СУЧАСНИЙ СТАН МИТНОГО СУПРОВОДЖЕННЯ СУДНОБУДІВНИЦТВА УКРАЇНИ: ШЛЯХИ РОЗВИТКУ

Актуальність теми. Недостатність аналізу наявних прогалин у правовому регулюванні митного оформлення імпортних комплектуючих для забезпечення суднобудування та судноремонту в Україні зумовлюють не тільки актуальність обраної теми, але і її своєчасність і практичну значимість у галузевої спрямованості. Враховуючи, що Україна – морська держава і на її території функціонує чисельність суднобудівних та суднобудівельних заводів назріла нагальна потреба досліджування проблемних питань при здійсненні митного контролю суден закордонного плавання.

Мета публікації полягає у розкритті проблемних питань митного оформлення комплектуючих імпортного походження при пересуванні через кордон для будівництва і ремонту суден на території України.

Виклад основного матеріалу. Головною об’єктивною передумовою розвитку судноплавства у світі, а отже суднобудування та судноремонту, є постійне збільшення росту морських перевезень. Такій ситуації у морегосподарському комплексі сприяє глобалізація світової економіки, розвиток світового виробництва і потреб, інтеграція континентальних виробників, що розвивається, розподіл праці і виробнича кооперація [1]. В теперішній час починається період активного оновлення флоту, що забезпечує міжконтинентальні перевезення і початок масового будівництва суден, причому країнами, які раніше не були лідерами у цій галузі і тепер все більше і більше набирають свої «портфелі» заказами. Україна має вигідне територіальне розташування, що знаходиться в центрі Європи і на перетині найважливіших транспортних магістралей Європи і Азії. Це вдало доповнюється виходом до Чорного і Азовського морів, унікальні «логістичні переваги» створюють прекрасні тому умови [2]. Крім того, заснування політико – консультативного форуму ГУАМ у складі чотирьох країн ( України, Азербайджану, Грузії і Молдови), яке відбулося 10.10.1997р. підтвердило, що спільні економічні інтереси держав ГУАМ найбільше сконцентровані навколо питань транспортування Прикаспійських енергоносіїв та прокладання нових транзитних маршрутів через кавказький регіон і ефективними напрямками економічного співтовариства є розвиток інвестиційної діяльності шляхом створення спільних підприємств в галузі машинобудування, енергетики і транспорту [3]. Для України, сьогодні, склалася сприятлива ситуація на зовнішньому і внутрішньому ринках судноплавства [4].

По-перше: пожвавлюється нафтопереробна і нафтовидобувна промисловості Прикаспійських країн, продукцію яких, економічно доцільно транспортувати водним шляхом споживачам Європи і Африки. При цьому, висока вірогідність розміщення заказів на будівництво суден класу «ріка – море» дедвейтом 3,5…5,0 тис.р.т. на суднобудівельних заводах в м. Керч, м. Миколаєві, м. Феодосії, м. Херсоні [5].

По-друге: в продукції вітчизняного судно будівництва зацікавлені:

а) аграрії – збільшення виробництва зернових і рослинного масла змушують створювати нові логістичні потужності від місць виробництва до споживачів;

б) перевізники – підвищення завантаження портових терміналів і районів перевалки вантажів. Для забезпечення обсягів перевезення вантажів необхідні додаткові судна – економічно це вигідніше робити власними суднами, а не чартерними;

в) риболовна промисловість – величезний попит на її продукцію змушує замовляти нові судна, так як вилов риби у нейтральних водах заборонений

старими суднами ( більше 20 років);

г) Міністерство оборони – для підтримання статусу без’ядерної держави на Міжнародній арені, захисту морських рубежів від контрабандистів і піратів [2].

