В статье рассматриваются проблемные вопросы, которые возникают при перевозке грузов по железной дороге. Публикация вызывает особый интерес тем, что в ней раскрываются вопросы, по которым отсутствует устоявшаяся судебная практика, а также самое эта судебная практика.
Проблемні питання застосування законодавства при розгляді суперечок, що виникають при перевезенні вантажів залізницею, дедалі частіше нагадують про себе під час вирішення спорів такого характеру в судовому порядку. Здійснення переу-ступного напису на залізничній накладній, проведення експертизи для визначення обсягу фактичної недостачі, міри псування або ушкодження вантажу в разі порушення умов, визначених Правилами видачі вантажів, відшкодування компенсації за перевезення пасажирів пільгових категорій – ці питання найбільше хвилюють працівників галузі, адже відносно них на сьогодні немає сталої судової практики. Як вирішувати такі спори, до якої юрисдикції їх віді юсити та якими документами керуватися, на засіданні круглого столу 24 вересня обговорювали судді ВГСУ, місцевих і апеляційних господарських судів, представники юридичних служб підприємств залізничної галузі.
Статут чи правила?
Згідно зі ст. 133 Статуту залізниць України (далі – Статут) передача права на пред’явлення претензій та позовів відправником одержувачу або одержувачем відправнику, а також відправником або одержувачем вищій організації засвідчується переуступним написом на відповідному документі (накладній, квитанції про приймання вантажу до перевезення, багажній квитанції).
Зазвичай такі справи виникають тоді, коли вантажі відправляють у порти на перевалку, а порт не хоче пред’являти претензії та позови за недостачу вантажу, а дає переуступний напис на пред’явлення претензій та позовів вантажовідправникові, виготовлювачеві цього вантажу, який і пред’являє відповідні позови до залізниці.
За словами судді господарського суду Донецької області Володимира Матюхіна, у Статуті вживається визначення як переуступного підпису, так і переуступного напису. А от вказати різницю законодавець не визнав за потрібне. Утім, основна проблема полягає в іншому. За словами фахівця, Міністерство транспорту та зв’язку (нині – Міністерство інфраструктури) нерідко тим чи іншим чином видозмінювало норми законодавства, беручи на себе повноваження, які йому не належать. Фахівець навів приклад відносно двох різних понять: переадресації та зміни одержувача вантажу. На законодавчому рівні одночасно переадресувати вантаж і змінити одержувача неможливо. Це буде просто інший вид перевезення. Натомість у правилах, наданих Мінтрансом, дозволена зміна станції призначення, а разом з нею дозволена і зміна одержувачів. Тобто фактично дозволено змінювати і одержувача, і станцію призначення. Але ст.ст. 44,45, 46 Статуту повністю унеможливлюють це. Тобто наявні колізії між Статутом і Правилами.
Правилами заявлення та розгляду претензій (ст.ст. 130-137 Статуту) від 28.05.2002 р. № 334 (далі – Правила № 334) передбачено, що переуступний напис засвідчується підписами керівника і головного (старшого) бухгалтера та печаткою підприємства. Але в Статуті така норма відсутня. Виникає закономірне питання, наскільки правомірно Міністерство транспорту свого часу ввело такі норми та яким нормативно-правовим актом сьогодні варто керуватися представникам залізничної галузі у своїй роботі. На думку експертів, підпису керівника, завіреного печаткою цілком достатньо для підтвердження дійсності документа.
Правилами № 334 також передбачена передача права на пред’явлення претензій та позовів відправником або одержувачем уповноваженій особі, яка виступає від їх імені, засвідчується довіреністю, оформленою згідно з чинним законодавством, і ця норма документа також викликає сумніви, оскільки законодавством не визначено чітке коло осіб, на ім’я яких може бути оформлена довіреність. Експерти не змогли чітко визначитися з питанням, чи можливо передати право переуступного напису будь-якій особі (приміром, черговому станції, прибиральниці тощо). Норми Господарсько-процесуального кодексу забороняють таку схему, у свою чергу, Цивільний кодекс передбачає такі операції. Такі суперечки між нормами нормативно-правових актів надзвичайно насторожують фахівців, адже якщо раніше подібні проблеми були винятком, то сьогодні вони активно набирають обертів. При цьому експерти наголошують, що з 1998 року Статут залізниць України майже не змінювався. У зв’язку з цим було висловлено думку про те, що наразі базовим для залізничних правовідносин є визначення, яке є “спеціальним” законодавством: Пранила та Статут залізниць або Цивільний та Господарський кодекс України.
Експертиза без повідомлення?
