SEA REVIEW – МОРСКОЕ ОБОЗРЕНИЕ: 2015 № 4

В новом номере журнала наше внимание привлекли следующие материалы:

– Конвенция MLC и позиция Украины – публикация, посвященная Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) и отношению Украины к ратификации этой Конвенции, в частности, рассматриваются особенности реализации норм MLC, а также позиции Украины в отношении MLC, причем пособенное внимание уделяется мировому опыту реализации MLC.

– Тяжелые аварии требуют новых МППСС – статья, посвященная актуальности внесения изменений в Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 года (МППСС-72), причем исследуются недостатки МППСС-72 и даются рекомендации по их совершенствованию.

– Куда уплыли сомалийские пираты? – статья, в которой рассматриваются вопросы, связанные с пиратством у берегов Африки, причем особое внимание уделяется сомалийскому пиратству.

– Сессия Подкомитета по осуществлению документов ИМО; Первые морские послы ИМО; Вторая сессия Подкомитета ССС-2 – три новостные публикации, объединенные рубрикой “Новости ИМО”, в которых приводятся сведения о событиях в жизни ИМО и мероприятиях, которые проводятся этой организацией.

– Черноморский меморандум вводит новый инспекционный режим; ЛИБЕРИЯ – СТРАНА БЕЗОПАСНОГО СУДОХОДСТВА – две новостные публикации, в которых приводится информация относительно относительно нового инспекционного режима Черноморского меморандума, а также об успехах Либерийского морского регистра.

– Суэцкий канал с двусторонним движением – новостной материал, посвященный вопросам, связанным с реконструкцией Суэцкого канала.

– Interlegal на ежегодной конференции WISTA 2015 – новостной материал, в котором приводится информация о ежегодной конференции WISTA в Стамбуле и участии в ней представителя Interlegal.

Редакция неоднократно обращалась к роли и значению специализированных учреждений ООН в развитии международного морского права. Разумеется, важнейшим таким учреж­дением в плане развития морского права яв­ляется Международная морская организация (ИМО). Однако и другие специализирован­ные учреждения играют довольно заметную роль, в том числе Международная организа­ция труда (МОТ). Уже с самого начала своей деятельности в 1920 году МОТ была принята Рекомендация, в которой содержалась идея создания международного кодекса, обеспечи­вающего морякам всего мира, работающим как на судах своих стран, так и на иностранных судах, «лучшее представление о своих правах и обязанностях». Эта идея в значительной сте­пени воплотилась на 94-й (морской) сессии Международной конференции труда (МКТ), принявшей единогласно Конвенцию о труде в морском судоходстве в 2006 году (MLC).

МОТ – весьма эффективная организация, которая не прекращала активной деятель­ности даже в период II Мировой войны, что позволило ей органически вписаться в со­временный международный правопорядок, сложившийся в результате принятия Устава ООН и Всеобщей декларации прав челове­ка. некоторые ключевые положения которых были предвосхищены в Филадельфийской декларации, принятой МКТ в 1944 году. Важ­ность результатов деятельности МОТ в сфере международного морского права признается мировой общественностью, поскольку MLC в среде морской индустрии считается четвертым столпом, наряду с конвенциями ИМО. такими как: СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ.

Что же определяет столь значительную роль MLC? Несомненно, это значимость че­ловеческого фактора в морском судоходстве, представляющем собой важнейшую транс­портную артерию мировой торговли. До по­следнего времени, несмотря на все усилия МОТ. в том числе особое внимание к труду мо­ряков. международное морское трудовое право страдало фрагментарностью урегулированных отношений, невысоким уровнем активности государств при ратификации и. в особенности, при контроле уже ратифицированных морских конвенций МОТ. В начале XXI в. стало очевид­ным, что такое положение дел является неудо­влетворительным для современного мира. В 2001 году в Женеве на заседании Паритетной комиссии, в которой сотрудничают предста­вители и моряков, и судовладельцев, было принято решение о создании Рабочей группы, которая выработала принципы, положенные в основу MLC. В итоге 23 февраля 2006 года эти принципы были последовательно воплощены в MLC — универсальном инструменте регули­рования трудовых отношений моряков.

Некоторые особенности в реализации норм MLC

Одним из основных принципов, разрабо­танных упомянутой Рабочей группой, был принцип гибкости применения трудовых норм. Эта гибкость выражается в том. что мно­жество положений MLC могут быть реализо­ваны через национальное право по формуле «эквивалентность по существу».

Эквивалентной по существу MLC считается любая мера, предусмотренная в законодатель­стве, коллективном договоре или иным обра­зом, если выполняются два условия:

–      эта мера способствует полному достижению общей цели и задачи соответствующей нор­мы (норм) Части А Кодекса;

–      эта мера обеспечивает выполнение соответ­ствующей нормы (норм) Части А Кодекса.

Кроме того, если государство-член MLC полагает, что оно не может полностью обеспе­чить выполнение некоторых ее условий, оно может после проведения консультаций с орга­низациями судовладельцев и моряков принять решение о частичной отмене, изъятии или ином гибком применении MLC. о чем должно быть указано в докладах, которые представля­ются Генеральному директору Международно­го бюро труда, который уведомляет об этом все государства-члены МОТ. Столь уникальная гибкость применения MLC должна облегчить ее ратификацию. Одновременно она наклады­вает особые обязанности на контролирующие органы при проведении инспекций и освиде­тельствований судов. Это положение MLC не­которыми авторами подвергается критике как имеющее избыточную гибкость, но в нем от­ражается принцип трипартийности, которым руководствуется МОТ. Оно также обусловлено сферой применения MLC.