Усі підприємства суднобудування і судноремонту України інтегровані в Асоціацію суднобудівників, яка представляє інтереси суднобудівників у державних керівних органах [6]. У більшості випадків, на заводах виготовляються корпуса суден з металічною надбудовою і трубопроводом, потім їх буксирують за кордон на подальшу добудову і насичення обладнанням, агрегатами, машинами, механізмами і пристроями. Однак метою розвитку нашого суднобудування є повнокомплектне будівництво суден, конкурентоздатних за ціною, строками поставки, якістю виготовлення в існуючих господарських умовах, тоді це буде привабливо для Замовників, як для зовнішніх так і для внутрішніх. Оскільки якість, в основному, результат застосованих виробничих технологій і пов’язаний з ними професіоналізм виконавців, тому ціна і строки є основоположними критеріями конкурентоздатності продукції при рівних останніх параметрах і ознаках. Сьогодні суднобудівні заводи використовують передові технологічні процеси складання корпусів суден і монтажу суднового комплектуючого обладнання. Доки, верфі і глибоководні канали оснащені устаткуванням крана високої вантажопідйомності, що дозволяє будувати судна самого широкого застосування: від вантажних барж до дослідницьких суден. По ряду технологічних процесів (зварювальні роботи, фарбування суден) і якості використовуваної сировини наші суднобудівники перевершують «корабелів» Східної, Південно-Східної Азії та інших, які сьогодні по праву вважаються лідерами галузі [7]. В той же час, постійна нестача оборотних коштів і «драконівські» способи

оподаткування не дозволяють нашим суднобудівним заводам виконувати замовлення точно в строк, оскільки цикл виробництва починається з отримання замовлення і закінчується виготовленням судна. Крім того, високі митні збори та існуючий режим оподаткування імпорту комплектуючих роблять невигідним створення в Україні виробництв повного (завершеного) технологічного циклу. З цієї причини багато замовників (в першу чергу іноземні) воліють замовляти у нас тільки корпуси суден. Сам же монтаж додаткового обладнання і оснастки краще виробляти за кордоном [8].

При такій ситуації на суднобудівельних заводах і загальній законодавчій базі, що регламентує суднобудування і судноремонт іноземні Замовники стали проявляти обережність і не довіру до Виконавців, припускаючи співпрацю тільки на іноземних умовах – передплата до 10% вартості заказу з державними гарантіями [9]. В зв’язку з тривалою відсутністю державних замовлень та не бажанням співвітчизників – бізнесменів будувати судна на вітчизняних суднобудівних заводах необхідність у виготовленні комплектуючих і спеціального профільного металопрокату, металоконструкцій та вузлів різко зменшилося. Іноземні Замовники прагнуть забезпечити свої судна, що будуються у нашій країні, такими ж комплектуючими, але виключно за рахунок іноземних постачальників. До таких дій їх «стимулюють» іноземні класифікаційні товариства під наглядом яких, здійснюється будівництво або ремонт судна. Тільки вони спроможні та мають виключне право видати Виконавцеві мейкер – лист із зазначенням рекомендованих Постачальників і Виробників. Перелік імпортних комплектуючих та запасних частин складає більше тисячі найменувань. Вони інтегровані у основні групи та підгрупи для більш зручного митного оформлення, а саме:

Перелік механізмів, устаткування, виробів і іншої продукції імпортованих для потреб суднобудування та судноремонту на Україні (всі поставки з сертифікатами Класифікаційних Товариств):

1. Головна енергетична установка:

1.1 Головні двигуни (дизелі малоооборотні), дизель-редукторні агрегати, дизель-генератори і запасні частини до них;

1.2 Допоміжні парові котли і механізми, що їх забезпечують;

1.3 Сепаратори палива і масла;

1.4 Повітряні компресори пускового повітря і господарських потреб і запчастини до них;

1.5 Баластні і охолоджуючі водяні насоси і ЗІП;

1.6 Пожежні насоси;

1.7 Паливо-перекачувальні насоси;

1.8 Теплообмінні апарати;

1.9 Дистанційно керована арматура для систем ГЕУ;

1.10 Комплекси технічних засобів дистанційного керування і контролю ГЕУ на всіх експлуатаційних режимах судна при безвахтеному обслуговуванні МКО;

1.11 Обладнання, що забезпечує екологічну безпеку судна відповідно до норм Міжнародної Конвенції «По запобіганню забруднення моря…» (сепаратор

трюмних вод, система очистки стічних і фекальних вод, знищення твердого сміття).

