Впереди большие перемены

21 Апр
28 марта в конференц-зале управления Одесского порта состоялась пресс-конференция, на которой был поднят целый ряд проблем, связанных с реформой портовой отрасли. Стратегические планы развития отечественных портов, основные этапы проведения реорганизации предприятий морской отрасли и создание Администрации морских портов Украины (АМПУ), видение модели функционирования портового хозяйства после реформы, а также вопросы, волнующие каждого портовика — обеспечение работой и всеми социальными гарантиями, которыми он пользуется сегодня — вот далеко не полный перечень рассмотренных вопросов.
В пресс-конференции приняли участие замминистра Мининфраструктуры Дмитрий Демидович, вр.и.о. председателя АПМУ, начальник ГП «ОМТП» Юрий Васьков, председатель профсоюза работников морского транспорта Украины (ПРМТУ) Михаил Киреев, международный эксперт, директор по развитию одной из крупнейших консалтинговых компаний мира PwC Энди Кузич, координатор реформы транспортного сектора Координационного центра по внедрению экономических реформ при Президенте Украины Александр Кава.

РЕФОРМА КАК ОДИН ИЗ ИНСТРУМЕНТОВ ПОДНЯТИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПОРТОВ
Не секрет, что сегодня на Черном море действует очень жесткая конкуренция. И в этой конкуренции отечественные порты, к сожалению, проигрывают. Наши основные конкуренты, с одной стороны, российские порты — Новороссийский, Тамань, набирающий из года в год свой потенциал, с другой — румынская Констанца. Как отметил Д. Демидович, Новороссийский порт в 2012 г. переработал 117 млн т грузов, в то время как 18 портов Украины — 110 млн т. Растущий, перспективный порт Тамань в прошлом году переработал 3,6 млн т, т.е. в три раза больше, чем в 2011 г. Комментарии, как говорится, излишни. «Российские порты имеют стратегию развития, разработаны планы по наращиванию мощностей. Существуют анонсированные инвестиционные проекты, в частности в порту Новороссийск планируются инвестиции порядка EUR850 млн… Порт Тамань ожидает значительные инвестиции, которые позволят в перспективе увеличить грузооборот предприятия до 30 млн т в год. Как известно, уже сейчас на этот российский порт были переориентированы транзитные нефтепродукты, с которыми ранее работал Одесский порт. С другой стороны, порт Констанца осложнил ситуацию в нашем Дунайском регионе… В таких условиях отечественным портам очень сложно конкурировать». Какова же нынешняя ситуация в морских портах Украины? Как отметил Д. Демидович, в государственных портах изношенность основных фондов — около 80%. Кроме того, наши порты не владеют в полной мере новыми технологиями. Еще одно слабое место наших портов — глубины, несмотря на то, что Мининфраструктуры занималось решением этой проблемы (например, в порту «Южный» совместно с компанией «Дельта-лоцман» реализуется масштабный проект дноуглубления. В Одесском порту проделана значительная работа по дноуглублению). Все сказанное не делает наши порты привлекательными для клиентуры, а, значит, и конкурентоспособными. Если прибавить к этому еще и внешние факторы — мировое снижение экономики и спроса — то станет понятной тенденция снижения морских перевозок, а, следовательно, и загрузки портов. Чтобы быть конкурентоспособной, морская отрасль должна соответствовать мировым трендам. Иными словами, порты нужно развивать. Специалисты, по словам Д. Демидовича, подсчитали, что на развитие портов необходимо минимум 25 млрд грн. В то время как в прошлом году отечественные предприятия отрасли заработали 1,4 млрд грн. чистой прибыли. Понятно, что с такими средствами реализовать программу модернизации отрасли можно лет через 15. К сожалению, конкуренция не дает возможности надолго оттягивать развитие портов. Она заставляет нас действовать и как можно быстрее. Поэтому для развития терминальных мощностей в соответствии с мировой практикой нужны частные инвестиции. Именно это и предусматривает реформа, которая необходима, как воздух.
СТАРТ РЕФОРМЫ И ЕЕ ЭТАПЫ
Старт реформе, которую портовики ждали уже давно, дал Закон «О морских портах Украины», принятый ВР 14 июня 2012 г. По мнению Д. Демидовича, этот Закон является революционным. Потому что он дает возможность в корне изменить отечественные порты. Закон имеет свои плюсы, как для государства, так и для инвестора. Для государства — это привлечение инвестиций, обновление основных фондов, повышение эффективности портовой отрасли, создание современных технологий, рост судозаходов и т.д. Для инвесторов — возможность создания и развития терминалов на прозрачных и понятных условиях, развитие инфраструктуры, обеспечение взаимодействия между различными видами транспорта и др.
