Все мы помним, насколько сложным оказался зимний период навигации предыдущего сезона, как для Украины, так и для России. В начале нового сезона зимней навигации хотелось бы более подробно узнать о том, что же ожидает участников морского бизнеса с законодательной точки зрения, и какие уроки были вынесены из предыдущего «ледникового периода».
Об этом и многом другом согласился рассказать журналистам ИА «АПК-Информ» юрист компании «Эберг, Степанов и партнеры» Павел Соколов.
– Скажите, пожалуйста, Павел, каковы были основные значимые с юридической точки зрения события в сфере морского судоходства на юге России в период зимней навигации 2011 года?
– Прошлая зима, бесспорно, была особенной для судоходного бизнеса на юге России. Погода диктовала свои условия, и, конечно, портовые власти, призванные обеспечивать безопасность мореплавания, не могли не отреагировать на ухудшающуюся обстановку. С 24 января в портах Таганрог, Ростов-на-Дону и Азов было объявлено начало периода ледовой проводки судов. Это означало, что с указанной даты самостоятельное плавание судов не допускалось, только в караване за ледоколом. Одновременно были введены ограничения на включение судов в караваны: суда старше 30 лет, или суда с недостаточным количеством судовых запасов на борту, или суда с ледовым классом ниже Ice1 (ЛУ1, Л4) не включались в ледовые караваны. При этом следует добавить, что реновированным судам все же не отказывали в проводке.
Следующее ограничение было введено с 15 февраля, когда условия судоходства еще более усложнились. С этой даты в караваны не включались суда с ледовым классом ниже Ice2, кроме того, были запрещены буксирные операции. То есть суда с «привычным» классом Ice1 более не могли войти в порт или покинуть его; и все баржебуксирные составы не могли более двигаться.
В первом ограничении ничего удивительного и неожиданного не было: об ограничении по возрасту судов публично объявлялось за 2,5 месяца до введения ограничения, а требование о ледовом классе не ниже Ice1 является обычным для данного региона. Но второе ограничение по ледовому классу судоходный бизнес никак не ожидал.
Более того, кроме введенных формальных ограничений, в определенные периоды были и перебои с ледовой проводкой судов, отвечающих всем предъявляемым требованиям. Особенно значительные задержки с ледовой проводкой наблюдались непосредственно до ужесточения ограничения по ледовому классу (Ice2): регулярные проводки могли не проводиться до 20 дней.
– То есть значительное число судов было просто парализовано с момента введения ужесточения требования к ледовому классу судна?
– К сожалению, это так. Большее число судов, находящихся в этом регионе, имели тот самый «привычный» ледовый класс – Ice1. Обычно его было достаточно для безопасного и спокойного судоходства в Азовском море и по реке Дон. Но прошлой зимой из-за необычно тяжелых ледовых условий Ice1 стало недостаточно. И суда, еще находящиеся в порту 14 февраля, 15 февраля были уже лишены возможности выйти из него и остались «ледовыми пленниками» как минимум до конца марта.
Само собой разумеется, что судно несло убытки из-за простоя, и демередж в большинстве случаев не переставал начисляться. Среди потерпевших убытки оказались и наши клиенты: судовладельцы и фрахтователи, которым мы помогали урегулировать убытки. Могу привести реальные примеры.
Судно с ледовым классом Ice1 27 января причалило в порту Азов и уже 29 января было готово к выходу, были поданы документы на включение в караван. До 31 января судно ожидало, пока подойдет ледокол. Но с 31 января по 18 февраля регулярных проводок на выход из порта Азов не осуществлялось, и судно просто не успело выйти из порта до 15 февраля и попало под ограничение по ледовому классу (Ice2). Вышло из порта судно только в конце марта, когда суда с Ice1 снова начали проводить. Итого оно простояло около 2 месяцев. Это самая типичная ситуация, в которую попало значительное число участников судоходного бизнеса.
Был и другой заслуживающий внимания случай, который произошел в тот же период в порту Ростов. 26 января судно стало под погрузку и 31 января уже было готово выйти, могло быть включено в караван. Судно имело ледовый класс Ice1 и, хотя удовлетворяло всем ограничениям на тот момент, все равно не смогло выйти из порта, так как уровень воды в это время упал, и судно не проходило по осадке, несмотря даже на то, что было загружено не полностью. В контракте было указано количество груза, которое и было помещено на судно без учета текущего уровня воды в реке Дон. И пока судовладелец и фрахтователь спорили, кто прав, судно достояло сначала до усиления льда 7 февраля, а потом до введения 15 февраля ограничения по Ice2 и осталось в порту до конца марта. В итоге ключевым фактором в данном споре стала формулировка чартера о количестве груза к перевозке.
