В связи с неминуемым, как победа коммунизма, приближением портовской «Пасхи» – даты вступления ЗоМП в силу (кстати, ранее эта аббревиатура однозначно расшифровывалась как «защита от оружия массового поражения» и читалась в виде курса в рамках НВП/ГО – интересно, нет ли здесь какой-либо связи?), среди всех транспортных, как модно сейчас говорить, стейкхолдеров (и нет, это не официанты) нарастает смутное ощущение того, что все, за что так долго боролись, наконец-то сбудется. Причем уже не важно, кто боролся за это, кто против этого, а также за и против чего именно они боролись – в отрасли наконец-то завершается длительный инкубационно-эволюционный процесс, в результате которого предприятия, опутанные паутиной советских и пост-советских законов, наколенного отраслевого нормотворчества, социальными обязательствами и социалистической демагогией, а также объективными экономическими интересами (sic!), сначала закуклятся в коконы, а потом, развалятся, чтобы преобразиться в прекрасных Дюймовочек северного Причерноморья, свободных от ненужных обязательств и инвестиционно-прелестных для состоятельных кротов из-за бугра (истины ради стоит отметить, что некоторые из них уже мутировали, причем довольно давно). Во всяком случае, именно эта цель декларируется творцами этого закона (кстати, кто они?) и именно в это хочется верить всем тем, кто считает, что успешно функционирующее предприятие, работающее по современным стандартам и вносящее свою лепту в работу внешнеэкономического комплекса страны, пусть даже и частное, это лучше, чем гниющее ГП, неспособное ни удовлетворить всевозрастающие запросы клиентуры (те еще сволочи, как известно), ни даже прокормить свой персонал – как менеджмент, так и blue collars.
В любом случае, универсальная экономическая цель любого преобразования – постреформенное положение должно быть лучше, чем дореформенное. Для кого именно, в каком размере, а также, что происходит с прочими затронутыми процессом участниками – совершенно другой вопрос. И в этом контексте идеальная портовая реформа содержит в себе ту же самую цель – повысить суммарное экономическое благополучие участников. Ну хотя бы в долгосрочной перспективе.
Одно из важных (если не важнейших) слагаемых этого самого экономического благополучия – стоимость активов, или капитализация предприятий. Если в результате реформы, суммарная стоимость всех активов украинского морского транспорта вырастет, реформу можно будет считать частично успешной. Если же в ее результате, через страну еще и пройдут дополнительные грузы, ее можно будет считать успешной полностью. Сохранение же в отрасли социальных стандартов, если честно и без демагогии, можно считать средневековым призраком, вызывать которого по ночам в темной комнате конечно можно, но всерьез рассчитывать встретить не приходится.
Рассмотрим капитализацию как довольно объективный, и что еще более важно – измеримый показатель, который может определить успешность портовой Реформации. Для этого нужно прикинуть, что было в портах до реформы и что в них, вернее, на их месте, появится после нее.
В последние 20 лет, благодаря географическо-культурной раздробленности 18 украинских портов в них сложились самые разнообразные формы государственно-частного партнерства, при этом вариант развития ситуации определялся степенью заинтересованности внешних партнеров в услугах порта, возможностью порта и его руководства удовлетворить эти интересы в рамках законных или квази-законных процедур (Аренда причалов? Боже упаси! А вот пользование – пожалуйста!), и наличием админресурса для протаскивания договоренностей через Киев. Затем стало происходить наоборот – договоренности, достигнутые в кабинетах с видом на Днепр, железной рукой вбивались в кабинеты с видом на море. Но суть от этого не менялась.
Основными вариантами ГЧП были следующие:
– «большая» совместная деятельность, в которой всем управлял партнер, затем мутировавшая в аренду (да, ту самую, запрещенную);
– «малая» совместная деятельность, где всем управлял порт, а не партнер и в основном решавшая вопросы снижения издержек конкретного грузовладельца или зарабатывания отдельными лицами печенек на «несвойственных» работах;
– отсутствие какого-бы то ни было ГЧП.
Самой большой редкостью – практически йети украинских портов являлись полностью частные операторы со своими собственными причалами, которые долгое время вообще считались чем-то странным и неприятным: тем, о чем не говорят в приличном золотопогонном обществе между котлетой по-киевски иJohnnie Walker Blue Label.