— Закон о портах полностью устранил конфликт интересов между проведением реформы и наличием
действующих, к примеру, в Одесском порту частных инвесторов, — прокомментировал Д. Демидович. —
Это огромный плюс, так как для тех компаний, которые сегодня осуществляют инвестиционные проекты,
необходимо было четкое понимание их дальнейшей перспективы. Закон дает дополнительные возможности, стимулы и ни в коей степени не ухудшает ситуацию ведения их бизнеса. Но главное достоинство этого законодательного акта в том, что, меняя структуру управления отраслью, он создает максимально привлекательные условия для того, чтобы частный бизнес мог прийти в государственные морские порты.
Чтобы реформа портовой отрасли была более понятной и доступной, была разработана Стратегия развития морской отрасли, которая сейчас проходит этап обсуждения. В разработке Стратегии, кроме специалистов Мининфраструктуры, принимали участие независимые эксперты, представители компаний-консультантов. По словам замминистра, в основу этого документа заложили стратегические цели, способы их реализации, которые поднимут конкурентоспособность отрасли. Кроме того, в Стратегии в числе основных задач указаны техническое и технологическое развитие портов, привлечение частных инвестиций и создание кластеров по переработке грузов. Все это позволит в перспективе, по подсчетам специалистов и экспертов, увеличить объемы переработки грузов примерно на 50 млн т. В первую очередь, за счет экспорта, причем ведущее место отведено зерну. По итогам 2012 г. экспорт зерновых в сравнении с 2011 г. увеличился на 5 млн т, что в какой-то мере компенсировало объемы утраченного транзита. Этому способствовали заметные успехи в создании инвестиционных условий в агробизнесе. А это залог того, что объемы экспорта зерна будут расти. Определенные надежды возлагаются и на экспорт железорудного сырья и др. Закон «О морских портах Украины», разработка Программы развития портов, положенной в основу Стратегии развития портовой отрасли, которая в ближайшее время будет вынесена на рассмотрение и утверждение КМУ, постановление КМУ «Об утверждении Положения о проведении концессионного конкурса и заключении концессионных договоров на объекты права государственной и коммунальной собственности, которые передаются концессию», проведение реорганизации в 18 портах — все это этапы реформирования отрасли.
— Наиболее важный этап — реорганизация портов, — отметил Д. Демидович, — которая проводится согласно Закону о портах. Эту, с одной стороны, простую, с другой — сложную процедуру должны пройти 18 государственных портов, а также ГП «Дельта-лоцман» и Керченская паромная переправа. Предприятия будут разделены на два предприятия — АМПУ, на баланс которого перейдет стратегическое имущество — причалы, акватория, каналы, инфраструктура общего пользования и т.д., и государственные стивидорные компании, которые станут объектами для государственно-частного партнерства. Реорганизация, по сути, создает базу для инвесторов.
«МИНИНФРАСТРУКТУРЫ НЕ ИЗОБРЕТАЛ ВЕЛОСИПЕД»
Модель государственно-частного партнерства давно и успешно используется во всем мире. По мнению иностранных экспертов, в частности директора по развитию консалтинговой компании PwC Энди Кузича, развитие государственно-частного партнерства в морских портах имеет очень хорошие перспективы. «Для Одессы и Черноморского региона сейчас главная цель — привлечение инвестиций. Для этого существует такой механизм, как концессия. Во всем мире он считается самым удобным для привлечения инвестиций в порты. Такие порты, как Роттердам, Антверпен, шведский порт Гётеборг используют механизм концессии. Мининфраструктуры и Администрация морских портов Украины в данном случае не изобретали велосипед, а берут на вооружение мировой опыт и будут его внедрять. Концессия поможет привлечь иностранные инвестиции и создать новые рабочие места», — отметил Э. Кузич. Эту модель почти 20 лет назад внедрил у себя
Одесский порт. И, как сказал Ю. Васьков, «будучи государственным предприятием, де-факто порт был администрацией, создавая условия для работы 14 стивидорных компаний».