В частности, речь идет о том, какие катего­рии лиц на борту судна относятся к категории «моряк». Кроме определения «моряк», думается, следует руководствоваться Резолюцией VII. в которой устанавливаются критерии, которы­ми следует руководствоваться при установле­нии лиц, на которых распространяется MLC, то есть законодательством государства-члена MLC должны определяться категории лиц, за­нятых на судне, на которых распространяется действие MLC. Одними из таких критериев, например, являются время нахождения на борту, а также частота нахождения на борту судна. В свете этой рекомендации становится очевидным, что лоцманы, например, не от­носятся к категории «моряк», когда они за­няты лоцманской проводкой. Да и категории судов, на которые распространяется действие MLC, тоже можно ограничить, разумеется, в дополнение к общему ограничению:

1)    суда, занятые рыбным или подобным про­мыслом;

2)    суда традиционной постройки;

3)    военные корабли и вспомогательные суда военно-морского флота;

4)    суда т. наз. «портофлота».

Хотя это. последнее, ограничение может быть введено только по выполнении таких условий:

а)   консультации с заинтересованными орга­низациями моряков и судовладельцев;

б)  в отношении судов валовой вместимостью менее 200 т. не занятых в международных рейсах.

Вообше-то. MLC – сборник правил, до­статочно сложный и контроверсионный. Это сборник, требуюший достаточно высокой культуры принятия решений. Главным аргу­ментом -за- ратификацию MLC. вероятно, является то. что государство, не ратифици­рующее MLC, ставит своих судовладельцев в заведомо невыгодное положение в силу пра­вила, заимствованного из конвенций ИМО, которое кратко называется “NFT” – nо mоге favourable treatment. Этим правилом требуется, чтобы не предоставлялся более благоприят­ный режим сeдам государств, не ратифициро­вавших конвенцию, по сравнению с флагами ратифицировавших государств. Кроме того, ратификация MLC приведет к организации весьма достойных рабочих мест, причем ра­ботники, занятые на этих позициях, должны иметь очень высокую квалификацию.

Позиция Украины

Разумеется, контроверсионность MLC привела к контроверсионности мнений, ко­торые имели место как в экспертной среде, так и в среде практиков, в особенности орга­нов государственного управления. Конечно, морские профсоюзы и специалисты Мини­стерства социальной политики Украины за­нимали решительно позитивную позицию. В морской отрасли высказывались самые проти­воречивые мнения, а экономисты опасались, что ратификация MLC Украиной сделает ее флот еще менее конкурентоспособным. Реши­тельный поворот во мнениях мы связываем со вступлением MLC в силу 20 августа 2013 года. Многие скептики даже полагали, что у MLC не столь велики шансы набрать достаточное для вступления в силу количество ратификаций. Однако с получением ратификаций Россией и Филиппинами все сомнения рассеялись. “Разброд и шатание” в Украине сменились господствующим тезисом о том. что рати­фикация MLC обеспечит права украинских моряков, число которых определялось более чем в 70 000. Несомненно, что MLC способ­ствует защите прав всех моряков, в том чис­ле украинских. Ратификация MLC улучшит имидж нашего государства и, возможно, по­высит конкурентоспособность нашего фла­га. В конце концов, Украина — государство, которое позиционирует себя как социальное (см. ст. 1 Конституции Украины). А почему может социальное государство быть против документа, вводящего “социализм” в одной отдельно взятой отрасли мирового хозяйства? Может быть, потому, что суда государства, не ратифицировавшего MLC, могут при опреде­ленных условиях не соблюдать правила разде­ла 3.1., касающиеся помещений на существую­щих судах? Все эти юридические нюансы, да и экономические, и дипломатические аспекты должны быть учтены. Это несомненно. Коор­динационную работу по подготовке к рати­фикации Украиной MLC вело первоначально Министерство социальной политики. В этом не было ничего странного, поскольку предме­том MLC являются вопросы труда и социаль­ного обеспечения в морской отрасли, однако именно в морской. Так что вскоре инициативу подхватили транспортники, в частности, cпeциалисты водного транспорта.

Так, 21 ноября 2014 года пол эгидой Укрморречинспекции состоялось заседание Межве­домственной рабочей группы, созданной по проблеме присоединения Украины к MLC. Данная Группа была организована в резуль­тате доклада экспертов Мининфраструктуры Украины в августе 2014 года. К работе актив­но подключились морские профессиональные союзы, а также судовладельцы-работодатели и крюинговые компании. Отношения крюинго- вых компаний в значительной степени могут быть затронуты при имплементации MLC в национальное право.

В текущий момент в Украине приступили к завершению процедуры имплементации MLC. Хотя обсуждение проблемных вопросов, свя­занных с присоединением к этому важнейшему документу в отрасли морского права, продолжа­ется, Делегация МОТ во главе с доктором Клеопатрой Думбия-Генри – директором департа­мента международных морских стандартов МОТ посетила Украину и оказала значительную под­держку идее ратификации Украиной М LC, более того, обешала практическую помощь. В Плане мероприятий по имплементации Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС на 2014-2017 годы это должным образом оговорено, так что ратификация и успешная имплементация MLC станет свидетельством выполнения Украиной своих обязательств, – указано в пресс-релизе Министерства инфраструктуры Украины

Вопрос, действительно, непростой. Над процедурой имплементации MLC трудятся специалисты различных отраслей: Мини­стерства социальной политики, Министерства здравоохранения, Министерства экономиче­ского развития, Министерства иностранных дел. В этой работе принимают участие отрас­левые профессиональные союзы и украинские крюинговые компании. По оценке ведущих специалистов, если все пойдет по плану, то Украина может присоединиться к MLC уже до конца текущего года. Общий оптимизм раз­деляют и представители МОТ.

