Сегодня Дмитрий Медведев провел заседание правительства РФ. Вопрос о развитии внутреннего водного транспорта России стоял в повестке дня под первым номером. Публикуем выдержки из стенограммы.
Д.Медведев: Несколько вопросов хочу поставить в начале заседания Правительства. Первый касается развития внутреннего водного транспорта, он у нас и в повестке дня номер один. Очевидно, что за последние десятилетия ситуация в области внутренних водных сообщений стала существенно хуже, чем это было в прежний период. Более, наверное, четверти гидротехнических сооружений, шлюзов, плотин, фактически не отвечает современным требованиям. Я думаю, что это еще достаточно оптимистический такой подход. Уровень их безопасности, к сожалению, низкий, и есть существенные ограничения для судоходства, прежде всего в Единой глубоководной системе европейской части России на различных участках.
Это замедляет скорость судов, уменьшает их загрузку, делает в конечном счете и просто неудобным, и неконкурентоспособным использование наших рек как водных дорог, как водных артерий, а это плохо, потому что все-таки водный транспорт является самым дешевым. Во многом это связано с длительным недофинансированием соответствующей инфраструктуры. Нынешние нормативы не покрывают затраты на содержание этой инфраструктуры, недостаточно активно приходят в отрасль и частные инвестиции.
В современных условиях, когда четверть дорог федерального значения систематически перегружена, железнодорожный транспорт работает, вы тоже знаете, с максимальной загрузкой (протяженность узких мест выросла на 20% на железнодорожном транспорте), необходимо рационально использовать наши естественные коммуникационные возможности, а именно внутренний водный транспорт.
Достаточно сказать, что в крупнейших промышленных странах Европы, в Германии и во Франции, таким образом доставляются 10% общего объема грузов, несмотря на развитую сеть автодорог.
Минтранс подготовил проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года. Очевидно, что развитие речных перевозок создаст условия для перераспределения этих транспортных потоков, о чем я сказал, для того чтобы более рационально перевозить крупногабаритные, тяжеловесные грузы, которые, строго говоря, только водными путями и можно возить, обеспечит перевозки на социально значимых маршрутах в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера и Сибири, тем более что там водный транспорт – это зачастую единственный способ добраться до Большой земли.
Стратегия была размещена на сайте Минтранса в августе, рассматривалась Экспертным советом при Правительстве, так что поговорим об этом вопросе.
<…>
Приступаем к обсуждению вопросов. Первый вопрос – по внутренним водным сообщениям, перспективам развития внутренних водных путей. Пожалуйста, слово Максиму Юрьевичу Соколову.
М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Эксплуатируемая сеть внутренних водных путей Российской Федерации составляет на сегодняшний день 101 тыс. км. За последние 20 лет протяженность внутренних водных путей с гарантированными глубинами судовых ходов сократилась почти на треть, гарантированные глубины снижены на протяжении 27 тыс. км.
По этой причине суммарные потери провозной способности флота из-за снижения качественных параметров составляют более 40 млн т в год. В то же время три четверти общей протяженности внутренних водных путей Российской Федерации являются безальтернативными по своей сути, по ним перевозится около 30% речных грузов и более 50% пассажиров. На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, 108 шлюзов. Более 10% судоходных гидротехнических сооружений сегодня имеют неудовлетворительный или же опасный уровни безопасности, несмотря на то, что их техническое состояние значительно улучшилось за последние пять лет. Для обеспечения нормального технического состояния требуется выполнение плановых объемов капитального и текущего ремонта. Одной из причин такого состояния, как Вы, Дмитрий Анатольевич, правильно подчеркнули, является недостаточное финансирование текущего содержания.