— К сожалению, — продолжил и.о. председателя АМПУ, руководитель порта, — за 20 лет существования стивидорные компании сталкивались в своей работе с большими трудностями, связанными с отсутствием единого, стабильного правового поля. Деятельность этих компаний регламентировалась общими нормами права, которые порой менялись под воздействием даже не экономических, а политических преобразований. К примеру, вначале была совместная деятельность, потом частные компании от совместной деятельности перешли на аренду. Со временем и аренда попала под сомнение… В Законе о портах четко прописаны приоритетные механизмы государственно-частного партнерства, которые, безусловно, создадут более комфортные условия для существующих инвесторов, а, самое главное, дадут возможность на понятных, современных, международных условиях зайти в порты новым стратегическим инвесторам. Неотъемлемой частью реформы является создание государственного предприятия «Администрация морских портов Украины». По мнению Ю. Васькова, АМПУ должна быть гарантом работы инвесторов в морских портах. Одна из главных задач новой структуры — создать комфортные условия для бизнеса в портах. «Государство в лице АМПУ должно обеспечить равный доступ инвесторов к объектам портовой инфраструктуры». В то же время Ю. Васьков обозначил еще несколько задач АМПУ. Это поддержание паспортных характеристик стратегических объектов, обеспечение развития мощностей морских портов, содействие оптимизации логистики в портах, соблюдение и контроль безопасности эксплуатации объектов порта, безопасности мореплавания, координация вопросов, связанных с режимом работы, ликвидация чрезвычайных ситуаций и т.д. Модернизация каждого предприятия, по мнению руководителя Одесского порта, должна быть разумной и вписываться в общегосударственную Стратегию развития морских портов на 25 лет, которую планируется принять в ближайшее время. «Потому что сегодня во многих портах есть примеры неэффективного использования как государственных, так и частных инвестиций. Причина понятна — не было общей концепции, и каждый пытался развиваться в силу своих возможностей…», — подчеркнул Ю. Васьков.
КОНЦЕССИЯ — СПАСЕНИЕ ДЛЯ УБЫТОЧНЫХ ПОРТОВ
Стивидорные компании в Одесском порту работают на условиях аренды. С этой точки зрения вступление в силу Закона о портах не несет для них никаких изменений. Хотя, по словам некоторых инвесторов, строящих новые терминалы, они жалеют о том, что раньше у них не было возможности взять объект в концессию, которая благодаря реформе станет возможной. Ведь долгосрочность (49 лет) владения объектом интересна не только инвестору, но и государству. Это подталкивает владельца к дальнейшему развитию построенного объекта, его модернизации. Однако, по мнению специалистов, для рентабельных и высокоэффективных производств, не требующих модернизации, вполне подходит аренда. Такие терминалы функционируют в Одесском, Николаевском, порту «Южный». Как уже было сказано, концессия — это прогрессивное направление, которое широко используется в Европе, в частности в европейских портах. В рамках реформирования отрасли, направленного на реализацию проектов государственно-частного партнерства, Кабмин принял постановление о возможности концессии государственных морских портов. Этот процесс регламентируют соответствующие законодательные акты и другие нормативные документы. Рабочая группа, в которую вошли специалисты Министерства, независимые эксперты известных международных компаний, разрабатывает механизм реализации концессии в портах.
По словам Д. Демидовича, группа должна принять ряд важнейших документов, один из наиболее значимых — оценка предложений инвесторов. «Если порт разработает инвестиционный проект по тем требованиям, которые сформированы рабочей группой, комиссия Мининфраструктуры будет принимать решение о его состоятельности и перспективности. Окончательное слово — за государственной концессионной комиссией, в которую войдут представители Минэкономики, Минфина, Фонда госимущества, Мининфраструктуры. Конкурсные условия, разработанные комиссией, будет утверждать КМУ. Только после этого могут проводиться концессионные конкурсы. Это лишнее подтверждение прозрачности процедуры…». Крупным портам Одесского региона — Одесскому, «Южному», Ильичевскому — по словам Э. Кузича, концессия поможет привлечь инвестиции, увеличить грузооборот, создать новые рабочие места. Будут развиваться не только порты, но и регион, расположенный вокруг них. А как отразится реформа на портах, которые сегодня являются убыточными? Например, Ренийском, Измаильском, Скадовском и др. Найдутся ли для них инвесторы, которые согласятся инвестировать средства в их развитие? Этот вопрос, заданный одним из
представителей СМИ, как оказалось, интересовал многих его коллег.