Вместо заключения и справедливости ради

На Международной схлохолной конфе­ренции в Лондоне представителями ITF — Международной федерации транспортников (МФТ) была оглашена статистика невыпла­ченных зарплат и нарушенных прав моряков за 2014/15 год, то есть второй год действия MLC. По сравнению с первым годом действия, в 2014/15 году список нарушителей вырос на 4 % – его пополнило 371 судно. Общая картина в мире не добавляет энтузиазма. К текущему моменту MLC ратифицировали уже 65 стран, в том числе Болгария и Румыния — в Черно­морском бассейне. Однако, чем стремитель­нее растет количество участников MLC, тем печальнее статистика нарушений. Многие эксперты считают, что пока результат, обрат­ный тому, на который рассчитывали. В первой десятке нарушителей только Гонконг пока не присоединился к MLC. К сожалению, при­ходится констатировать, что членство в MLC отнюдь не гарантирует соответствие судов государства-члена требованиям MLC 2006.

Тем не менее, взвешивая все “за” и “про­тив”, мы считаем правильным присоединить­ся к MLC путем ратификации. В соответствии с распоряжением Кабинета Министров Украины от 17.09.2014 Ns 847-р/Раздел 5 (п. 319) планируется привлечение помощи ЕС в рамках инструментов Twinning, TAIEX c целью решения практических вопросов по ратифи­кации и имплементаиии MLC.

Профессиональные союзы добиваются внесения соответствующего законопроекта в Верховную Раду Президентом Украины. Этот законопроект и его обоснование мож­но найти по ссылке: http: search.ligazakon. ua/l_doc2.nsf/link 1 /NT 1 362.html. Извещение на официальном сайте Министерства инфра­структуры Украины: http www.mtu govua/uk/ alias_48/49967.html.

Авторы: Ницевич А. А. Председатель МИУ, Торский В. Г. Почетный секретарь МИУ, гл. редактор “МО”

Источник: Морское обозрение. – 2015. – № 4. – С. 1 – 2.

От редакции.

В первом номере журнала «МО» нынешнего года в сокращенном виде была приведена статья капитана, к.т.м. Е. Найденова под названием «Необходимы новые МППСС». в которой автор обосновывал необходимость значительной переработки действующих Международных правил предупреждения столкновения судов (1972 года). Статья была перепечатана из газеты «Морские вести России» (№ 13, 2014 г.) с целью привлечения внимания украинских моряков к этой проблеме, получения соответствующих откликов и предложений, которые можно поместить на страницах нашего журнала.

Развивая эту тему, капитан Е. Найденов продолжает аргументированно доказывать свое мнение об актуальности вне­сения изменений в МППСС и приводит конкретные предложения в отношении новых Правил (статья под названием, вынесенным нами в заголовок, помешена в газете «Морские вести России», № 1, 2015 г.). Ниже приводятся основные фрагменты из этой статьи. Надеемся, что они будут способствовать формированию у наших читателей достаточно полного представления о рассматриваемой проблеме.

Неприкасаемый виновник

Суды, арбитражи и другие организации, уполномоченные расследовать и определять причины столкновений, в пода­вляющем большинстве случаев обвиняют одного участника расхождения – человека. В редких случаях другой причиной аварии суды считают обстоятельства встречи судов. И никогда не обвиняется третий участник расхождения судов – Между­народные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г., МППСС-72 (Правила).

В решениях арбитражей никогда не указывается, даже не рас­сматривается такая причина, как несоответствие содержания МППСС-72 современным условиям судоходства.

В наши дни обстоятельства встреч судов в море значительно изменились. Возросла плотность и интенсивность движения, увеличились размеры судов и, соответственно, ухудшилась их маневренность, уменьшился экипаж, обеспечивающий безо­пасное судовождение. Появилась судовая техника, способная заменить человека при решении некоторых задач расхождения судов в море.

Разработанные для условий прошлого века Правила уста­рели и требуют нового подхода к решению задачи безопасного расхождения и их радикального пересмотра в соответствии с современными условиями плавания.

Цель данной статьи показать недостатки МППСС-72, за­трудняющие их выполнение, тем самым повышающие вероят­ность аварий.

Предупредить сближение

Предупредить чрезмерное сближение – вот главная задача, которая должна в первую очередь ассоциироваться в сознании судоводителя при оценке опасного сближения судов.

В названии МППСС-72 нет слова «суда». В море сталкиваться могут судно с судном (Конвенция, утверждавшая Правила, види­мо, имела в виду только эти случаи), судно с платформой, даже судно с береговым планом и др. Подпадаютли остальные случаи под действие Правил — умалчивается, что дает возможность ар­битражам рассматривать эти случаи «на свое усмотрение».

Многие ключевые термины не определены. Правило 3 рас­крывает в основном понятие «судно» в разных его вариантах. Остались нерасшифрованными многие определения, такие, например, как «уступить дорогу’», «держаться в стороне», «не затруднять безопасный проход» и др. Практически все эти тер­мины обозначают одни и те же действия. Различная их фор­мулировка только усложняет понимание и без того сложных Правил. Являясь юридическим документом. Правила требу­ют детального однозначного юридического определения всех вновь вводимых терминов (фарватер, узкость, траверз и др.). Создается впечатление, что Правила созданы лишь для очень образованных узких специалистов, число которых составля­ет. пожалуй, меньше половины от всех в мире судоводителей. Сложность и громоздкость МППСС-72 подтверждается необ­ходимостью их детального разъяснения. Например, несколь­ко правил по маневрированию умещаются на 20 страницах, а для их комментариев не хватает 300 страниц. Поэтому во мно­гих случаях суда более надежно расходятся, применяя только технические средства (РЛС, САРП, АИС, УКВ и др.) вместо выполнения Правил. Экипажи связываются между собой и, используя дополнительно полученную информацию от техни­ческих средств, согласовывают свои действия по расхождению независимо от Правил.