Внутренние водные пути и судоходные гидротехнические сооружения находятся исключительно в собственности Российской Федерации, финансируются в подавляющем большинстве в основном из федерального бюджета, и в настоящее время объем финансирования определяется на основании нормативов, которые были утверждены совместным приказом Минфина и Минтранса еще в 2001 году. Эти нормативы, безусловно, сыграли позитивную роль в стабилизации положения на внутренних водных путях, в некотором их улучшении. Однако совершенно очевидно, что за последнее время, прошедшее после утверждения этих нормативов, произошли определенные изменения в структуре расходов, и на сегодняшний день это приводит к недофинансированию текущего содержания, которое по параметрам бюджета 2013 года составляет примерно 3,5 млрд рублей. Это, естественно, оказывает непосредственное влияние на габариты внутренних водных путей и на состояние судоходных гидротехнических сооружений, ну а в конечном счете негативно сказывается на безопасности судоходства и эффективности речных перевозок.
Минтрансом совместно с агентством Росморречфлот были актуализированы нормативы 2001 года и соответствующий акт внесен на рассмотрение Правительства Российской Федерации. Для оптимизации нагрузки на федеральный бюджет нами предполагается определенный переходный период, который позволит с 2017 года перейти на 100-процентное финансирование затрат на содержание внутренних водных путей в соответствии с нормативами, которые будут утверждены Правительством. Их принятие позволит привести параметры внутренних водных путей к нормативным и, таким образом, обеспечить те цели, о которых я сказал, и повысить транспортную доступность удаленных регионов.
Современное состояние внутреннего водного транспорта (изображено на слайде №4) характеризуется следующими показателями. Объем перевозок по прошлому году составляет 142 млн т, грузооборот – 81 млрд тонно-километров, объем перевезенных пассажиров – порядка 13 млн человек. Общая грузоподъемность флота сегодня составляет более 8 млн т, численность – около 14 тыс. единиц. На внутренних водных путях расположено более 130 портов, а в отрасли работает порядка 100 тыс. человек.
Сегодня основными проблемами, которые существуют в речной отрасли, являются, во-первых, существенные инфраструктурные ограничения судоходства на магистральных водных путях, прежде всего в Единой глубоководной сети европейской части страны. Здесь критически лимитирующими участками являются Нижнесвирский шлюз, Нижегородский участок в районе поселка Городец, чуть выше по течению Нижнего Новгорода, там, где планируется создание низконапорного гидроузла, а также участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидроузла до поселка Аксай.
Во-вторых, это высокий средний возраст судов при низких темпах обновления. Так, сегодня средний возраст грузового флота составляет 32 года, пассажирского – 33, а если говорить о туристических судах, то этот возраст еще выше – более 40 лет. За последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых кораблей в разы, порядка 20 раз. Ввиду длительных сроков окупаемости инвестиций в строительство судов и, в общем-то, относительно низкого уровня рентабельности судоходного бизнеса, особенно в климатических условиях нашей страны, без эффективных мер государственной поддержки создание современного флота по внутренним водным путям практически не представляется возможным. Мы долго анализировали этот момент вместе с экспертами и пришли к единому мнению.
Следует отметить, что принятие в ноябре 2011 года федерального закона о поддержке судостроения и судоходства позволило серьезным образом изменить ситуацию в лучшую сторону. С момента вступления в силу этого закона оживилось отечественное судостроение: только за прошедшие два года было построено 63 новых грузовых судна внутреннего класса и смешанного типа плавания «река-море».
Третья проблема – это то, что большинство портовых сооружений введено в эксплуатацию более 35 лет назад и многие из них требуют проведения капитального ремонта. Сейчас средний возраст портового оборудования составляет порядка 30 лет, и на внутренних водных путях практически отсутствует терминалы и логистические центры для обеспечения мультимодальных перевозок.
И, наконец, четвертая причина – это дефицит кадров, особенно плавсостава. Наблюдается его высокая текучесть и относительно низкая социальная защищенность работников.
Таким образом, современное состояние отрасли в ряде случаев не позволяет оказывать услуги, соответствующие запросам в том числе и населения, не только экономических, хозяйствующих субъектов. Это подтверждается результатами опроса, который был проведен по заказу Минтранса Всероссийским центром изучения общественного мнения в конце прошлого года.
