Обзор судебной практики по спорам, возникшим из-за нарушения правил плавания по акватории Северного Морского Пути

Северный Морской Путь является одним из важнейших и стратегических морских путей в мире. Понимая его значение в контексте международной торговли, Российская Федерация приняла ряд нормативных документов, направленных на создание и укрепление законодательной базы для эффективного функционирования этого пути в 2012-2013 гг.

Вместе с этим, неизбежно начала формироваться судебная практика по спорам, касающимся правил плавания по акватории СМП. Несмотря на то, что судебная практика в этом направлении небольшая, значение решений, вынесенных арбитражными судами и судами общей юрисдикции, нельзя недооценивать.

Решения, вынесенные судами по спорам, возникших из-за незаконного пересечения СМП, о которых пойдет речь ниже, показывают, насколько разумной и сбалансированной может быть позиция суда в отношении нарушителей. Более того, они демонстрируют высокий уровень скрупулёзности при установлении вины и причастности к нарушению правил.

Здесь стоит особо выделить три элемента, которые подчеркивают особенность каждого дела. Это: (1) крайняя необходимость исключает ответственность; (2) косвенная причастность не означает виновность; и (3) штраф должен быть соразмерен убыткам.

Для удобства мы обозначим каждое дело названием судна, которое является объектом спора.

Первое дело – это решение Арбитражного суда Архангельской области от 27 мая 2014 года по делу № А05-15629/2013 (далее по тексту «Лида»).

Второе дело – это постановление Октябрьского районного суда г. Архангельска от 22 октября 2014 года по делу № 5-390/2014 (далее по тексту «Мурманск»).

Третье дело – это решение Архангельского арбитражного суда от 22 октября 2014 года по делу №А05-10661/2014 (далее по тексту «МБ-1208»).

Принцип исключения ответственности вследствие крайней необходимости не является новшеством, созданным в настоящем деле. Этот принцип является одним из основополагающих не только для морского права, но и права вообще.

В настоящем деле этот принцип был применен довольно интересным образом. С одной стороны, было ясно, что правила плавания по акватории Северного Морского Пути были нарушены, но с другой стороны, ответчик не мог не допустить нарушение, так как иначе судно бы замерзло в порту. Из двух зол суду пришлось выбирать меньшее.

Фабула дела такова. Индивидуальный предприниматель Александр Степанович Константинов (далее по тексту «Ответчик»), выступающий ответчиком по настоящему делу, эксплуатировавший судно «Лида» на основании договора о судовом менеджменте от 27 марта 2012 года, заключенного с ООО «БоморТ», направил его в плавание из морского порта Сабетта по акватории Северного Морского Пути без разрешения Администрации СМП.

Усмотрев в действиях ответчика признаки нарушения административного правонарушения, Северное управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее по тексту «Истец») подало заявление в суд о привлечении ответчика к ответственности. Ответственность за совершенное правонарушение была предусмотрена частью 1 статьи 14.43 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

На суде истец утверждал, что ответчик своими действиями нарушил пункт 151 Постановления Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 №620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта». Данное нарушение выразилось в направлении суда из морского порта Сабетта на акваторию Северного морского пути без соответствующего разрешения.

По мнению истца, плавание по акватории СМП без соответствующего разрешения «несет угрозу судоходству в указанном районе, загрязнения окружающей среды, а также безопасности жизни и здоровью людей».

В ответ на заявления истца, ответчик утверждал, что (1) пытался получить разрешение на плавание в акватории, но ему было отказано из-за низкого ледового класса теплохода «Лида»; (2) действия капитана судна и лица, ответственного за безопасность, были вызваны срочной необходимостью; так как (3) судно было вынуждено плыть, потому что оставление его на территории вызвало бы «повреждение не только самого судна, но причинение вреда и членам его экипажа».

Выслушав позиции обеих сторон, суд установил, что:

1. Истец не исследовал и не доказал субъективную сторону административного правонарушения;
2. Ответчик имел возможность «либо получить соответствующее разрешение на плавание по трассам Северного морского пути в период своего возвращения из порта Сабетта, либо организовать стоянку в порту Сабетта без причинения вреда не только имуществу (теплоходу «Лида»), но и жизни и здоровью членов экипажа судна».

Приведенный со стороны ответчика акт освидетельствования судна «Лида» №14.02231.190 от 21.03.2014 говорил о том, что «зимний холодный отстой без дополнительных специальных мероприятий, связанных с осушением бортовых кингстонных выгородок и бокскулеров невозможен», поскольку «при зимнем холодном отстое вода в бортовых кингстонных выгородках и бокскулерах замерзнет и вызовет повреждение холодильников ГД и корпуса судна».