Доводы капитана Климова Проблема очередного пересмотра МППСС-72 часто под­нимается в морской литературе. Капитан Е. Р. Климов в своей книге детально обобщает доводы за создание новых Правил, отражающих изменения в морской жизни судоводителей и касающихся расхождения судов. В книге показаны факто­ры. которые уже несовместимы с современными Правилами. К ним автор относит появление:

—  судов с необычными маневренными характеристиками;

—  быстроходных судов;

—  нового оборудования на мостике;

—  объектов искусственного происхождения, в основном не- фте платформ;

—  а также увеличение плотности и интенсивности движения судов.

Капитан Климов обоснованно пишет: «Международная мор­ская организация как будто не замечает, что сложились условия, при которых некоторые правила действующих МППСС-72 по­всеместно нарушаются (Правило 5), в другом случае Правила не работают (Правило 6) и что требуется, наконец, привести Правила в соответствие с теми реалиями, которые к настоя­щему времени имеют место на море и в судоходной индустрии. Чем больше будет затягиваться пересмотр Правил, тем больше придется включать в них изменений, тем больше это внесет сумятицы в умы и поступки тех, кто должен будет работать с пересмотренными Правилами».

Работа по пересмотру М П ПСС-72 должна предусматривать комплексный подход. Только с учетом всех факторов, от кото­рых зависит возможность установления такого порядка на море и который бы обеспечивал надежную безопасность здоровья человека, окружающей среды и имущества, можно будет гово­рить об эффективности Правил.

Требуются новые МППСС. Морскому сообществу в этих условиях надо искать новые подходы к проблеме предотвра­щения столкновений на море. Необходима разработка прин­ципиально новых Правил точно так же. как это было и по отношению к МППСС-72, когда они должны были заменить действовавшие тогда ППСС-60. В связи с этим надо многое будет менять. Для того чтобы новые Правила работали и по­могали поддерживать необходимый уровень безопасности на море в современных условиях, необходим комплексный подход при работе над их созданием.

Нужны конкретные предложения

Следует заметить, что тема безопасного расхождения судов, отличаясь сложностью решения, привлекает внимание многих теоретиков – математиков, психологов, лингвистов. Однако на практике сегодня эта задача решается на низком уровне как в технических средствах, так и в различных документах и в ре­комендациях по применению МППСС-72. Предлагаемые для автоматизации процесса расхождения математические модели имеют ограничения или допущения, не совместимые с реально­стью. Почти все теоретические выкладки, касающиеся выбора безопасного маневра расхождения, не применяются на прак­тике. да и не могут быть применимы без участия в разработках самих судоводителей, имеющих значительный опыт и которые принимают ответственные решения при оценке ситуации опас­ного сближения судов и при выборе варианта расхождения. На практике такие решения до сих пор принимает единолично судоводитель, способный охватить все многообразие факторов встречи судов в море.

Выводы

Таким образом:

1.  МППСС-72 сложны и громоздки. Они разработаны для людей с высоким общим и специальным образованием. Не обращаясь к статистике, таких специалистов можно насчитать на нашей планете меньше половины от всех судоводителей. Поэтому моряки на мелких судах зачастую знают Правила пло­хо или совсем их не знают. МППСС-72 настолько сложны, что кадеты успевают за время обучения в вузе изучить лишь текст Правил без понимания особенностей их применения.

2.  Многие определения до­пускают разночтение, имеют нечеткую формулировку, не­ясность и возможность раз­личного (противоречивого) толкования, что ведет к неод­нозначным оценкам опасности сближения. М П ПСС-72 не со­ответствуют нормам междуна­родного права, которые требу­ют формулировки законов так, чтобы разные люди не могли их различно понимать.

3.  Нет количественных харак­теристик. Установить численные значения многих определений в Правилах довольно трудно. Однако некоторые разработки показывают возможность ис­пользования статистических, логических, расчетных данных для установления количественных параметров расхождения.

4.  Правила несовместимы с новыми условиями судоходства. Значительно увеличились размеры и скорости судов. Появи­лось новое оборудование, облегчающее работу судоводителя по предупреждению столкновений. Повысилась плотность движения. Появились необычные суда.

Например, в реальной обстановке при подходе к узкости с высокой плотностью движения судну с большими размерами трудно уступать дорогу множеству мелких судов. Происходит вынужденное нарушение Правил.

5.  Невозможность автоматизации МППСС-72.

Радикальный подход

В современном виде Правила не поддаются алгоритмизации. На их основе невозможно разработать машинные программы. Чтобы реализовать проблему автоматизации процесса принятия решений по маневрированию – выбор вида и начала манев­ра (дистанции между судами и/или времени до сближения на кратчайшую дистанцию) и по контролю процесса расхождения, Правила требуется радикально изменить.

Сегодня уровень развития средств автоматизации производ­ственных процессов, в том числе и судовых процессов (электро­ника, нанотехнологии, средства накопления и беспроводной передачи больших объемов информации, спутники, средства видеонаблюдения и др.). позволяет создать автоматическую автономную систему, значительно минимизирующую функ­ции человека при принятии решений при расхождении судов. Создание таких автономных систем – длительный во времени процесс. Наиболее приемлемый прямой путь – включение ее в создаваемую сейчас под эгидой ИМО систему е-Навигация при условии ее реализации в будущем. На 81-й сессии Комитета по безопасности в 2005 году основные судовладельческие страны предложили разработать стратегию объединения различных современных морских технологий в рамках единой навигацион­ной системы с рабочим названием e-Navigation (е-Навигация).