2. Пристрої:

2.1 Рульові машини і ЗІП;

2.2 Якірні механізми (якірно-швартові лебідки, брашпилі);

2.3 Швартовні лебідки з автоматичною підтримкою тягового зусилля;

2.4 Палубні вантажні крани в / п 5-40 т;

2.5 Профільні гумові ущільнення люкових закриттів вантажних трюмів;

2.6 Комплект гідравлічного устаткування для приводу люкових закриттів;

2.7 Рятувальні шлюпки з пристроєм скидання.

3. Системи:

3.1 Насоси, фільтри, теплообмінники, арматура загальносуднових систем і

систем життєзабезпечення;

3.2 Системи контролю та дистанційного керування систем, датчики, прилади

теплоконтролю і аналізу середовища.

4. Обладнання та засоби судноводіння і зв’язку:

4.1. Лаг;

4.2. Ехолот;

4.4. Радіолокаційний комплекс;

4.5. Приймач, передавач;

4.6. Радіостанція;

4.7. GPS

4.8. Реєстратор – локатор.

5. Інше:

5.1. Камбузне обладнання;

5.2. Ділові речі;

5.3. Теплоізоляційні матеріали;

5.4. Лакофарбніматеріали.

Однак, низький рівень завантаженості виробничих потужностей, як при будівництві і ремонті суден, так і при виготовленні комплектуючих і запасних частин для них значно збільшили витрати, які стали перевищувати контрактну вартість замовлення і як наслідок – до різкого зниження ефективності основної діяльності суднобудівельних і судноремонтних заводів [7, 10].

Аналіз витратної частини контракту при ввезенні наведених товарів показав, що суттєву долю складають митне оформлення і оподаткування імпортуємих комплектуючих і запасних частин [5]. Тільки декларування, нарахування мита та інші платежі розповсюдженні на імпортні поставки при застосуванні різних митних режимів для різних груп суднового устаткування в сумі, іноді, досягає 30% від загальної вартості. Крім того, митні процедури потребують достатньо багато часу, якого завжди не вистачає Виконавцю, а з урахуванням маючій місце неузгодженості, виникнення нестандартних випадків та необхідності їх погодження з керівництвом митного органу і ін., значно подовжує терміни виконання робіт, що може призвести до порушення строків виконання контракту [11]. Відомо, що сучасне судно – дуже складна інженерна споруда, яка містить понад 3 мільйони деталей, вузлів, машин і механізмів. Нажаль, у теперішній час основну частину комплектуючих виробів суднобудівники змушенні купувати за кордоном [1]. Але, якщо є імпортований товар – комплектуючі, необхідно визначитися з правовою регламентацією митного оформлення, починаючи з митного режиму і далі за нормативними актами Митного кодексу. Оскільки особи, які розробляли і давали назву предметам імпорту не знайомі з класифікаторами товарів і кодів,

розроблених іншими особами, слід очікувати численні неспівпадання і, як наслідки, помилки, непорозуміння, похибки, неузгодженості та судові спори [12]. В таблиці наведений перелік імпортних комплектуючих і їх коди визначенні на підставі назв у комплектуючих відомостях та назв наведених у класифікаторах товарів і кодів ЗЕД [13]:

Таблиця (таблица не приводится по техническим причинам)

В переважній кількості комплектуючі, що імпортуються не виробляються у нашій країні, тому підпадають під пільговий режим по оподаткуванню операцій імпорту. Безумовно, це сприяє затримці збільшення витратної частини при будівництві чи ремонті судна в умовах постійного дефіциту ресурсів на розвиток, що впливають на рівень і якість керівних рішень, що приймаються, але не приводить до скорочення часу митного оформлення для передачі виробів на монтажну дільницю виробництва [8]. Однак, бувають ситуативні моменти, коли є оборотні кошти і Виконавець заказу має можливість придбати відразу декілька одиниць комплектуючих виробів поза межами погодженого з генеральним Постачальником графіком постачання. При цьому необхідно буде внести зміни в попередні комплектаційні чи ремонтні відомості у відповідності з митним режимом тимчасового