Более того, приведенное со стороны ответчика письмо капитана морского порта Сабетта свидетельствовало о том, что «в связи с тем, что навигация в акватории порта не прерывается в течение года, и при этом задействована практически вся акватория, свободные и подходящие места для постановки судна в отстой в заявленном режиме эксплуатационного резерва в акватории отсутствуют».

Суд также сослался на статью 2.7 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, согласно которой «не является административным правонарушением причинение лицом вреда, охраняемым законом интересам в состоянии крайней необходимости, то есть для устранения опасности, непосредственно угрожающей личности и правам данного лица и других лиц, а также охраняемым законом интересам общества и государства, если эта опасность не могла быть устранена иными средствами и если причиненный вред является менее значительным, чем предотвращенный вред».

Принимая во внимание вышеизложенные обстоятельства и факты, суд постановил, что отказать истцу в удовлетворении заявления о привлечении ответчика к административной ответственности, предусмотренной частью 1 статьи 14.43 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

По мнению суда, в действиях ответчика отсутствует состав административного правонарушения, что является самостоятельным и достаточным основанием, исключающим производство по делу об административном правонарушении (пункт 2 части 1 статьи 24.5 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях).

Решение суда довольно предсказуемо. Однако, необходимо учитывать, что довод, приведенный ответчиком в настоящем деле не только поможет исключить ответственность других судовладельцев по аналогичным делам, но и фактически сводит на нет разрешительную процедуру, установленную законом и Администрацией Северного морского пути.

Низкие температуры и вероятность замерзания в северных портах Российской Федерации создают лазейку для любого судовладельца. Это с одной стороны и лазейка, и законный довод. Думается, что все требования Администрации СМП теряют свое значение, так как температура фактически не меняется в этом регионе.

В настоящем деле истец доказал фактически все, кроме причастности ответчика к совершенному нарушению. Этот изъян был особо отмечен судом, и ответчик был освобожден от ответственности.

Фабула дела такова. Сельскохозяйственный производственный кооператив «Рыболовецкий колхоз «Беломор» отправил судно «Мурманск» в плавание по акватории Северного морского пути без соответствующего разрешения в рамках договора от 09.07.2014 № 435/14 на оказание комплекса услуг по обеспечению проведения морских научно-исследовательских работ в акватории Обской губы Карского моря в период летней навигации 2014 года.

Усмотрев в действиях Кудинова К.А., начальника отдела флота сельскохозяйственного производственного кооператива «Рыболовецкий колхоз «Беломор» (далее по тексту «Ответчик»), признаки нарушения административного правонарушения, Архангельский линейный отдел Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее по тексту «Истец») подало заявление в суд о привлечении его к ответственности. Ответственность за совершенное правонарушение была предусмотрена частью 1 статьи 14.43 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

В суде истец утверждал, что ответчик своими действиями нарушил пункт 149 и 151 Постановления Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 №620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» (далее по тексту «технический регламент»). Данное нарушение выразилось в допущении к эксплуатации судна «Мурманск» в акватории Северного морского пути без наличия разрешения на право плавания, выдаваемого Администрацией СМП.

В связи с тем, что ответчик не явился на судебное заседание, дело было рассмотрено судом по существу.

В частности, суд установил, что факт плавания судна «Мурманск» в акватории СМП без разрешения не оспаривается никем. Более того, рассмотрев объективную сторону деяния, суд признал, что своими действиями Рыболовецкий колхоз «Беломор» нарушил технический регламент.

Однако, суд подчеркнул, что в данном случае имеет большое значение вопрос об установлении виновности лица, обвиняемого в совершении противоправного деяния «для всестороннего, полного и объективного рассмотрения дела и своевременного привлечения виновного к административной ответственности».

Судом, в частности, было установлено следующее: (1) вина ответчика выразилась в подписании им рейсового задания капитану т/х «Мурманск», но при этом из рейсового задания не следовало, что судно направлялось в акваторию Северного морского пути, а само задание датировано 07 марта 2013 года; (2) заявка на выход судна из морского порта, в которой указан маршрут следования, и заявление на плавание судна в акватории Северного морского пути подписаны не ответчиком, а другими лицами; (3) согласно должностной инструкции, ответчик не отвечает за безопасность мореплавания, как и не отвечает за получение разрешения на плавание в акватории Северного морского пути.

Принимая во внимания вышеуказанное, суд установил, что ответчик не является лицом, чьи действия привели к оказанию услуг по договору с нарушением требований технического регламента.