Требования к новым Правилам

Формулировка Правил должна требовать от опасно сбли­жающихся судов взаимной исчерпывающей информации об их намерениях и о предпринимаемых ими действиях по рас­хождению, используя при этом УКВ, АИС, РЛС. звуковые и световые сигналы оповещения.

Взаимная информация сближающихся судов должна макси­мально охватывать обстоятельства, необходимые для оценки ситуации.

В Правилах требуется устано­вить количественное значение дистанции чрезмерного сбли­жения и по возможности других параметров расхождения.

Правила должны требовать обеспечения высокой надежно­сти опознания судов и сигналов оповещения.

Правила должны обеспечи­вать контроль ответственности при их нарушении.

И МО и прибрежные страны должны обеспечивать контроль выполнения Правил.

Правила должны быть простыми и эффективными для вос­приятия всеми судоводителями разных уровней образования и опыта.

Нельзя допускать разночтения терминов. Необходимо обе­спечить единообразие юридического понимания терминов. Одни и те же термины не должны по-разному фразироваться в отдельных правилах.

Необходимо использовать возможность применения совре­менных и будущих технических средств, учитывая вероятные пути их развития, а также увеличение размеров, скоростей и плотности движения судов.

Источник: Морское обозрение. – 2015. – № 4. – С. 8 – 9.

С 10 мая 2012 года самые знаменитые морские разбойники XXI века не сумели захватить ни единого торгового корабля. В 2008-м они угнали 42 корабля, заработав на выкупах около S 80 миллионов.

Принуждение к пиратству. К 2005 году, когда в Аденском заливе пираты захватили первое крупное судно международной ком­пании. война в Сомали шла уже почти 30 лет. После войны с Эфиопией последовала серия восстаний, которая буквально разо­рвала страну на лоскуты, контролируемые враждующими полевыми командирами.

Отсутствием пограничной службы вос­пользовались браконьеры. Траулеры со всего света вычерпывали из вод Сомали тунца, креветку и лобстеров на $300 миллионов в год. Хуже того, связанные с итальянской мафией фирмы начали сброс в местные волы токсичных отходов. Так иссякал единственный источник дохода и без того нищих сомалийских рыбаков. После недолгих попыток брать -по­шлину» с иностранных мусорщиков и браконьеров они открыли для себя по-настоящему выгодный бизнес.

Тактика нападений. Техническое оснащение — рации, позже появились GPS-навигаторы. Разведка —  взятка чиновнику в кенийском порту’. Две дере­вянные лодки с навесными моторами по 60 лоша­диных сил разгоняются до 25 узлов (46 км/ч). Чтобы заставить капитана сбросить ход, пираты открывают предупредительный огонь из ржавых «Калашнико­вых» в направлении рубки и демонстрируют готов­ность выстрелить из гранатомёта. Ищут борт пони­же, чтобы закинуть лестницу и подняться на палубу.

Захватывают капитанский мостик и под угрозой оружия уводят судно в свою гавань. Корабль, чей борт поднимается над водой хотя бы на 8 метров, или способный развить скорость выше 18 узлов (33 км/ч), остаётся неприступным.

От угроз к насилию сомалийцы переходили неча­сто. С 2008 по 2012 год, когда они захватили 170 судов с 3 400 членами экипажа, были убиты 25 моряков. Ещё 37 умерли от голода или покончили с собой в плену.

Бизнес-модель. В лучшем для этого бизнеса 2010 году сумма выкупов за 47 угнанных судов составила ориентировочно S 238 миллионов. Большую часть прибыли получили инвесторы экспедиций: местные лидеры кланов и владельцы катеров. Из среднего выкупа в $ 2,7 миллиона обычный моряк рассчи­тывал только на S 30 000-75 000.

Переговоры с судовладельцами шли несколько месяцев. В это время пиратский экипаж жил на тро­фее, а инвестор вычитал из его доли стоимость еды, проституток, связи и местного наркотика «кат».

Мало кто из рядовых сходил на берег с суммой большей, чем S 10 000-20 000, но и это огромные деньги для страны, где средний годовой доход не превышает $ 300. The Washington Post в 2009 году процитировала ответ сомалийца на вопрос, чем пираты отличаются от боевиков из внутренних районов страны: «Они не тощие, у них светящиеся лица, и они всегда счастливы».

Убытки для судоходства. 2008 — 42 захвата, 2009 —  46, 2010 — 47, 2011 — 28, и каждый громко про­звучал в новостях, создавая видимость значительной угрозы мировому судоходству. Однако мимо Сомали из нефтяных государств Персидского залива в Ев­ропу и обратно ежегодно проходит не менее 21 000 торговых судов. Даже в самые тучные для себя годы сомалийцы угрожали десятым долям процента из них, а главный урон судовладельцам наносил страх.

По данным 2011 года, удорожание страховки стоило морской отрасли $ 635 миллионов, проклад­ка удалённых от берега маршрутов и дополнитель­ные траты на топливо — $ 580 миллионов, траты на топливо для ускорения до безопасных 18 узлов — $ 2,7 миллиарда, установка за­щитного оборудования и наём вооруженной охраны — свыше $ 1 миллиарда.

Самые громкие захваты. 25 сентября 2008 года — сухогруз «Фаина» с украинским эки­пажем вёз в Кению четыре десятка танков Т-72, гранатомёты и зенитные установки. Выкуп составил $ 3,2 миллиона.

