Статья посвящена правовому обеспечению морских буксировочных операций, причем рассматривается правовое регулирование буксировки в отдельных юрисдикциях. Особенное внимание уделяется видам буксировочных операций, а также договорам, которые их опосредствуют.
В практике торгового судоходства сложился такой институт, как буксировка. Морское право, которое является отражением этой практики и организующим ее механизмом, также содержится институт буксировки. Конструкция этого института довольно сложная, поскольку в каждой юрисдикции имеют место свои правила, регулирующие отношения по поводу буксировки. В международном праве можно отметить проформы договоров буксировки Towcon/Towhire 2008, которые рекомендованы BIMCO – Baltic and International Maritime Council (БИМКО – Балтийский и международный морской совет) и ISU – International Salvage Union (ИСУ – Международный союз спасателей). Таким образом, правовое исследование вопросов буксировки всегда вызывает значительный интерес и практического, и теоретического свойства. Такие исследования нами проводились неоднократно, но мы хотим еще раз остановиться на вопросах, связанных с буксировкой, в связи с одним делом из практики нашей фирмы.
Виды буксировочных операций
В условиях современного научно-технического прогресса значение буксировочных услуг значительно возросло. Строительство крупных сооружений, таких как: морские нефтяные платформы, маяки, мосты и т.п. значительно облегчается с помощью буксиров. Буксиры перемещают плавдоки, плавкраны, буровые и строительные платформы, что делает их незаменимыми в транспортном процессе. Растут размеры морских судов, которые часто не могут зайти в порт или выйти из порта без помощи буксиров. Огромную пользу использование буксиров приносит при спасательных операциях и в деле охраны окружающей среды.
В основе буксировочной операции лежит договор буксировки, но и при заключении иных договоров может предполагаться использование буксиров. Договора спасания, лоцманской проводки и др. также могут включать буксировочную операцию как составную часть услуг, которые оказывают их исполнители во исполнение договора. Таким образом, можно выделить логическое основание для буксировочных операций: услуги буксиров, которые они оказывают на основании договора буксировки, и буксировочные услуги на основании иных договоров. Эта классификация очень важна в правовом плане, поскольку от определения вида договора, на основании которого была выполнена операция буксировки, может зависеть размер и характер оплаты, предмет возможного спора и пр.
В правовом аспекте важно отделять портовую (служебно-вспомогательную) буксировку от межпортовой (экспедиционной, линейной) буксировки.
Значительно отличаются правовые характеристики буксировочных услуг, которые буксиры оказывают судам и другим плавучим объектам. В зависимости от этого буксировочные операции можно подразделить на буксировку судов и иных объектов.
Весьма большое правовое значение имеет классификация буксировочных операций в зависимости от того, кто руководит ими. В частности, от этого зависит презумпция вины. Обычно буксировочной операцией руководит капитан буксируемого судна, но руководство буксировочной операцией может быть возложено и на капитана буксира, и на специальное лицо – начальника буксировочной операции. В связи с этой классификацией в некоторых правых системах имеет место выделение категории чистой буксировки. Например: в Италии чистой буксировкой считается такая операция буксировки, при которой буксировщик не принимает на себя заботу о буксируемом объекте, предоставляя только тягу, а вообще при буксировочных операциях буксировщик принимает на себя заботу о буксируемом объекте.
В морском праве Германии выделяются буксировка судна для выполнения маневра, для ускорения движения судна, буксировка плавучих сооружений и буксировка лишенного хода судна.
Важной классификацией в правовом плане является выделение буксировки между портами одного и того же государства (каботажной буксировки) и международной межпортовой буксировки, то есть буксировочной операции, которая осуществляется из порта одного государства в порт другого. Обычно государство ограничивает или вовсе исключает право судов под иностранными флагами выполнять буксировочные операции каботажного характера.
Пожалуй, наиболее интересной классификацией буксировочных операций является их разделение на буксировку на определенное расстояние, в течение определенного времени и для выполнения маневра.
В морском праве Польши для классификации буксировочных услуг избран не достаточно ясный технологический критерий, в соответствии с которым они подразделяются на буксировку или толкание, поджатие, оттаскивание, придерживание или иную помощь в выполнении навигационного маневра судна, а также пребывание буксира в состоянии готовности (буксирное сопровождение). Неясность критерия классификации позволяет судить о том, что имеется в виду только портовая буксировка как вспомогательная услуга в транспортном процессе, исключающая возможность рассматривать буксировочную операцию как подобие транспортировки в течение определенного времени или на определенное расстояние.
Во многих юрисдикциях особенное внимание уделяется правовому регулированию буксировки в ледовых условиях. При выполнении буксировочной операции в ледовых условиях имеет место презумпция невиновности причинителя вреда, что вообще-то редкий случай в отношениях частноправового характера, для которых характерна презумпция вины причинителя вреда, которая имеет место в иных условиях буксировки.