Чимало непорозумінь виникає і при застосуванні ст. 53 Статуту відносно проведення експертизи для визначення обсягу фактичної недостачі, міри псування або ушкодження вантажу в разі порушення умов, визначених п. ЗО Правил видачі вантажів. Відповідно до цієї норми Статуту, якщо під час перевірки маси, кількості місць або стану вантажу на станції призначення буде виявлено недостачу, псування або пошкодження вантажу, або якщо ці обставини зазначені у комерційному акті, складеному на шляху проходження, станція призначення зобов’язана визначити обсяг фактичної недостачі, міру псування або пошкодження вантажу. У разі потреби в здійсненні експертизи вантажу залізниця за власною ініціативою або на вимогу одержувача запрошує експертів. За словами заступника секретаря другої судової палати, судді Вищого господарського суду України Тетяни Данилової, про неналежне застосування цієї норми Статуту свідчать кілька гучних справ, які нещодавно розглядалися ВГСУ. Так, до порту прибули вагони, видані залізницею, комерційний акт попутної станції засвідчив, що різниці проти виданого вантажу не було виявлено, а запірно-пломбувальні пристрої були справними відповідно до Правил пломбування вагонів і контейнерів (ст. 38 Статуту) від 20.08.2001 р. № 542.
За кілька днів на під’їзну колію, що не належала ані вантажоодержувачу, ані експедитору, подали ці вагони. Експерт торгово-промислової палати, без участі залізниці (яку паніть не було повідомлено про проведення експертизи!) провадить експертизу, за результатами якої виявляється, що внаслідок відсутності запірно-пломбуваль-ного пристрою можна відкрити верхній завантажувальний люк і вилучити частину вантажу. Таким чином, експертизою було виявлено вільний доступ до вантажу. Суд поклав відповідальність на залізницю та виніс рішення, згідно з яким з останньої стягнули вартість недостачі.
Пані Данилова наголосила, що, можливо, статут і правила перевезення вантажів дещо недолугі, але вони існують, і порядок проведення експертиз та порядок повідомлення залізниці про проведення експертизи не змінилися, тож їх варто дотримуватися. «Проведемо аналогію: наприклад, у положенні про поставки вказано, що при постачанні виклик представника постачальника є обов’язковим. Без його участі приймальний акт не буде визнано як належний доказ. Чому ж у цьому випадку експертизу було проведено без участі залізниці, яку навіть не поставили до відома, а через 3 дні після видачі вантажу було визнано як належний доказ незбереження вантажу при перевезенні?», – дивується суддя.
Основну проблему щодо неправильного трактування та застосування норм законодавства в залізничній сфері експерти вбачають в тому, що нові суддівські кадри ще не в повному обсязі володіють тонкощами специфіки залізничного транспорту. У зв’язку з цим їм необхідно вивчати та аналізувати всі роз’яснення, інформаційні, оглядові листи, рекомендації, ВГСУ, а також норми Статуту та правила перевезень вантажів.
Чиї вагони?
Відповідно до ст. 31 Статуту залізниць залізниця зобов’язана подавати під завантаження справні, придатні для перевезення відповідного вантажу, очищені від залишків вантажу, сміття, реквізиту, а у разі необхідності – продезінфіковані вагони та контейнери. Додаткова підготовка вагонів та контейнерів під завантаження вантажів, що потребують особливих умов перевезення і зберігання, може здійснюватися залізницею на підставі договору за рахунок відправника.
За словами Тетяни Данилової, понад 70 тис. вантажних вагонів (зі 130 тис. приписаних в Україні) офіційно визнані приватною власністю. Виникає питання, чи стосується цей обов’язок залізниці, коли на ній розміщені приватні вагони? Звісно, технічна ходова частина вагону безумовно повинна бути справною. Але як бути в тому випадку, коли власник вагонів, скажімо, розміщує у своєму вантажному вагоні якийсь пристрій, що, на думку експерта, не забезпечує належне зберігання вантажу при перевезенні, проте власник не звертає уваги на такі зауваження?
Як зауважили учасники засідання, для запобігання та вирішення цієї проблеми насамперед саме власник повинен утримувати свій рухомий склад, свою власність у належному технічному стані.
Пільги не хочуть компенсувати
Гостро на сьогодні стоїть і питання відшкодування компенсації за пільгове перевезення пасажирів. Послугами залізниці з пільгового перевезення сьогодні користуються 32 категорії пільгових пасажирів, відсоткову вартість квитків за яких мусить відшкодовувати управління соціального захисту населення. Відшкодування з управління соц-захисту населення відбувається не в повній мірі, максимальне це 50-60%. Решту компенсацій різниці вартості квитків переве зення пільгових категорій па сажирів залізниця намагаєть ся стягнути з органів місцевого самоврядування, місцевих адміністрацій чи місцевих рад, оскільки саме ці органи формують порядок надання послуг з пільгового перевезення в окремих округах та виділяють необхідні суми коштів на це. За словами Тетяни Данилової, за минулий рік тільки через ВГСУ пройшло 18 таких справ, вистачає їх і цього року, утім, різні судові палати, різні судді вирішують ці справи не однаково.