Негативная устойчивая тенденция снижения роли внутреннего водного транспорта в транспортной системе проявилась прежде всего в резком падении объемов перевозок. Это произошло в начале 1990-х годов. По сравнению с 1993–1994 годами это более чем в 4,5 раза. Естественно, структурные изменения в экономике страны, снижение объемов промышленного строительства, добычи нерудных строительных материалов, а также развитие сети трубопроводов – это те объективные внешние факторы, которые ускорили или обусловили это снижение. Вместе с тем ухудшение инфраструктуры внутренних водных путей привело к переключению части грузопотоков, прежде всего массовых грузов, потенциально тяготеющих к внутренним водным путям, на наземные виды транспорта, в основном на автомобильный. Это также подтверждается тем, что за последний 20-летний период дальность перевозок автотранспорта возросла в 2 раза.
В то же время внутренний водный транспорт, безусловно, обладает преимуществами, которые позволяют говорить о наличие серьезного потенциала роста. В качестве примера могу привести, что объем речных перевозок сегодня практически в 40 раз ниже объема перевозок автомобильным транспортом, а соотношение грузооборота этих видов транспорта составляет всего лишь 1 к 3.
В условиях неравномерности объемов перевозок в течение года речной транспорт может решить проблему сглаживания сезонных пиков, совпадающих с навигационным периодом (это изображено на слайде №6), а также перераспределения грузопотоков и прежде всего строительных грузов с наземных видов транспорта на внутренний водный.
На слайде №7 показано соотношение удельных расходов бюджета в рублях на тонно-километр на содержание и развитие инфраструктуры водных путей в сравнении с автомобильными дорогами за последние шесть лет. Видно, что это соотношение составляет по капитальным затратам 1 к 12, что, безусловно, также говорит в пользу развития речного транспорта, который к тому же является самым экологичным видом транспорта, так как выбросы углекислого газа на тонну перевезенного груза при эксплуатации судов в среднем в 22 раза ниже, чем при использовании грузовых автомобилей.
Д.Медведев: Максим Юрьевич, давайте все-таки – что мы предлагаем сделать, потому что это все констатация положения. Я уже об этом сказал во вступительном слове – и о полезности, и о важности.
М.Соколов: Да. Нами была предложена стратегия, исходя из приоритетов и целей в целом транспортной стратегии до 2030 года, и определены следующие цели развития внутреннего водного транспорта. Это создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта, обеспечение конкурентоспособности, повышение доступности и обеспечение социальной функции при перевозке пассажиров, а также повышение уровня безопасности. Исходя из этого определены задачи в этой стратегии (это слайды 13–14), которые обеспечивают достижение долгосрочных целей. Там установлены сроки, этапы, ожидаемые результаты, проведена оценка необходимых финансовых ресурсов и показан механизм реализации этой стратегии. В этой же стратегии представлен достаточно подробный план мероприятий, и исходя из этого определены целевые индикаторы. Так, например, если следовать инновационному сценарию (а всего было представлено три сценария – базовый, умеренно инновационный и инновационный), то к 2030 году средний возраст флота уже составит порядка 20 лет – на сегодняшний день 32, как я уже говорил, – грузоподъемность флота вырастет более чем на 50%, объем перевозок вырастет более чем в 2 раза и достигнет порядка 300 млн т.
Д.Медведев: Главное – это деньги все-таки. Деньги какие нужны?
М.Соколов: Что касается денег, то в целом финансовые ресурсы сбалансированы со Стратегией развития транспортной системы. Правда, финальный, заключительный этап согласования данной стратегии проходил еще до утверждения бюджета на ближайший трехлетний период, поэтому в этой части нам необходимо сбалансировать эту стратегию с теми бюджетными показателями, которые будут приняты Госдумой по 2014–2016 годам.
Что касается перехода на 100-процентное финансирование, то здесь мы предлагаем ряд мер, в частности считаем необходимым, чтобы и другие водопользователи, не только транспортники, которые эксплуатируют гидротехнические сооружения, каким-то образом платили за пользование общей инфраструктурой, особенно там, где гидротехнические сооружения обеспечивают соответствующий уровень этой инфраструктуры. Тоже в согласованном режиме мы такие меры поддержки должны будем в соответствии с этой стратегией определить.