Разумеется, имеются и другие виды буксировочных операций. Например, простые и сложные. Простой считается такая буксировка, при которой один буксир оказывает буксировочную услугу в отношении одного объекта. Если же буксиров несколько или они буксируют несколько объектов, такая буксировочная операция считается сложной.
Кроме того, буксировочные операции могут быть оказаны и без договора, если буксир и буксируемый объект принадлежат одному хозяину, например, морскому порту.
Термин «буксировка» происходит от голландского слова, означающего «тянуть». Однако, как мы убедились, интерпретация буксировочных операций столь широка в различных правовых системах, что свести их к тому, что судно тянет другое судно или иной объект невозможно. Не говоря уже о том, что буксировка может применяться не только на морском или водном, вообще, транспорте. Так, самолет буксирует планер – это пример буксировки на воздушном транспорте. На некоторых участках Панамского канала буксировка судов осуществляется с помощью железнодорожных локомотивов.
История выполнения буксировочных операций насчитывает века, однако до сих пор общее понятие буксировочной операции не выработано.
Договор буксировки
Как мы отметили выше, буксировка может осуществляться вообще без договора или по договору иной правовой природы. Более того, в некоторых юрисдикциях отсутствует самостоятельный институт договора буксировки. Тем не менее, договор буксировки невозможно обойти вниманием в статье, посвященной морской буксировке.
В КТМ (Кодексе торгового мореплавания) Украины морская буксировка регулируется ст.ст. 222 – 238.
Из положений этих статей можно попытаться сформулировать следующее определение договора морской буксировки:
По договору морской буксировки владелец судна (буксировладелец) обязуется за вознаграждение отбуксировать или буксировать другое судно или плавучий объект на определенное расстояние, или в течение определенного времени, или из одного порта (пункта) в другой порт (пункт), либо для выполнения маневра, в частности, в портовых водах буксировладелец осуществляет ввод в порт, вывод из порта и выполнение других маневров и операций судов или плавучих объектов.
В морском праве России содержится близкое понятие «договор буксировки», однако, исходя из него, буксировочные операции подразделяются на морскую и портовую буксировку. Это не совсем удачно, поскольку в КТМ Российской Федерации по существу морской буксировкой названа межпортовая (экспедиционная) буксировка, что подтверждается содержанием ст. 229 КТМ Российской Федерации.
Многие нормы института буксировки имеют диспозитивный характер, что свидетельствует о частной правовой природе договора буксировки. Хотя имеются и императивные нормы, так что при заключении договора буксировки следует иметь ввиду, что существуют обязательные для сторон правила, которые они не могут отменить своим соглашением. Таких правил немного.
Проформы «Towcon» и «Towhire» очень близки по содержанию. Эти проформы используются для договоров, которыми оформляется международная межпортовая (экспедиционная) буксировка. Главным отличием между проформами является то, что оплата услуг по буксировке в соответствии с проформой «Towcon» производится на условиях лумпсум – твердой ставки за всю буксировку, а в соответствии с «Towhire» плата за буксировку определяется количеством времени, затраченного на выполнение этой операции.
Договор портовой буксировки имеет обычно реальный характер и заключается в устной форме. Договор межпортовой буксировки консенсуальный и письменный. Любой договор буксировки возмездный и двухсторонний. Этот договор может быть заключен в пользу третьего лица, которому буксировладелец обязуется передать буксируемый объект в пункте назначения.
Договор буксировки – это договор об оказании услуг. Субъект договора на стороне исполнителя часто определяется как буксировладелец или владелец буксира. Это довольно удачное определение, поскольку буксировочную услугу оказывает судно, которым пользуется его владелец от своего имени для извлечения прибыли, причем термин «буксировладелец» представляется более удачным, поскольку в нем не делается столь отчетливый акцент на характере буксирующего судна, как при употреблении термина «владелец буксира». Разумеется, буксировка обыкновенно производится специализированными судами – буксирами, но это не значит, что вообще буксировочную услугу не могут оказывать любые суда, так что термин «буксировладелец» (tugowner) воспринимается как обозначение судовладельца, а именно владельца буксирующего судна. «Владелец буксира» же воспринимается как владелец специализированного судна, предназначенного для оказания буксировочных услуг, что несколько сужает представление о субъекте, оказывающем буксировочную услугу.
В международной практике контрагента буксировладельца именуют нанимателем (hirer). Из положений КТМ Украины и Российской Федерации можно сделать вывод о том, что контрагентом буксировладельца является владелец буксируемого судна или объекта.
Объектом договора буксировки является оказание буксировочной услуги. В общем случае можно выделить следующие последовательные стадии реализации объекта этого договора, соответствующие стадиям оказания услуги морской межпортовой буксировки:
– подготовка объекта буксировки и буксира к буксировочной операции,
– предоставление объекта буксировки и буксира,
– осуществление буксировочной операции,
– приемка-передача результатов буксировочной операции.
