полноправными субъектами права и участниками морского рынка труда, и раз новая конвенция возлагает на них определенную ответственность, то им надо учиться решать эту проблему.
Объективная временная неготовность наших стран в полном объеме выполнять требования новой конвенции.
Без излишних амбиций следует признать тот факт, что, за исключением отдельных присутствующих здесь стран (морских), большинство присутствующих – молодые морские государства, пока еще не имеющие сформировавшихся морских обычаев и традиций. Мы не хотим ущемлять чье-то достоинство и, пользуясь случаем, выражаем искреннее уважение морским властям молодых государств, но поверьте мне, человеку, который принимал непосредственное участие в создании и принятии данной конвенции, – подавляющее большинство стран пока еще не имеет опыта и полного понимания указанной конвенции, конвенция молодая, написана хорошо, а что получится на практике ее внедрения – никто не знает. Вы должны осознать, что эта конвенция по своему масштабу и глобальности равноценна SOLAS, MARPOL, STCW, а при их внедрении все страны испытывали огромные проблемы. Нужно затратить огромные усилия, терпение и время для осмысливания, создания условий для внедрения правил конвенции. Ни в коем случае нельзя в буквальном смысле трактовать требования конвенции, ведь сама конвенция устанавливает требования определенной степени гибкости: 7. Конвенция преследует три основные цели: Ь) обеспечить (посредством Кодекса) значительную степень гибкости в отношении путей осуществления государствами-членами этих прав и принципов. По нашему мнению, необходим сбалансированный, аргументированный, комплексный подход, и эта работа должна осуществляться совместно с участием ILO, IMO, ITF, BIMCO, национальными Ассоциациями судовладельцев и Национальными или Региональными Ассоциациями крюинговых компаний, и национальными профсоюзами моряков.
Проблема открытых реестров. Пользуясь случаем, мы также хотели бы изложить наше мнение по данной проблеме и несогласие с широко используемой практикой негативного отношения к откры той регистрации судов. 85-90 % мирового флота зарегистрировано в странах с открытой регистрацией – это неоспоримый факт стоит только внимательно изучить соответствующие данные UN, IMO, UNCTAD. В этом списке есть страны с высокой степенью реализации высоких стандартов индустрии, и есть страны, еще не достигшие такой степени. Очень часто для их дискредитации этой отрасли используется выдуманный (отдельными некомпетентными лицами) постулат (мол «эти страны сознательно создают льготные или привилегированные условия для регистрируемых у них судов в части исполнения международных конвенций или вообще морскою права). Мы с полной уверенностью можем заявить, что это далеко не соответствует действительности в силу системы права, сложившегося в морской отрасли транспорта -сформированные IMO механизмы «контроля государства флага», «контроля государства порта», механизм «добровольного аудита государства» – не дают никакой возможности создания привилегий по неисполнению требований всех конвенций ИМО и установленных высоких стандартов индустрии, а есть только проблема недостаточности ресурсов и проблема инертности сознания. Оставалась одна проблема – условия труда моряков, но и эта проблема стала объектом новой Конвенции 2006 года «Конвенция о труде в морском судоходстве», а новый механизм контроля, предусмотренный Статьей V «Обязанности, связанные с применением и обеспечением выполнения» и «Разделом 5. Соблюдение и обеспечение выполнения» этой конвенции, должен решить эту проблему. Но и здесь не следует ожидать быстрых, серьезных результатов, в силу временных объективных причин мы будем наблюдать медленное достижение положительного результата, и вновь объяснением этого прогноза мы называем две причины: недостаточность людских ресурсов и инертность мышления.
По нашему глубокому убеждению национальные страховые компании могут и должны сыграть большую роль в вопросе реализации условий конвенции, особенно следующих требований: «Стандарт А. 1.4 – Набор и трудоустройство vii) устанавливали систему защиты в форме страхования или в иной равнозначной форме в целях компенсации морякам денежного ущерба, который они могут понести в результате невыполнения службой набора и трудоустройства своих обязательств перед моряками или соответствующим судовладельцем», и ее 4-го раздела «Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения»; Стандарт A4.5. Социальное обеспечение 1. В целях постепенного достижения всеобъемлющей защиты в области социального обеспечения в соответствии с Правилом 4.5 необходимо рассматривать следующие его виды: медицинское обслуживание, пособия по болезни, пособия по безработице, пособия по старости, пособия в связи с производственным травматизмом, семейные пособия, пособия по беременности и родам, пособия по инвалидности и пособия в связи с потерей кормильца, дополняющие защиту, предусмотренную в соответствии с Правилом 4.1 о медицинском обслуживании и Правилом 4.2 об ответственности судовладельцев, а также в рамках других Разделов настоящей Конвенции. Для облегчения дальнейшей работы мы формируем наши предложения в виде программы действий. Предложения:
a) лучшая подготовка моряка в плане самостоятельного и своевременного контроля своих трудовых отношений;
b) рекомендовано ILО и ITF срочно сделать анализ морского законодательства стран с учетом новых дополнений, внесенных после вступления конвенции в силу, и издать справочник (Руководство) по таким условиям:
c) лучшая подготовка персонала крюинговых компаний в плане самостоятельного и своевременного контроля своих обязательств, для обмена опытом;
d) рекомендовано международным профсоюзам совместно с ILO организовать для персонала крюинговых компаний специальные семинары (тренинги);
e) создание Международной ассоциации крюинговых компаний Черноморского региона;
f) обеспечение значительной степени гибкости в отношении путей осуществления государствами-членами прав и принципов с участием ILO, IMO, ITF, BIMCO, национальными Ассоциациями судовладельцев и Национальными или Региональными Ассоциациями крюинговых компаний, и Национальными профсоюзами моряков;
g) добиваться в глобальном масштабе сбалансирования неоправданных расходов малых судовладельцев, например, потребовать отмену практики оплаты Контролем Государства порта за повторную инспекцию судна, извещать каждый раз местных представителей профсоюзов, когда к судну предъ-
являют санкции местные власти, вникать, насколько они обоснованны и как они влияют на оплату труда моряков;
h) в большинстве случаев причинами проблемы внедрения и исполнения Конвенции являются недостаточность человеческих ресурсов и инертность сознания. Поэтому проблему надо решать в соответствующем ключе;
i) широкое включение страховых компаний в процесс выполнения требований конвенции.
В заключение в целях защиты прав наших моряков в полной мере мы призываем компетентные власти Грузии в срочном порядке присоединиться к конвенции «О труде в морском судоходстве».
Благодарим за внимание и желаем вам успехов в вашей»бла-городной работе.
Автор:
Валериан Имнаишвили – капитан дальнего плавания, профессор, магистр международного морского права, бакалавр судоходного менеджмента. Автор грузинского морского законодательства (до 2011 года). Руководитель делегаций Грузии в ИМО (1993 по 2006 год). Руководитель делегации Грузии на 1-й Международной конференции по подготовке и принятию текста новой «Конвенции о труде в морском судоходстве».
С 1994 по 2010 год в Морской администрации Грузии занимал должности руководителя управлений – правовой деятельности, международных отношений, контроля государства флага, государственной регистрации морских судов, национального компетентного лица по морской безопасности, Партнер морской юридической фирмы «Магіпе Legal Adviser Co.Ltd.».
Источник:
Морское обозрение. – 2013. – № 4. – С. 19 – 21.