У зв’язку з відсутністю сталої судової практики з цього питання, експерти задалися питанням, до судів яких юрисдикцій відноситься розгляд позовів про такі стягнення: господарських, чи адміністративних?
Крім того, незрозумілим залишається й те, чи може суд при розгляді таких справ виходити за межі бюджетного призначення і стягувати всю заявлену суму до компенсації, чи він зобов’язаний вирішувати справу лише в межах бюджетного призначення.
При обговоренні цих питань експерти зійшлися в думці, що позови про стягнення вартості відшкодування по перевезенню пільгових категорій пасажирів належать до господарських спорів, хоча на практиці чомусь нерідко їх відносять до судів адміністративної юрисдикції. Практика щодо порядку вирішення таких справ має формуватися з урахуванням рішень Європейського суду з прав людини стосовно бюджетних коштів.
Неабияку проблему в цій сфері становить і те, що розмір виданої субвенції не покриває фактичних витрат відповідно до кількості пільговиків. «Як вирішити питання, коли держава не дає грошей на фінансування, а фактично перевезення вже відбулося? Це положення Бюджетного кодексу, який передбачає на кожен рік бюджетні субвенції для забезпечення пільгових категорій населення. У цьому випадку касаційна інстанція повинна визначатися, чи може суд виходити за межі бюджетного призначення і стягувати всю заявлену суму до компенсації, чи має вирішувати справу лише в межах бюджетного призначення», – заявив Володимир Матюхін.
А на практиці…
Начальник юридичної служби Південно-Західної залізниці Олена Клим’юк поділилася з присутніми досвідом судової практики відносно стягнення вартості відшкодування по перевезенню пільгових категорій ласажирів. Вирішувалася справа по лінії судів адміністративної юрисдикції, і в результаті спір дійшов до ВСУ. В його рішенні було зазначено, що суди, відмовляючи в задоволенні судових вимог про стягнення коштів, дійшли помилкового висновку, що відсутність бюджетного асигнування є підставою для звільнення від виконання грошового зобов’язання, взятого на себе державою в особі органів виконавчої влади (у даному випадку відповідач). З огляду на правову природу такого спору суди повинні були встановити, в який спосіб відшкодовуються витрати суб’єктам господарювання на виконання договору на надання студентам ВНЗ та учням ПТУ пільгового проїзду пасажирським транспортом.
При направленні справи на новий розгляд суду першої інстанції суд зазначив, що при новому розгляді даного адміністративного спору судам потрібно керуватися вищевикладеними вказівками та виходити з того, що будь-який договір, незалежно від його правової природи, повинен виконуватися. «У даному випадку в нас було декілька позовних вимог: відшкодування витрат (23 млн. грн.) та розробка бюджетного запиту з пропозиціями щодо відшкодування. Наразі спір, розпочатий у 2004 р., досі триває. Паралельно триває аналогічний спір на суму 98 млн. грн. Ця справа складається з 98 томів і знаходиться в Окружному адміністративному суді м. Києва. Очевидно, що справа дуже складна, об’ємна, тут фігурує серйозна сума. Кожен мільйон по справі повністю розбито по всіх проїзних документах. На додачу суддя затребував повне підтвердження всіх квитків на всі проїзні документи. Звісно, у звичайному вигляді вони не зберігаються, але є інші підтвердження. Нам дивом вдалося зібрати ці документи, оскільки вони мали бути знищені за всіма строками зберігання, однак через певні обставини вони ще не були знищені. Дві машини документів ми відвезли в суд. Ми розуміємо, що це спір з бюджетом, він складний, але при цьому як змусити державного виконавця виконати рішення суду та розробити бюджетний запит? Мінфін відверто заявляє, що робити цього не буде, оскільки в них відсутній механізм до спонукання держвиконавця виконати рішення суду, тобто зобов’язати розробити бюджетний запит та подати його на затвердження», – бідкається експерт.
Заслухавши Олену Клим’юк, Тетяна Данилова відмітила, що згідно з позицією ВСУ, якщо відповідачем у справі виступають міністерства (уданому випадку Міносвіти), такі спори відносяться виключно до компетенції адміністративних судів.
Обговоривши інші найактуальніші та найсуперечливіші питання, що існують у судовій практиці щодо спорів, які виникають із перевезення вантажів залізницею, учасники засідання дійшли висновку про необхідність докладання загальних зусиль для формування актуального транспортного законодавства,
Автор: Тетяна ПАШКОВСЬКА
Источник: Юридична газета. – 2012. – № 40. – С. 28 – 29.