– Как морской бизнес отреагировал на тяжелые судоходные условия прошлой зимы? Как судовладельцы, фрахтователи, грузоотправители и иные участники разрешали возникающие споры?
– Должен сказать, что, несмотря на кажущуюся непримиримость сторон в таких спорах и неоднозначность самого спора, все известные нам конфликты, возникшие в результате задержек судов, нарушения регулярного судоходства, введения ограничений, были урегулированы в досудебном порядке с участием юристов: где-то судовладелец уступил, где-то – фрахтователь. Где-то, например, была согласована сниженная сумма демереджа, а где-то еще и было оговорено совершение определенного количества перевозок с повышенной ставкой фрахта. В общем-то, было ощущение, что все в той или иной степени понимают тяжесть сложившихся условий. Но могу однозначно заявить, что большинство чартеров на перевозки в прошлую зиму были составлены без учета объективно возможного ухудшения условий судоходства (усиление льда и ветра) и действий уполномоченных властей (введение ограничений), а также иных обстоятельств. Необходимо понимать, что английское право, которому стороны чаще всего подчиняют свои отношения по чартеру, по общему правилу не освобождает от ответственности в случае действия непреодолимой силы (форс-мажор).
Таким образом, можно сказать, что участники судоходного бизнеса не проявили должной заботливости при заключении чартера и этим в какой-то мере сами создали условия для предъявления к ним претензий или, напротив, недостаточно обеспечили свои будущие претензии.
– Как Вы считаете, что стало основной причиной сложившихся условий судоходства в прошлую зимнюю навигацию на юге России: форс-мажор или все-таки человеческий фактор?
– Можно ли квалифицировать тяжелые ледовые условия прошлого года и введение портовыми властями ограничений по ледовому классу как форс-мажор? И можно ли говорить о том, что именно непреодолимая сила стала причиной задержек в движении судов и нарушения обязательств? Эти вопросы были наиболее «живыми» при разрешении споров.
Полагаю, что объективно говорить здесь о форс-мажоре нельзя, если в самом контракте не было напрямую указано, что, в частности, лед и связанные с ледовыми условиями акты властей признаются таковым. Это и понятно. Азовское море регулярно замерзает, и все об этом знают. А также все знают или, во всяком случае, должны знать о том, что капитан порта в соответствии с «Общими правилами плавания…» для обеспечения безопасности судоходства вправе установить ограничения по ледовому классу судов, исходя из конкретных погодных условий, это его обязанность. Поэтому данные факторы нельзя назвать непредвиденными, а, следовательно, и форс-мажором.
В рамках одного из споров по уплате демереджа сторона обратилась в BIMCO за консультацией, и ответ представителя этой организации был аналогичным: лед в Азовском море можно было предвидеть. Но огня в спор добавили заключения Торгово-промышленной палаты Ростовской области, которые содержали вывод о признании форс-мажором введенных 15 февраля ограничений по ледовому классу (Ice2). По сведениям из заключений, именно введение данных ограничений стало причиной неисполнения сторонами контрактов своих обязательств. Однако, как я уже сказал, я считаю, что форс-мажором сложившиеся обстоятельства назвать нельзя.
– Каковы по Вашему мнению, были причины введения и последующего ужесточения ограничений по ледовому классу судов?
– Ответ на этот вопрос мне не известен. В судоходном сообществе бытовало мнение о существовании каких-то «скрытых», «истинных» причинах введения данных ограничений, раскрывать и комментировать которые я полагаю лишним.
Но наиболее вероятным и обоснованным объяснением причин введения и ужесточения ограничений по ледовому классу судов, на мой взгляд, является обеспечение капитанами портов безопасности судоходства. Действительно, к судну предъявляются более серьезные требования по оснащению, надежности, жесткости и иным техническим характеристикам в тяжелых ледовых условиях. Этот вывод подтверждается, если посмотреть на факты. Суда в начале февраля вмерзали в лед, и это не было единичным событием. На запертых льдами судах заканчивались припасы. 5 февраля судно «Капитан Иван Викулов» подало сигнал SOS из-за сильного пожара на борту. Экипаж эвакуирован. В эвакуации был задействован ледокол «Капитан Мошкин». Одной из главных причин возгорания, насколько нам известно из открытых источников, назывались приборы обогрева, которыми пользовались члены экипажа, пока ожидали ледокола. 7 февраля судно «Алака-1» получило пробоину правого борта во время дрейфа во льду. Экипаж был эвакуирован. Напротив, после введения дополнительных ограничений такого массового вмерзания не наблюдалось, никаких чрезвычайных происшествий не случилось, экипажи и суда не подвергались опасности.