8 апреля 2009 года — контейнеровоз Maersk Alabama под флагом США. Экипаж заперся в машинном отделении, заблокиро­вал управление, а позже захватил одного из сомалийцев. Трое других отплыли прочь на спасательном катере, удерживая в заложни­ках капитана Филлипса. Наследующий день их всех застрелили снайперы американских «Морских котиков», капитан не пострадал. В снятом по этому сюжету фильме его роль исполнил Том Хэнкс. Участвовавшая в спасении Филлипса команда спец­назовцев через два года убьет Усаму бен Ладена.

15 ноября 2008 года — 330-метровый супертанкер Sirius Star, перевоз­ивший 2,2 миллиона баррелей нефти стоимостью около $ 100 миллионов. За крупнейшую в истории добычу сомалийцев заплачен выкуп $ 3 миллиона.

5 мая 2010 гола — нефтеналивное судно «Москов­ский университет»: российский экипаж забаррика­дировался в трюме и вызвал на помошь военный корабль «Маршал Шапошников». Морские пехо­тинцы взяли корабль штурмом. По официальной версии, пиратов высадили в надувную лодку с не­большим запасом продовольствия и воды, но без средств навигации, и они не смогли достичь берега. По неофициальной, они были расстреляны.

10 мая 2012 года — угнан греческий супертанкер Smyrni с I миллионом баррелей нефти. По заявле­нию лидера пиратов, они получили рекордные $ 9.5 миллионов.

Военная операция. Сомалийское пиратство стало хорошей причиной наладить международное сотруд­ничество для зашиты торговли и одновременно пово­дом обеспечить военное присутствие на важнейшем маршруте доставки нефти: за бандитами на лодках с навесными моторами теперь охотятся боевые корабли 21 страны. Это самая большая в истории коалиция флотов разных стран и первый в истории случай, когда все постоянные члены Совета безопасности ООН — США, Россия, Великобритания. Франция, Китай — выступают против общего противника.

Сложно сказать, достигают ли участники операции своих негласных целей, но для борьбы с прибрежным пиратством боевые корабли приспособлены мало. За год с начала их патрулирования в 2008-м количество атак на торговые суда выросло вдвое. Переломить ситуацию позже удалось только при помощи наблю­дения за морем с беспилотников. При этом каждый успех патруля документировался, подчёркивая впе­чатляющую несоразмерность противников.

Победа на берегу. Удачной альтернативой дорогим и неэффективным усилиям государственных машин стала частная инициатива. В 2012 году 80 % торго­вых судов проходили мимо Сомали с вооружёнными охранниками на палубе. Вход в порты с оружием юри­дически невозможен, поэтому частные военные ком­пании содержат в регионе плавучие базы, где корабли принимают бойцов на борт и прощаются с ними, ми­новав опасный район. Стоимость услуг команды из 3-4 охранников колеблется от $ 28 000 до $ 38 000. что на порядок меньше минимального выкупа. Пиратам ни разу не удалось захватить охраняемое судно.

Но главная победа достигнута на берегу, и она оплачена одной семьёй — Аль Нахайян, правящей династией эмирата Абу-Даби. Серьёзно восприняв угрозу танкерному флоту, нефтяные шейхи взяли под крыло сомалийскую провинцию Пунтленд с 1.5-миллионным населением, сейчас живущую как независимое государство. В своё время на её берегах рас­полагалось большинство пиратских баз. Имея неудач­ный опыт создания собственной армии — «мусульмане не хотят убивать других мусульман» — Аль Нахайяны наняли в советники Эрика Принса, бывшего агента ЦРУ и создателя ведущей частной военной компании мира Blackwater / Хе Services / Academi. Он строит вооружённые силы ОАЭ из колумбийских контрак­тников, а с 2010 года на выделенные шейхами S 50 мил­лионов сформировал в Пунтленде спспотряд Pumland Maritime Police Force. Инструкторами и командирами в нём стали южно-африканские наёмники, специалисты по борьбе с партизанами, известные жесточайшими методами тренировок и поддержания дисциплины — инспекторы ООН зафиксировали случаи избиения и убийства курсантов.

Результатом их работы стало создание лучшего боевого подразделения в этой части Африки. Отряд из 1 ООО солдат, имеющий на вооружении катера.

лёгкие самолёты и вертолёты, за два года сумел уничтожить наземные базы сомалийских пиратов и весь их промысел. С 10 мая 2012 года те захватили лишь один корабль иранского браконьера, которого никто не хотел защищать.

«Этот проект был задуман и исполнен людьми, которых мы можем назвать париями, не являю­щимися частью цивилизованного общества. Но он стал одним из самых эффективных и результа­тивных решений проблемы пиратства», — Foreign Policy цитирует Роберта Янга Пелтона, автора кни­ги «Лицензия на убийство: наёмники на войне с террором».

В 2010 году на средства ООН в столице Пунтленда, Гарове, открылась крупнейшая в мире тюрьма для пиратов на 500 мест, и свободных там нет. Сегодня самыми опасными для судоходства районами у берегов Африки считаются волы Нигерии и Гвинеи.

Автор: Иван Сияк

Источник: Морское обозрение. – 2015. – № 4. – С. 10 – 11.

Сессия Подкомитета по осуществлению документов ИМО

В Лондоне прошла вторая сессия Подкомитета по осущест­влению документов Международной морской Организации (ИМО). По ее итогам рассмотрен широкий круг вопросов по глобальной гармонизации процедур государственного портово­го контроля, анализу и причинам аварий, согласованной си­стеме освидетельствований и сертификации.