ввозу і в відповідні документи митного оформлення та в документи про ввіз у встановлений строк чи проведення декларування у вільне користування на

території України до цього строку. Крім того, при ремонті судна власник чи уповноважена ним особа, зобов’язана надати гарантійний лист про відповідне

оформлення: передачі в дохід держави, вивіз на борту судна, митне оформлення у режимі випуску у вільний оббіг суднових металоконструкцій машин і механізмів демонтованих в процесі ремонту. Наведений наочний приклад є одним із сотні виникаючих при будівництві чи ремонті судна, що показує складну організаційно – правову і адміністративно – керівну задачу, від своєчасного і правильного рішення якої, залежить кінцева вартість і строки доставки судна Замовнику. Слід відмітити, що в цьому прикладі не врахована митна вартість виробу по якій нараховується митні платежі та інші збори та податки [14]. Таким чином, застосування митних режимів дозволяє митним органам однозначно визначити статус комплектуючих (товарів), що переміщуються черезмитний кордон України і контролювати виконання суб’єктами ЗЕД відповідних норм. Але слід пам’ятати, що суб’єкт ЗЕД має право в будь-який час обрати митний режим або змінити його на інший, незалежно від характеру, кількості, країни походження чи призначення комплектуючих, при цьому важливу роль відіграє статус комплектуючого визначений митним органом. Стає очевидно, що в таких випадках вкрай необхідне порозуміння Сторін правовідносин діючих у правовому полі і прагнучих максимально сприяти виконанню договірних умов на користь один одному, а в кінцевому результаті державі та людству [12]. Президент України 06.09.2012р. підписав Закон України «Про проведення економічного експерименту щодо державної підтримки суднобудівної промисловості» № 5209-VI, яким дана можливість удосконалення нормативних актів чинних на сьогодні у Митниці. Так п.6 ст.2 передбачає удосконалення законодавства ( податкового, митного, трудового, пенсійного, а також з питань виконавчого провадження та здійснення державних закупівель) у частині, що регулює діяльність суднобудування, а п.5 ст.3 передбачає – звільнення у порядку, встановленому законодавством України з питань державної митної справи, від податку на додану вартість та мита, операцій із ввезення на митну територію України товарів «продукції», які використовуються для будівництва, ремонту, модернізації морських, річкових суден та інших плавучих засобів, якщо такі товари не виробляються підприємствами на території України або виробляються, але не відповідають сертифікаційним вимогам Міжнародних

класифікаційних товариств чи вимогам Замовників морських, річкових суден та інших плавучих засобів визначеним умовами контрактів [15].

Висновки.

1. Безумовно, розвиток суднобудівництва та судноремонту в Україні відбудеться з введенням стимулюючих мір в тому числі в оформленні митних процедур. Спільна зацікавленість Сторін правовідносин в інтересах один одного і держави дозволить досягти достатнього рівня формування ціни та строків поставки судна Замовнику. При реалізації такого напрямку співпраці суднобудування отримає бажанні конкурентні переваги на зовнішніх ринках, поверне довіру Замовників та отримає нові замовлення.

2. З метою удосконалення регламенту митного оформлення для зменшення грошових витрат та часу на його здійснення, на підставі Закону України «Про

проведення економічного експерименту щодо державної підтримки суднобудівної промисловості» та нового Митного кодексу необхідно розробити і впровадити в дії митниці «Програму лояльності». Така подія буде слугувати запорукою сприяння ДМСУ розвитку вітчизняного суднобудування та судноремонту.

3. Більш гнучка діяльність ДМСУ в такому напрямку повністю відповідає нормам Міжнародної Конвенції «Про спрощення і гармонізацію митних про-

цедур» від 18.05.73р., до якої Україна приєдналася у 2006р., та Міжнародної Конвенції «Про гармонізовану систему описання та кодування товарів» від

14.06.83р. Це забезпечить нашій державі найвищий рівень гармонізації та одностайності митних процедур, як у країнах з іншим державним устроєм, не однаковим економічним розвитком та не схожими митними системами.