Если говорить о частных инвестициях… Опять же за счет прихода в отрасль, которая будет обеспечивать перевозки по реке, непосредственно внебюджетных инвестиций, то до 2030 года по инновационному сценарию мы планируем, что будет привлечено порядка 950 млн рублей и построено порядка 7 тыс. единиц флота для всех водных бассейнов страны. В основном это будет, естественно, флот, который будет построен за счет внебюджетных источников. Хотя меры государственной поддержки тоже сбалансированы с Государственной программой развития судостроения, которая была представлена Минпромторгом, до 2030 года и предполагает введение в действие утилизационного гранта, а также пролонгацию мер по компенсации процентной ставки при кредитовании строительства судов. Соответствующее решение Правительства было принято еще в 2008 году.
Что касается загрузки российских верфей, то комплексом мер государственной поддержки, в том числе с теми мерами, которые предложены и поддержаны Минпромторгом, предполагается обеспечить строительство пассажирского флота, а это еще порядка 80 млрд частных инвестиций.
Хочу также отметить, что проект стратегии прошел широкое общественное обсуждение, получил положительное заключение Общественного совета Минтранса, Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, а кроме того, был поддержан на координационном транспортном совещании государств – участников СНГ, то есть это сбалансированный такой документ. Мы считаем, что принятие этой стратегии позволит фактически дать новую жизнь развитию речного транспорта России. Прошу поддержать.
Д.Медведев: Спасибо. Я говорил, что стратегия у нас обсуждалась экспертным советом, как у нас и принято. Пожалуйста, слово одному из участников обсуждения, Сергею Валентиновичу Мальцеву.
С.Мальцев: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые члены Правительства! Представленный проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта был рассмотрен членами Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации. В целом, по мнению экспертного сообщества, проект основан на глубоком и комплексном анализе отрасли и заслуживает поддержки. Важно, что в ходе доработки стратегии был реализован сбалансированный подход, когда решение проблем водного транспорта предусматривается в увязке с комплексным развитием транспортной системы страны. Учтены основные конкурентные преимущества водного транспорта – экономичность, экологичность и ресурсосбережение.
Развитие инфраструктуры водного транспорта позволит решить и задачу снятия, как уже упоминалось, сезонной нагрузки на инфраструктуру железнодорожного и автомобильного транспорта, и задачу повышения транспортной доступности в районах Сибири и Крайнего Севера. Переключение массовых грузов на речные суда может существенно улучшить ситуацию на железных дорогах, возникающую в связи с открытием летних ремонтных работ и увеличением пассажирского движения.
В настоящий момент, это отмечалось экспертами, грузопотоки дорогостоящих грузов из граничащих с Россией стран, таких как Иран, Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, идут в обход России, в значительной мере не реализуется транзитный потенциал внутреннего водного транспорта. Поэтому стратегия была дополнена комплексом мероприятий, направленных на увеличение транзитного грузопотока релевантных макрорегионов – Каспийского, Балтийского и Черноморского, – что позволит увеличить объем экспорта транспортных услуг.
В документе предусматривается два возможных сценария развития – инновационный и базовый. Подготовлен план мероприятий с дифференциацией по целям, задачам и объемам финансового обеспечения для каждого из вариантов, однако, по мнению экспертов, учитывая риск перехода экономики в фазу стагнации и акцент государства на сокращении бюджетных расходов, с высокой степенью вероятности можно предположить, что будет реализован базовый вариант развития.
При этом текущий момент характеризуется наличием объективной необходимости для интенсивных вложений в инфраструктуру, которые дадут ускоренный комплексный эффект для экономики страны при вступлении в фазу роста. Стратегия внутреннего водного транспорта рассматривается на фоне прохождения бюджетного процесса 2014-2016 годов. Предусмотренное бюджетное финансирование на восстановление параметров внутренних водных путей плюс восстановление круглосуточного движения флота по внутренним водным путям составляет 2,8 млрд рублей на 2014 год. Эксперты единодушны в том, что государственные инвестиции в инфраструктуру внутренних водных путей станут катализатором для частных инвестиций в обновление флота и портовой инфраструктуры, поскольку не секрет, что только полная загрузка судов при наличии нужной осадки и сокращении сроков перевозки имеет прямую взаимосвязь с ценой для конкретного грузоотправителя и оказывает существенное влияние на конкурентоспособность услуги.