В частности, для рассмотрения и утверждения на 96-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) в мае 2016 года и 69-й сессии Комитета по защите морской среды в апреле 2016 года был согласован текст проекта руководства для инспекторов портового контроля по МКУБ.

Для принятия на 96-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) утверждены тексты:

–    проекта нового правила XI-1/2-1 к МК COJIAC «Гармо­низация периодов освидетельствования грузовых судов, не являющихся предметом Кодекса ESP»;

–    проекта поправок к Руководству HSSC в части согласо­вания положений Руководства с Кодексом IGC касательно освидетельствования грузовых пространств газовозов, а также действий инспектора флага/признанной организации при об­наружении незначительных несоответствий, которые не могут быть устранены в процессе освидетельствования.

Для принятия на 69-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) утвержден текст проекта поправок к Приложе­ниям I, IV и VI МК МАРПОЛ в части предоставления изъятия для несамоходных барж без людей на борту, включая разработку проекта формы Свидетельства об изъятии, а также проект со­ответствующего руководства.

Для рассмотрения и принятия на 29-й сессии Ассамблеи ИМО (23 ноября – 02 декабря 2015 г.) утверждены тексты:

–    проекта поправок к Руководству по гармонизированной системе освидетельствований и сертификации HSSC 2011;

–    проекта поправок касательно изменений к неисчерпы­вающему перечню обязательств, относящихся к Кодексу по осуществлению документов ИМО 2013.

Следующая сессия Подкомитета по осуществлению доку­ментов ИМО (III-3) состоится в период с 18 по 22 июля 2016 г.

Первые морские послы ИМО

Международная морская организация (ИМО) представила своих морских послов. Ими стали капитан, президент Китай­ского института навигации Xu Zuyuan и выпускница Всемирно­го морского университета, ныне сотрудница морской и навига­ционной службы Гаити (SEMANAH) Myriam Desrosiers Senatus.

Должности морских послов утверждены впервые. Обоих кан­дидатов лично назначил Генеральный секретарь ИМО Кодзи Секимииу. Отныне их роль будет заключаться в продвижении любой морской профессии, в частности, моряка, повышении осведомленности о работе р море и стремлении достичь по­ложительной динамики в этих вопросах. Предполагается, что послы начнут вести активную работу среди молодежи по при­влечению и участию в пропагандистских мероприятиях ИМО, направленных на рекламу морских профессий.

Генеральный секретарь ИМО Кодзи Секимииу, приветствуя назначения, отметил, что он не сомневается в энтузиазме и ста­рательной работе послов, которые расскажут о преимуществах выбора карьеры в море. «Через работу морских послов я хочу превратить наше коллективное желание привлечь молодое яркое поколение в реальные действия, – отметил генсек. – Конкретная и конечная цель заключается в осознанном выборе юношей и девушек в получении морского образования и карьеры в море».

Вторая сессия Подкомитета ССС-2

В Лондоне (Великобритания) с 14 по 18 сентября 2015 года в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) состоялась 2-я сессия Подкомитета по перевозке грузов и кон­тейнеров (ССС-2).

В рамках рассмотрения вопросов, затрагивающих поправки в Международную конвенцию по безопасным контейнерам и раз­витие Глобальной базы данных по программам непрерывного освидетельствования контейнеров (АСЕР), Подкомитет подго­товил проект циркуляра CSC по пересмотренному руководству относительно применения существующих съемных цистерн типа И МО и автоцистерн для транспортировки опасных грузов.

Подкомитет также утвердил окончательный вариант проекта чек-листа для идентификации компаний, оказывающих услуги по работе с грузовыми транспортными единицами.

На основании существующих исследований свойств бокси­тов Подкомитетом был одобрен проект циркуляра ССС каса­тельно потенциального риска при перевозке бокситов, склон­ных к разжижению. В нем отражены требования безопасности морской перевозки данной категории грузов навалом.

Подготовленные документы будут представлены на рассмо­трение 96-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море, которая состоится с 11 по 20 мая 2016 года.

Кроме того, Подкомитет подготовил проект поправок к При­ложению V Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), включающих в себя опреде­ление и ссылки на Международный Кодекс морской перевозки твердых навалочных грузов (IMSBC Code), и новое Дополнение «Критерии для классификации твердых навалочных грузов, наносящих вред морской среде». Также был подготовлен про­ект соответствующих поправок в Руководство по применению Приложения V Конвенции МАРПОЛ, 2012.

Проект поправок будет представлен на рассмотрение 69-й сессии Комитета ИМО по защите морской среды, которая пройдет с 18 по 22 апреля 2016 года.

Подкомитет продолжил работу по разработке проекта попра­вок (нового раздела 10.6) к Международному кодексу безопас­ности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (IGF Code) в части применения топливных элементов, а также по разработке проекта Руковод­ства ИМО по применению метилового и этилового спиртов в качестве топлива. Работа будет продолжена в межсессионный период и на следующей сессии Подкомитета.

Третья сессия Подкомитета по перевозке грузов и контейне­ров (ССС-3) запланирована с 12 по 16 сентября 2016 г.

Источник: Морское обозрение. – 2015. – № 4. – С. 14.

С 1 января 2016 года Черноморский меморандум (BS MoU) вводит новый инспекционный режим.

Изменение порядка проведения инспекций имеет целью приведение схемы оценки рисков и системы проверок в соответствие с системами Парижского и Токийского меморандумов.

По разъяснению меморандума существующая схема оценки рисков будет усовершенствована путем добавления дополнительных параметров (например, показатели деятельности государств флага, признанных организаций, компаний), изменения уровней профиля риска судна, определения периодичности проверок для каждого уровня риска и т. д.