При этом в тот же период в портах Астрахань и Оля были введены примерно такие же ограничения: с 7 февраля – запрет на движение судов, имеющих возраст более 30 лет и ледовый класс ниже Ice2, а с 10 февраля – независимо от возраста судна, не ниже Ice2. В портах Астрахань и Оля, насколько я понимаю, была иная обстановка, чем в портах Таганрог, Азов и Ростов-на-Дону, однако для обеспечения безопасности и в них действовали аналогичные ограничения.
И, как я считаю, капитаны портов Таганрог, Ростов-на-Дону и Азов для исключения опасности, грозящей судам, и предотвращения в дальнейшем чрезвычайных ситуаций, видя, что события приобретают угрожающий оборот, были вынуждены, во-первых, исключить доступ к опасным районам Азовского моря судам, не имеющим достаточной конструктивной жесткости, защищающей судно ото льдов в случае возникновения чрезвычайных обстоятельств; и, во-вторых, просто сократить количество судов, уменьшив тем самым нагрузку на ледоколы до реально выполнимых значений и сократив количество потенциальных чрезвычайных происшествий. Потому что ледоколы в конце января – начале февраля, по нашим сведениям, занимались только спасанием попавших в беду судов (аварийных, с истощившимися припасами и пр.), но не регулярными проводками судов.
– На период зимней навигации был создан «ледокольный штаб». Как Вы считаете, создание Штаба стало эффективной мерой?
– Не могу абсолютно объективно прокомментировать его работу, так как не был на всех мероприятиях, организованных штабом ледовых операций. Но полагаю, членами этого штаба было сделано все возможное, чтобы обеспечить безопасную и максимально эффективную в тех условиях проводку судов. В частности, руководство штаба 1-2 раза в неделю проводило встречи со всеми заинтересованными лицами. Однако очевидным для меня является и тот факт, что портовые власти не были готовы справляться с теми ледовыми условиями, которые пришли в прошлую зимнюю навигацию. В этом году, как сообщили представители властей, была проделана работа, приняты меры для более эффективной борьбы со стихией.
– Скажите, пожалуйста, правильно ли я понимаю, что плата за обеспечение ледокольной проводки включается в сумму ледокольного сбора, которую платят все суда? Что представляет ледокольный сбор, за что он взимается, и в какие периоды?
– Да. Ледокольный сбор является одним из портовых сборов, а правила его уплаты и максимальные размеры установлены Федеральной службой по тарифам (ФСпТ). Ледокольный сбор взимается с судна при входе в порт, выходе из порта и проходе акватории порта транзитом. При этом услуги по ледокольной проводке уже включены в сумму ледокольного сбора, размер которого зависит от валовой вместимости судна. Никакой отдельной оплаты не предусмотрено.
Период взимания ледокольного сбора также установлен ФСпТ, и во время уже начавшейся зимней навигации 2012-2013 гг. в портах Таганрог, Ростов-на-Дону и Азов он взимается с 11 декабря по 15 марта. Должен сказать, что этот период был сокращен ФСпТ по сравнению с прошлым годом – он уплачивался с 1 декабря по 31 марта. Но в тех случаях, когда капитан соответствующего порта, исходя из реальных погодных условий, объявляет начало зимней навигации до начала указанного периода, или же продлевает зимнюю навигацию, ледокольный сбор может уплачиваться до наступления 11 декабря или после 15 марта.
Стоит отметить, что Росморпорт, который взимает ледокольный сбор в портах России, ввел понижающие коэффициенты для судов заграничного плавания: с 5 по 9 судозаход – 0,7, с 10 судозахода – 0,5. Однако возникает ощущение, что об этом знают малое число судовладельцев.
Не могу не отметить, что у некоторых судовладельцев возникает вопрос, а должны ли они были уплачивать ледокольный сбор, когда их судно в конце декабря заходит в порт «по чистой воде», безо льда? Помните, я говорил о том, что зимняя навигация в 2012 году была объявлена только 24 января. Конечно, вопрос кажется справедливым: ведь, на первый взгляд, если нет ледокольной проводки, нет и оплаты ледокольного сбора. Но действующее законодательство и судебная практика в настоящий момент связывают возникновение обязанности по оплате этого сбора не с фактом «разламывания льда ледоколом», а с моментом входа судна в порт, выхода из него или прохода транзитом.
– А за что в таком случае оплачивается этот портовый сбор?