— Проблема Дунайского региона, безусловно, существует, — ответил Д. Демидович. Есть определенные сложности в портах Измаил и Рени… В настоящее время министерство вплотную занимаемся этим
вопросом. Около месяца назад на заседании Координационного совета по Дунайскому региону были приняты решения, которые позволят в ближайшее время в значительной степени поправить ситуацию. Министерство инфраструктуры планирует ввести определенные преференции для Дунайского региона. Прежде всего, вводятся скидки на аккордные ставки в портах Измаил и Рени на определенные грузы — металлопродукцию, химикаты и др. Это позволит привлечь в порт Измаил дополнительный грузопоток металлопродукции. Администрация порта сейчас проводит переговоры с Алчевским меткомбинатом. Готовится постановление Кабмина о введении дополнительных преференций на железнодорожные тарифы и портовые сборы для этого региона… Что касается реформы, то основная ее идея — привлечение частных инвестиций, в том числе и для тех портов, которые сегодня менее эффективны с финансовой точки зрения и производственных возможностей. Реформа для них также будет в значительной степени полезна. Думаю, найдутся инвесторы, которые заинтересуются этими предприятиями… По мнению Ю. Васькова, в реформировании отрасли, в первую очередь, заинтересованы те предприятия, которые находятся в экономическом и социальном кризисе. Потому что они крайне нуждаются в привлечении инвестиций. «Если не привлекать инвесторов в порты Дунайского региона, то у них нет никакой перспективы… Если бы 20 лет назад в Ренийском порту провели такую же реформу, как в Одесском, отдали бизнесменам в совместную деятельность часть Ренийского порта, там бы уже были построены элеваторы, переваливали бы контейнеры и т.д. Аналогичная ситуация и с портом Скадовск, в котором работала 1 тыс. человек (всего жителей в городе — 19 тыс.). Сегодня в порту осталось чуть более 100 сотрудников. А ведь и у них в свое время была возможность привлечь иностранных инвесторов…», — заключил Ю. Васьков.
СОХРАНИТЬ СОЦИАЛЬНЫЕ ГАРАНТИИ
Еще один очень важный вопрос реформы портовой отрасли — сохранение и защита социальных и трудовых прав работников. Естественно, что журналисты тоже не прошли мимо этой темы. В этом отношении у Мининфраструктуры четкая позиция — реорганизация ни в коем случае не должна быть инструментом для сокращения работников. Министр инфраструктуры В. Козак наложил мораторий на сокращение в морских портах и тех предприятиях, где будет происходить реформирование. Главная задача министерства, по словам Д. Демидовича, — привлечение грузопотоков, реализация проектов государственно-частного партнерства. «Благодаря этому в недалекой перспективе мы сможем создать дополнительно более 10 тыс. рабочих мест». При этом ведомство видит оптимальной реализацию следующей схемы решения кадровых вопросов на предприятиях в процессе реформ: после регистрации государственного предприятия, «чтобы снять напряжение в коллективах, мы приняли решение о том, чтобы юридическое уведомление людей о переводе проводить только после того, как будет юридически зарегистрирована АМПУ, разработаны соответствующие штатные расписания. Только после этого работникам государственных предприятий, которые реорганизуются, будет предложен перевод во вновь созданное предприятие и его филиалы», — подчеркнул Д. Демидович. Именно с момента введения в действие новой оргструктуры и штатного расписания государственных предприятий появляется правовое основание для уведомления работников об изменениях в организации производства и труда. Тем самым будут соблюдены требования ст. 49-2 КЗоТ Украины относительно одновременного предложения работникам иной должности в новом штатном расписании.
Как отметил председатель ПРМТУ М. Киреев, профсоюз постоянно ведет диалог с Мининфраструктуры, Федерацией работодателей транспорта Украины (ФРТУ) по вопросам реформирования отрасли, защиты интересов ее работников. По убеждению М. Киреева, одним из главных условий успешного проведения реформы является сохранение существующих норм безопасности и охраны труда, рабочих мест и социальных гарантий работников. «Отраслевое соглашение, 10-е по счету, между Мининфраструктуры, ПРМТУ и ФРТУ в ближайшее время будет подписано. Главное, чего мы добиваемся, — сохранения социальных гарантий в новых структурах — АМПУ, государственных стивидорных компаниях, предприятиях, которые будут взяты в концессию…».
Автор:
ОВРУЦКАЯ Татьяна
Источник:
Транспорт. — 2013. — № 14. — С. 62 — 65.