В статье рассматриваются вопросы, связанные с естественной убылью и естественным повреждением грузов, а также приводятся примеры из судебной практики, в частности, американского суда, в которой рассматриваются и разрешаются споры, возникающие из торговых и транспортных отношений. В заключение автор приходит к выводу о том, что мирное урегулирование споров зачастую бывает более простым, быстрым и дешевым, чем судебный или арбитражный процесс.
Перевозка груза обычно связана с исполнением договора купли-продажи (поставки), поэтому вопросы выполнения договоров поставки и перевозки тесно связаны между собой. В недавнем прошлом, когда Украина входила в состав СССР, итогом процесса поставки была приемка груза по количеству и качеству. При этом принципиальное значение имели утвержденные Госарбитражем в 1965-1966 гг. инструкции П-6 и П-7 о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству и по качеству, соответственно. Конечно, были и другие нормативные акты, но именно указанные инструкции регулировали отношения, которые складывались в процессе перевозки грузов и принятия их получателем (покупателем). Если же учесть сложность процесса приемки-передачи, то его идеальное или хотя бы достаточно основательное оформление было весьма проблематичным, так что суды часто не признавали соответствующие акты доказательством, и это могло лишить смысла ведение дальнейших споров. Формально инструкции П-6 и П-7 не утратили силы и по сегодняшний день, но их применение весьма ограничено, поскольку возросла важность международных поставок и, соответственно, перевозок, в частности, морским транспортом.
Прежде всего, надо помнить, что есть возможность доказать, что груз подвержен естественной убыли, потерям при транспортировке. Однако превышение недостачей груза норм естественной убыли лишает права ссылаться на эти нормы для вычитания естественных потерь из общей суммы убытков. Особенно подвержены естественной убыли скоропортящиеся продукты, убыль которых по не зависящим от перевозчика причинам может достигать 10-15% их общей массы. Разумеется, если не хватает целых грузовых мест, нормы естественной убыли не применяются. В то же время, если потери груза при транспортировке незначительно превосходят нормы естественной убыли, груз был погружен надлежащим образом и отсутствуют какие-либо признаки хищения в пути и т.п. нарушений, т.е. имеет место выполнение рейса в обычном порядке, суд или арбитраж может учесть естественную убыль груза в пределах нормы при определении размера убытков, подлежащих возмещению, и тогда перевозчик несет ответственность только за сверхнормативные потери. Нормы естественной убыли отдельных видов продукции производственно-технического назначения при морских перевозках, утвержденные постановлением Государственного комитета СССР по материально-техническому снабжению 27 апреля 1989 г., до сих пор действуют.
В Европе допустимые транспортные потери грузов могут регулироваться договорами и судебными прецедентами. Но судебная практика в этом отношении довольно противоречива. Например, канадские суды не склонны делать никаких скидок даже на незначительные повреждения, поскольку они могут быть исключены при тщательной погрузке и размещении груза. А французские суды, обязуя перевозчиков применять современные методы упаковки, перевозки и проведения грузовых работ, тем не менее, не возлагают на них ответственность за незначительные и неизбежные повреждения груза.
Компенсации подлежат только убытки по грузу, являющиеся прямым и естественным следствием нарушения договора перевозки и возникающие по вине перевозчика-ответчика, которая, как правило, презюмируется, т.е. он несет бремя доказывания отсутствия своей вины, по общему правилу. Конечно, это не означает, что компенсации подлежит только прямой действительный ущерб – неполученная прибыль также должна быть возмещена. Известно решение американского суда 1972 г., в котором размер обязательства был определен не на день прибытия судна с грузом в порт назначения, где проходила забастовка, а на день, когда забастовка закончилась, поскольку ранее возможности выгрузить груз не было. А когда по окончании забастовки такая возможность открылась, почти через 2 месяца после прибытия судна в порт, выяснилось, что груз полностью утрачен. За это время его рыночная стоимость возросла более чем вдвое – с $19980 до $41070. И суд постановил взыскать с ответчика $41070.
Международное частное право, в особенности в сфере торговли, связанной с морской перевозкой товаров (грузов), часто ставит столь сложные вопросы, что их разрешение в судебном или арбитражном порядке представляет довольно большую проблему, связанную с потерей времени, денег и нервными затратами. Доказательство фактических обстоятельств дела также часто сопряжено со значительными трудностями. Разумеется, при возникновении спорной или конфликтной ситуации необходимо посоветоваться со спциалистами-профессионалами, юристами и экономистами. Часто противоречия оказываются не столь уж непримиримыми. Специалисты ведущих юридических фирм имеют опыт не только сопровождения рассмотрения и разрешения дел в различных юрисдикциях и принудительного исполнения решений судов и арбитражей, но и мирного урегулирования споров. Оно возможно на любой стадии развития или разрешения спора – вплоть до того, когда решение уже вынесено компетентной властью, а практическое признание в другой юрисдикции или исполнение в принудительном порядке этого решения затруднительно.
Автор: Маланчий Н. – юрист, Международная юридическая служба (Interlegal)
Источник: Дистрибуция и логистика. – 2012. – № 4. – С. 50 – 51.