– Однозначного ответа нет. Все зависит от ответа на вопрос, какова сущность ледокольного сбора: это плата за услугу или обязательный платеж? Мы приходим к выводу, что это нечто среднее. Предполагается, что в сумму ледокольного сбора включается не только услуга по «раскалыванию льда перед судном», но и весь комплекс услуг и мер, направленных на обеспечение безопасности в условиях зимней навигации.
– Вы упоминали о том, что властями была проделана работа, приняты меры для более эффективной борьбы со стихией. Вам известно, что именно изменится по сравнению с прошлым годом?
– По итогам прошлого года действительно было сделано много выводов – и властями, и представителями бизнеса. Насколько мне известно, Министерство транспорта России провело анализ обстоятельств прошлой зимней навигации, по итогам которого были предприняты меры по повышению эффективности и безопасности ледовой проводки в период этой ледовой кампании.
В частности, власти России и Украины должны были выработать и согласовать порядок прохода судами Керченского пролива в период ледовой проводки. Эта мера должна решить проблему скопления судов в южной части Азовского моря: суда, прибывшие из российского порта, должны без задержек следовать на выход; а суда, приходящие из Черного моря, не должны пропускаться до подтверждения готовности ледокола принять суда к проводке. Достигнуто ли это соглашение, мне в настоящий момент не известно.
Ограничение по возрасту судов, которое действовало в прошлом году, вводить более не планируют. В настоящий момент уже изданы «распоряжения об ограничении по режиму ледового плавания» в портах Таганрог, Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск, и установлены ограничения, среди которых нет указания на возраст судна. Более того, вероятно, в будущем году будут приняты новые «Общие правила плавания…», не позволяющие ограничивать возраст судов, включаемых в караван. Соответствующий проект уже размещен на сайте Минтранса России.
Вводится институт морских советников. Морской советник не будет заменять лоцмана, но будет призван помочь капитану судна сориентироваться в незнакомом или малознакомом Азовском море. Пользоваться услугами морских советников вы не обязаны, но они могут быть полезны, т.к. морскими советниками являются капитаны или лоцманы, имеющие опыт плавания во льдах Азовского моря. В прошлом году отдельные проблемы были связаны с неопытностью капитанов.
Одной из причин задержек с ледокольной проводкой в прошлом году было использование ледоколов для спасения судов, которые, однако, не подавали сигнала SOS. В этом году суда, двигающиеся самостоятельно, не подавшие сигнал SOS, не будут вызволяться из ледового плена в первоочередном порядке. Такие суда будут спасать на договорных началах и только если ледокол будет свободен от основного занятия – регулярной проводки судов. Исключение составят только случаи, когда судно принято в караван и вмерзает в ходе движения в нем. Экстренные меры будут приниматься только в отношении операций спасания, с соответствующими последствиями в виде уплаты вознаграждения в случае спасения.
Кроме того, к зимней навигации 2012-2013 гг. Росморпорт располагает тремя линейными ледоколами, снабженными новыми средствами спутниковой связи; тремя портовыми буксирами-ледоколами, а также получил два новых портовых буксира-ледокола проекта TG04M. Также был учтен опыт расстановки ледоколов и проблем их бункеровки.
– И, напоследок, каковы Ваши рекомендации представителям морского транспорта на период зимней навигации?
– Первая рекомендация может показаться банальной, но все же я бы рекомендовал соотносить потенциальную выгоду и риски, связанные с осуществлением того или иного рейса. Неосторожная погоня за прибылью, как показывает практика, иной раз приводит к противоположному результату – убыткам. При готовности принять риски, полагаю, следует быть готовым принять и их последствия.
Настоятельно рекомендуется внимательно относиться к условиям контрактов, которые заключаются, в особенности посредством составления «рекапа». По возможности привлекать опытных юристов для составления соответствующих контрактов.
Во-вторых, важно четко определить правила уплаты и расчета демереджа при невозможности выхода из порта/захода в порт вследствие обледенения транспортных путей (или вмерзания судна в лед), а также вследствие задержки с предоставлением ледовой проводки судна.
В-третьих, подробно определить в договоре случаи и порядок его расторжения, а также последствия его расторжения для тех обстоятельств, когда эта мера является более выгодной и оправданной, чем, например, ожидание улучшения погодных условий.
Также, если говорить о зимней навигации на реке, в частности на реке Дон, то здесь следует более внимательно и четко определять количество товара, подлежащего погрузке на судно, с учетом возможного понижения уровня воды в реке, оставляя возможность загрузить товар и сохранить при этом мореходность судна.
Беседовала Оксана Старина
Источник: http://www.apk-inform.com/ru/exclusive/opinion/1012289#.UNgh-29rjQJ