Предметом договора буксировки можно считать в общем случае не только объект буксировки, но и другое имущество, находящееся на нем, а также находящихся на нем людей. За исключением так называемой «чистой буксировки», при которой объектом соответствующего договора считается только предоставление тяги буксира буксируемому объекту, а предметом договора буксировки – лишь тяга буксира.
Часто использование буксиров для ввода в порт, вывода из порта, передвижения в портовых водах, выполнения различных маневров и операций судов является обязательным. В этом случае заранее определены условия договора буксировки. Конечно, заключение договоров буксировки на условиях, заранее определенных буксировладельцами, нарушает принцип свободы договора, следовательно, в таких случаях в Украине применимы ст.ст. 633, 634 Гражданского кодекса, то есть подобные договоры должны быть признаны публичными договорами присоединения, причем по аналогии к ним могут быть применены положения ст. 648 этого Кодекса, поскольку портовые власти имеют некоторые властные полномочия в отношениях с судовладельцами.
Очень важно определить, кто управляет буксировкой, поскольку в зависимости от этого обыкновенно определяется и то, на чьей стороне лежит презумпция вины и бремя доказывания отсутствия вины. Какая из сторон управляет буксировочной операцией, та и несет бремя доказывания отсутствия своей вины при отсутствии иного соглашения сторон. Исключение составляют буксировочные операции, которые проводятся в ледовых условиях. В этом случае имеет место презумпция невиновности буксирующего судна и его владельца, соответственно. Таким образом, бремя доказывания вины буксира или его владельца возлагается на контрагента. По общим правилам, управление буксировочной операцией возлагается на капитана объекта буксировки. В особенности это характерно для портовой буксировки. При этом соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана (владельца) буксира может быть подтверждено только письменными доказательствами. Для межпортовой буксировки более характерен иной подход – возложение руководства буксировочной операцией на капитана буксира (буксировладельца). При выполнении сложных буксировочных операций управление буксировкой может быть возложено на специальное лицо – начальника буксировочной операции, который не является ни капитаном буксира (буксировладельцем), ни капитаном буксируемого судна (иного буксируемого объекта) или его владельцем. В последнем случае правоотношения определяются договором буксировки. Как правило, в таком порядке осуществляется межпортовая буксировка.
Если стороны договора буксировки с иностранным элементом не договорились об ином, отношения из буксировки регулируются законодательством того государства, где учреждена, имеет основное место деятельности или постоянного пребывания сторона, выступающая буксировладельцем. Эта привязка имеет характер закона страны продавца (lex venditoris) и закона национальности юридического лица (lex societatis).
Пример из нашей юридической практики
Юристы нашей компании участвовали в разрешении спора Хозяйственным судом иску ГП «Дельта Лоцман» к субъекту хозяйствования, оказывавшему услугу по агентированию судна под флагом Белиза в Николаевском порту.
Основанием для обращения в суд послужил отказ Агента оплачивать время по простою буксира ГП «Дельта-Лоцман» в процессе сопровождения агентируемого судна при прохождении по Бугско-Днестровско-Лиманскому каналу.
Простой буксира был вызван ухудшением погодных условий и запретом службы регулирования движения судов на движение судов по каналу.
Решением Хозяйственного суда исковые требования ГП «Дельта Лоцман» удовлетворены в полном объеме, постановлено взыскать с Агента плату за все время пользования буксиром, учитывая и время простоя.
Рассмотрев указанный спор, суд согласился с позицией ГП «Дельта-Лоцман» относительно того, что в процессе сопровождения судна осуществлялось пользование буксиром, что включает все время в течение которого был задействован буксир, в том числе время перехода буксира к/от места сопровождения, ожидание сопровождения, швартовка, иные маневры и непосредственно сопровождение, что предполагает как активные действия (плавание) так и пассивные действия (обеспечение безопасной стоянки судна в ожидании улучшения погодных условий).
По мнению суда, использование буксира осуществлялось в рамках договора морской буксировки, в связи с чем контроль за работой буксира осуществлялся капитаном буксируемого судна, и все решения относительно обеспечения безопасной стоянки судна должны были приниматься капитаном этого судна. Таким образом, суд признал буксирное сопровождение буксировочной операцией.
Конечно, в настоящей статье мы не рассмотрели все вопросы, связанные с правовым регулированием морской буксировки. Дискуссионным до сих пор остается вопрос о происхождении договора буксировки, например. Мы попытались лишь обобщить наш практический опыт и суммировать результаты усилий по теоретическому осмыслению института морской буксировки.
© Н. Мельников, 2011
Партнер, специалист по морскому праву
© В. Лебедев, 2011
Эксперт-консультант
Международная юридическая служба, г. Одесса
Источник: Юридическая практика. – 2011.- № 28.