4. Створення міждержавних митних союзів: двох або багатосторонніх, забезпечить спрощення механізму та процедур митного оформлення, які дозволять уніфікувати ідентифікування товарів для впевненості сплати ввізного мита та зборів та скоординує проведеної узгодженої ЗЕД.

ЛІТЕРАТУРА:

1. Суднобудівна галузь України. Її конкурентоспроможність. – [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http//www.lloydslist.com

2. Ткалич Д. Судостроительный прорыв / Дмитрий Ткалич. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.metalika.ua/articles/sudostroitelnyi-proryv.html

3. Історія виникнення та основні напрями діяльності ГУАМ.: – [Електронний ресурс]. – Режим доступу до сайту: http://svit.ukrinform.ua/organizations. php page=guuam.html

4. Про стратегію розвитку суднобудування України на період до 2020 р.: розпорядження Кабінету Міністрів України від 06.05.12 р. № 581-р. // Офіційний вісник України. – 2009. – № 42. – Ст. 1413.

5. Хачатуров Е.Б. Правові чинники супроводження деяких проектів в судно будівництві та судноремонті / Е.Б.Хачатуров, І.В.Підпала, О.О.Зотенко // Матеріали VII міжнародної науково-практичної конференції. Тема: Управління проектами: стан та перспективи / Відповідальний за випуск К.В. Кошкін. – Миколаїв, 2011. – С. 347 – 351.

6. Про порядок суднового постачання в морських і річкових портах України, відкритих для заходу суден закордонного плавання: постанова Кабінету Міністрів України від 05.08.2009р. № 846 // Офіційний вісник України. – 2009. – № 61. – Ст. 2160.

7. Рижков С.С. Еколого-правові аспекти будівництва суден під наглядом різних класифікаційних товариств» / С.С.Рижков, Е.Б.Хачатуров // Митна справа. – 2010. – № 6. – С. 48 – 52.

8. Хачатуров Е.Б. Особливості визначення митного режиму щодо суден закордонного плавання, які прибувають на митну територію України з метою ремонту / Е.Б. Хачатуров, О.О. Зотенко // Митна справа. – 2011. – № 3. – С. 74 – 78.

9. Кабмин серьезно занялся развитием отечественного судостроения. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.trans-port.com.ua/index.php?newsid=1395

10. Про затвердження переліку устаткування, обладнання та комплектуючих, що не виробляються в Україні і ввозяться на митну територію України вітчизняними підприємствами суднобудівної промисловості (клас 35.11 група 35 КВЕД ДК 009:2005) для використання у господарській діяльності, які

тимчасово звільняються від оподаткування ввізним митом під час ввезення на митну територію України та поміщення в митний режим імпорту: постанова Кабінету Міністрів від 28.05.2012 р. № 466 //Офіційний вісник України. – 2012. – № 41. – Ст. 1577.

11. Додаток І «Про особливості застосування специфічних і комбінованих ставок ввізного мита» до Закону України «Про Митний тариф України» від 05.04.2001 р. № 2371-III (2371-14). – [ Електронний ресурс]. – Режим доступу http//www.rada.gov.ua

12. Додин Е.В. Таможенные операции на морском транспорте.: Учебное методическое пособие /Е.В. Додин. – Одесса: Юридическая литература, 2001. – 96 с.

13. Додаток ІІ «Українська класифікація товарів зовнішньоекономічної діяльності» до Закону України « Про митний тариф України» – від 05.04.2001р. № 2371-III (2371-14). – [ Електронний ресурс]. – Режим доступу: http//www.rada.gov.ua

14. Кивалов С.В. Митна політика України.: Підручник./ С.В. Кивалов, Б.А.Кормич. – Одеса: «Юридична література», 2002. – 256 с.

15. Про проведення економічного експерименту щодо державної підтримки суднобудівної промисловості: Закон України від 06.09.12 р. № 5209-VI // Офіційний вісник України. – 2012 р. – № 76. – Ст. 3072.