В это время редкие экземпляры частных операторов должны были проходить суровую школу выживания на полосе смерти, будучи вынужденными ежедневно доказывать местным власть предержащим – «тварь он дрожащая или право имеет», и создавать свои активы обычными экономическими средствами. А компании, имевшие некий СД-договор с государственным портом, вообще находились там на птичьих правах и чуть более, чем полностью зависели от благосклонности к ним текущего начальника порта (а они практически везде менялись с завидным постоянством) и от возможности подкрепить свои пожелания звонком, а лучше бумагой из Киева. Если честно, то и сама эта компания могла легко состоять лишь из стола и стула, в крайнем случае – пачки визиток в кармане и пары арендованных или взятых в лизинг погрузчиков. Как уже понятно, главное в ней было вовсе не это.
Таким образом, капитализация стивидоров первого посола была достаточно прозрачной и понятной, не понятно было только то, что они вообще делают в госпорту и кто это разрешил, собственно? Капитализация же товарищей второй группы была вообще явлением виртуальным, поскольку если пара погрузчиков, работающая в порту, могла давать некую EBITDу, пригодную для расчета NPV, то пара их же, но стоящих на следующий день за пределами порта («у нас изменилась форма пропусков, извините») никакой EBITDыуже не генерировала. А переход из первого агрегатного состояния во второе мог произойти быстро и непредсказуемо. Что неоднократно и происходило во всех украинских портах, когда ВНЕЗАПНО появлялось мнение, что компанию Х нужно послать на Y, а компанию А, напротив, жизненно необходимо привлечь к оперированию теми или иными активами порта В, которые без участия именно этого партнера немедленно скиснут. Если короче, то обоснования чего угодно и о чем угодно в адрес минтранса украинские порты научились писать мастерски. С другой стороны, министры так же мастерски научились писать резолюции на этих обоснованиях – их можно было прочитать как минимум двумя, причем взаимоисключающими способами. Капитализация же самих портов была явлением вообще скорее бумажным и не имеющим отношения к реальной экономике, поскольку во-первых, как госпредприятия, они фактически не распоряжались своими деньгами, во-вторых еще и не подлежали приватизации сами по себе, в-третьих имели запрещенные к частному владению активы и в-четвертых – назвать их бухгалтерские документы отражающими реальность мог бы разве что законченный оптимист. А таких в бухгалтериях госпортов не было уже давно.
Эта ситуация могла вогнать в ступор любого инвестиционного банкира и финансового аналитика, поскольку слишком большое количество множителей в формуле расчета стоимости активов могли принимать значения равные нулю, причем в силу действия совершенно непредсказуемых факторов (а некоторые из них находились еще и в знаменателе). С другой стороны, нужно признать, что эти же аналитики и банкиры тоже учились читать между строк и креативно пользоваться бессмертным креативом Винокура про ноты и рыбу: один и тот же маркетинговый прогноз мог приниматься банком в качестве вполне достаточного для принятия решения о финансировании одного портового проекта и отвергаться этим же самым банком, как абсолютно недостаточный, когда с совершенно аналогичным проектом и за аналогичным финансированием приходила другая компания, работающая на других условиях в другом порту. Так что проблема была явно в консерватории.
Возвращаясь к нашему барану – подопытный Закон наконец-то доводит количество цемента и песка в мутной воде портовского государственно-частного партнерства до того количества, когда усилия партнеров и их инвестиции уже не уходят на дно черноморской впадины, но уже начинают фиксироваться в создаваемом фундаменте. И это хорошо.
Для классических пост-СД операторов их договора наконец-то начнут что-то стоить (если конечно они смогут пройти этап метаморфозы этой бумаги в концессионный бронежилет), и их капитализация однозначно должна вырасти. У частных же операторов появится наконец-то ответ на экзистенциальный вопрос «кто разрешил?» и они смогут уже не просить, но требовать от «насяльников» то, на что имеют полное право.
Однако понятно, что в природе ничто не возникает из ничего, и если чьи-то активы выросли в цене, то чьи-то напротив, резко упали. К «пострадавшей» стороне можно отнести сами бывшие госпорты, однако они фактически и юридически перестают существовать, поэтому говорить о снижении стоимости активов несуществующего предприятия и некорректно, и бессмысленно. Кроме того, теоретически,новоявленные концессионеры должны обогатить казну на определенную «обоснованную» сумму, но как именно и насколько, пока непонятно.
P.S. Если эта тема интересна – приглашаю на круглый стол на Морских днях в Одессе, 23-25 мая, «Закон о портах вступил в силу. Ваш терминал (портовый бизнес) вырос в цене?» Там будут специалисты, чье мнение действительно стоит услышать и к чьим советам стоит прислушаться. Модератор – ваш покорный слуга.
Автор: Андрей Кузьменко
Должность: Project Implementation Manager в APM Terminals Поти (заместитель генерального директора порта Поти по развитию)
Источник: http://www.business.ua/blogs/user/49/