14 июня 2013 года вступил в силу Закон о Морских Портах, предоставивший новые возможности для портовой отрасли Украины и послуживший началом портовой реформы (подробности см. в ст. «Перезагрузка возможностей для портов Украины»). Принятие основных мер было поручено Администрации морских портов Украины (АМПУ), действующей с 13 июня 2013 г. Это государственное предприятие, с уставным капиталом около 5 миллионов долларов и свыше 10000 служащих, имеет головной офис в Киеве, 18 филиалах в морских портах Украины и один специальный отдел лоцманских и дноуглубительных работ.
Основная задача АМПУ – проверить, чтобы все заинтересованные лица (государственной, частной и иных форм собственности) имели равный доступ к стратегической портовой инфраструктуре. Непосредственная функция филиалов АМПУ – обеспечение и управление отделами портовой инфраструктуры, а также, помимо иных обязанностей, ответственность за развитие порта, разработка финансовых планов и соблюдение мер безопасности.
Однако, несмотря на начало портовой реформы, стратегический план развития портов ещё не принят. План был выдвинут на рассмотрение в феврале 2013 года, но пока ещё находится в процессе обсуждения. План должен содержать суть реформы, в то время как сам закон должен служить инструментом для реализации стратегии. Известно также, что реформа должна основываться на стратегии, принятой в 2008 году. Черновой стратегический план рассчитан на следующие 25 лет и намерен привлечь более 3,25 миллиардов долларов частных инвестиций с целью создания свыше 15000 дополнительных рабочих мест и обеспечения ежегодного дохода государства от портовой отрасли в 700 миллионов долларов.
План представляет собой развитие отрасли на основании 18 государственных портов, не считая рыбных портов, также участвующих в перевалке груза (стали, угля, зерна), тем самым создавая в некотором смысле конкуренцию. Грузооборот частных терминалов и речных портов также не в счёт, даже если частные терминалы и перегонят традиционных отраслевых лидеров в течение следующих десяти лет.
Первая стадия реформы состоит в реорганизации портовых структур и перераспределении полномочий, при этом могут возникнуть определённые риски, вследствие чего могут понадобиться подробная оценка и компетентные юридические консультации.
On June 14 2013 the Law on Sea Ports came into force, providing new opportunities for the Ukrainian port industry and firing the starting gun for port reform (for further details please see “A reload of opportunities for Ukrainian ports“). The main implementation measures of the law have been assigned to the Ukrainian Sea Port Authority (USPA), which began operations on June 13 2013. This state enterprise, with registered capital of about $5 million and more than 10,000 employees, consists of a headquarters in Kiev, 18 branches at Ukrainian sea ports and one special pilotage and dredging branch.
The main task of USPA is to ensure that all stakeholders (of state, private and other forms of property) have equal access to strategic port infrastructure. USPA branches will act directly as the maintenance and operation divisions for port infrastructure. They will also be responsible for the implementation of port development and financial plans and the observance of safety standards, among other duties.
However, despite the commencement of port reform, the strategy plan for the development of ports has not yet been approved. The strategy plan was slated for adoption in February 2013, but is still under discussion. This plan should contain the essence of the reform, while the law itself is assumed to be the tool for realising the strategy. It has now emerged that the reform must be based on the strategy adopted in 2008. The draft strategy plan covers the next 25 years and is intended to attract more than $3.25 billion of private investment in order to create more than 15,000 additional jobs and ensure an annual state revenue from the port sector of $700 million.
The plan envisages the development of the industry on the basis of 18 state-owned ports – not including sea fishing ports, which also engage in transshipment of cargo such as steel, grains and coal, thus creating some competition. The cargo turnover of private terminals and river ports is also not taken into account, even though private terminals may overtake the traditional industry leaders over the next decade.
The first stage of reform entails the reorganisation of port structures and reassignment of authorities; therefore, certain increased risks may arise during this period which require detailed assessment and competent legal advice.
Автор:
Andrey Perepelitsa, Interlegal