Хотя 100-процентное финансирование не нашло отображения в проекте бюджета, есть просьба в дальнейшем рассмотреть возможность переноса финансирования основных мероприятий по восстановлению пропускной способности внутренних водных путей на 2014–2015 годы. В целом Экспертный совет поддерживает документ с учетом рекомендаций, которые я высказал. Спасибо.
Д.Медведев: Спасибо. Аркадий Владимирович (обращаясь к А.Дворковичу), смотрели там все?
А.Дворкович: Да. Этот вопрос смотрели несколько раз на совещаниях, кроме Экспертного совета. Основным вопросом была финансовая модель, на основе которой можно реализовать поставленные задачи.
Есть две отдельные темы. Одна – нормативное содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений. Здесь единственно возможным выходом с учетом жестких бюджетных ограничений является поэтапный переход на 100-процентное нормативное содержание, как мы это делали и по автомобильным дорогам. То есть в 2014–2015 году цифры поставлены на основе бюджетных проектировок, а с 2017 года осуществляется переход на 100-процентное нормативное содержание. Это позволит в полной мере обеспечить как текущий, так и капитальный ремонт и после 2020 года иметь необходимые условия для значительного расширения частных инвестиций.
Вторая тема – это частные капиталовложения, прежде всего в обновление флота и строительство тех объектов инфраструктуры, где возможны частные вложения. Здесь без дополнительных стимулирующих механизмов не обойтись. Речь идет о субсидировании процентных ставок, утилизационном сборе и субсидировании лизинга. Соответствующие решения будут предлагаться в ходе бюджетного планирования на 2015-й и последующие годы.
В целом этот документ заслуживает одобрения, хотя достижение поставленных индикативных показателей, ориентиров – очень сложная задача, и я бы не сказал пока, что в отрасли очень оптимистично настроены относительно того, можно ли будет ее решить в те сроки, которые указаны, но при напряженной работе это возможно.
Д.Медведев: Какие еще будут комментарии к стратегии? Пожалуйста.
А.Силуанов: Спасибо, Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги, на наш взгляд, здесь нужно немножко, как и Максим Юрьевич (М.Соколов) сказал, доработать проект стратегии с учетом увязки с параметрами бюджета и госпрограммой, поскольку финансовый ресурс, который предусмотрен стратегией, отличается в большую сторону от возможностей бюджета и, соответственно, параметров государственной программы, поэтому считаем, что здесь еще нужно поработать.
Кроме того, в стратегии предусматривается предоставление налоговых преференций, в частности освобождение от акцизов на топливо судов разных категорий. Второе – это освобождение и преференции по региональным налогам, имущественным налогам, по земельному налогу. Считаем, что здесь все-таки нам не стоит заходить на поляну субъектов и муниципалитетов и решениями на федеральном уровне предоставлять такие льготы, поскольку в любом случае это потребует компенсации соответствующим субъектам из федерального бюджета недополученных доходов. Мы договаривались не вмешиваться на федеральном уровне в полномочия регионов и муниципалитетов, с одной стороны, а с другой стороны, не очень понятно обоснование освобождения от акцизов на топливо речных судов. Преференция для отдельных потребителей топлива явно здесь, наверное, не совсем корректна, потому что акцизы у нас собираются по месту производства, а потребление, соответственно, уже по месту заправок этих судов. Да и вообще, само это предложение, на наш взгляд, требует корректировки. Поэтому два соображения – по финансам и по налоговым преференциям, – я думаю, что мы отработаем уже в ходе доработки стратегии вместе с Минтрансом.
Д.Медведев: Хорошо. Спасибо. Давайте тогда договоримся о том, что какие-то нюансы еще требуют доработки с учетом выступления коллег – и экспертов, и членов Правительства. Ну а так, в целом стратегию поддержим и примем. Договорились.
Источник: http://www.seanews.ru/news/news.asp?newsID=1018674