Либерийский морской регистр назван самым безопасным судоходным регистром в мире по итогам статистики контроля государств порта (PSC) за прошедшие три года — период, в итоге которого он был включен в «Белый список» PSC и в программу Qualship 21 США. В регистре разработана «satellite based» программа обеспечения соответствия действующим • требованиям безопасности, использование которой позволяет предотвращать задержки судов в районах наиболее активного действия PSC. По данным Парижского меморандума, в трехлетний период Либерия имеет наименьший процент. задержанных в портах судов из всех основных государств, владеющих морским флотом.

Источник: Морское обозрение. – 2015. – № 4. – С. 22.

Сегодня, менее чем через год, для судоходства открылся обнов­ленный Суэцкий канал. Теперь, как на настоящей трассе, здесь двустороннее движение.

Официальному открытию предшествовали испытания нового ка­нала. Несколько контейнеровозов под флагами разных стран преодо­лели 72-километровый отрезок, проложенный параллельно старому.

Канал был сооружен всего за год против планируемых 10 лет и обошелся в $ 8,5 млрд. Целью проекта было обеспечить двустороннее движение судов. В дальнейшем с юга на север они будут следовать по старому пути, а с севера на юг — по новому руслу. Это позволит из­бежать заторов и ожидания, сократит время прохождения канала с 18 до 11 часов и повысит суточную производительность с 49 до 97 судов.

Новый канал, как и старый, — государственная собственность. Строительство финансировалось из внутренних источников. Еги­петское правительство выпустило заем под 12 % годовых: крупные и мелкие инвесторы раскупили облигации в течение восьми дней. Работы велись круглосуточно при масштабном участии инженерных частей египетской армии. Ожидается, что Суэцкий канал повысит доход египетской казны от эксплуатации водного пути с нынешних $ 5,3 млрд до $ 13,2 млрд в год.

Наша справка.

Для судоходного мира было крайне неожиданным заявление лидера Египта президента Абдель Фаттах Аль-сиси о начале работ по реконструкции канала. Стоимость проекта составила свыше 8 миллиардов ам. долларов. Над его практической реализацией трудились свыше 43 ООО работников — наибольшее количество привлеченных к выполнению технических задач людей в XXI веке. В реконструкции канала участвовали более 80 строительных и других фирм и шесть дноуглубительных компаний. Всего за период работ было удалено 242 миллиона кубических метров грунта, стоимость операций составила 2,1 миллиарда долларов. Первый этап включал углубление и расширение 37 км западного обходного канала до глубины 24 м. На втором этапе был выкопан новый парал­лельный водный путь длиной 35 км и глубиной 24 м и шириной 320 метров. На протяжении 72 км сейчас возможно двустороннее движение судов больших размеров. Разработчики проекта предполагали, что усовершенствования канала позволяет увеличить количество проходящих через него судов, т. е. отвечают тенденциям в международной торговле. Однако эксперты утверждают, что мировая торговля растет не достаточно быстрыми темпами, чтобы удовлетворять надежды египетских властей. Каналом также не могут пользоваться крупнейшие танкеры — нефтевозы (VLCC) и контейнеровозы. Последствиями нововведений в канале так же интересовались специалисты-экологи. По их данным, огромное количество биологических видов сейчас перемещаются через канал из Красного моря в Средиземное море. Их влияние может негативно воздействовать на местную морскую флору и фауну.

Источник: Морское обозрение. – 2015. – № 4. – С. 28.

Наталья Мирошниченко, ассоциированный партнёр Международ­ной юридической службы Interlegal и Президент WISTA Ukrainian, приняла участие в 35-й Международной конференции WISTA, которая прошла в Стамбуле 7-10 октября 2015 года.

WISTA (Международная женская ассоциация судоходства и торгов­ли) была основана в 1974 году в Лондоне, с целью оказания поддержки женщинам, работающим в международной морской отрасли, на пути социального сотрудничества, улучшения новых направлений деятель­ности и взаимной поддержки в отраслевом бизнесе. WISTA постоянно растёт и развивается в сфере шиппинга и торговли. В настоящее время в неё входят более 2000 членов из 35 стран.

В этом году ежегодная конференция прошла в Стамбуле. Органи­затором и принимающей стороной выступила WISTA Turkey. На кон­ференции собрались вместе более 250 участников — преимущественно женщины, занимающие руководящие должности в сфере шиппинга и торговли.

Каждый год конференцию объединяет общая тема. В 2015 году тема конференции была посвящена водным путям — проливам, каналам, рекам.

В программу трёхдневной конференции входили: ежегодное общее собрание членов WISTA, интересные панельные дискуссии и обсужде­ния на тему международной морской практики и опыта в судоходстве по рекам, каналам и проливам со всего мира.

Наталья Мирошниченко выступила организатором и модератором 5-й пане­ли Конференции «Водные пути, часть 2: Дунай/реки Украины/России».

В панельной дискуссии участвова­ли признанные эксперты из морской отрасли: Алексей Тарзанов, исполни­тельный директор Soylu Shipping A.S.,

Бахадир Тонгук, основатель и управ­ляющий директор Supramar Ltd., Тодор Вассилев, основатель и генеральный директор Vassilev Maritime, Эдуард Ма- чавариани, основатель и генеральный директор ASSA Trans Caucasus.

Докладчики привели краткий обзор речного и морского флота в странах Черноморского бассейна, обсудили особенности речного судоходства на Днепре и Волго-Донском канале, альтернативные маршруты следова­ния от Чёрного к Каспийскому морю и ответили на вопросы модера­тора касательно ближайших перспектив речной логистики в странах Черноморского бассейна.

Источник: Морское обозрение. – 2015. – № 4. – С. 37.