Более того, суд указал, что «в силу положений ч.ч. 1 и 4 ст. 1.5 КоАП РФ лицо несет административную ответственность только за те административные правонарушения, в отношении которых установлена его вина». «Неустранимые сомнения в виновности лица, привлекаемого к административной ответственности», по мнению суда, «толкуются в пользу этого лица».

Исходя из вышесказанного, суд постановил прекратить производство по делу об административном правонарушении в отношении ответчика в связи с отсутствием состава административного правонарушения.

Особенность дело «Мурманск» заключается в том, что правонарушение произошло и нарушение технического регламента было доказано, но истец не доказал вину ответчика. Более того, суд ясно указал, что привлечение к ответственности лица должно осуществляться на основании должностной инструкции и положений предприятия, регулирующих ответственность за безопасное плавание и получение разрешения на плавание в акватории СМП.

В этом случае было бы правильно привлечь к ответственности само предприятие, а не должностное лицо, поэтому неясно, почему истец, выполняющий функции административного органа, поступил именно так.

Дело «МБ-1208» является резонансным и знаковым хотя бы потому, что суд, руководствуясь принципом справедливости, заложенным в Конституции РФ, применил наказание, которое подчеркивает незначительность совершенного правонарушения.

Фабула дела такова. 18 октября 2013 года ООО «Севернефтегазфлот» (далее по тексту «Ответчик») отправил буксир МБ-1208 с баржей «М-61» в плавание из морского порта Сабетта Обской губы в порт Архангельск по акватории Северного морского пути, нарушая условия ограничения по району и сезону плавания баржи.

Усмотрев в действиях ответчика признаки нарушения административного правонарушения, Архангельский линейный отдел Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее по тексту «Истец») подало заявление в суд о привлечении его к ответственности. Ответственность за совершенное правонарушение была предусмотрена частью 1 статьи 14.43 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

На суде истец утверждал, что ответчик своими действиями нарушил пункт 21, 41, 151, 240 – 250 Технического Регламента Постановления Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 №620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» и пункты 216, 217, 236, 513, 515 Технического регламента № 623 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта» (далее по тексту «Технические регламенты»). Данное нарушение выразилось в допущении к эксплуатации судна «МБ-1208» в акватории Северного морского пути без наличия разрешения на право плавания, выдаваемого Администрацией СМП.

Ответчик возразил на аргументы истца следующими доводами. Во-первых, по мнению ответчика, он «не является субъектом ответственности по части 1 статьи 14.43 КоАП РФ». Во-вторых, Технический регламент №620, считает ответчик, «не распространяется на судно класса «река-море», поскольку оно не заходило в иностранный морской порт». В-третьих, по мнению ответчика, Технический регламент №623 также «не распространяется на судно класса «река-море», поскольку оно не является объектом внутреннего водного транспорта».

Самым последним доводом ответчика стало то, что «нарушение совершено в состоянии крайней необходимости, поскольку буксировка баржи осуществлялась по просьбе собственника из-за сложной ледовой обстановки, что исключает ответственность в силу статьи 2.7 КоАП РФ».

Суд отверг доводы ответчика: (1) о том, что «требования Технического регламента №620 не распространяются на баржу «М-61» класса «река-море», так как «к объектам техрегулирования отнесены суда смешанного (река – море) плавания во время их плавания по морским путям, а изъятия из этого пункта отражены в пункте 4»; (2) о «невозможности одновременного применения Технического регламента №620 и Технического регламента №623», так как «в силу пункта 5 и Приложения №1 Технического регламента №623 к объектам регулирования отнесены, в том числе, суда смешанного (река-море) плавания, а также баржи-площадки».

Исходя из вышеуказанных доводов обеих сторон, суд установил, что (1) «буксировка баржи «М-61» из морского порта Сабетта в порт Архангельск по акватории Северного морского пути» произведена ответчиком «с нарушением законодательства Российской Федерации, Технического регламента №620 и Технического регламента №623»; (2) ответчик виновен в совершении правонарушения, так как у него имелась возможность соблюдать требования вышеуказанных регламентов; (3) нет оснований считать, что данное правонарушение было совершено ответчиком в состоянии крайней необходимости и поэтому является незначительным.

Однако, при установлении наказания за совершенное правонарушение, суд решил назначить штраф ниже низшего предела, «предусмотренного для юридических лиц частью 1 статьи 14.43 КоАП РФ». При этом суд руководствовался Постановлением Конституционного Суда Российской Федерации от 25.02.2014 №4-П, который дает право суду снижать размер штрафа ниже низшего предела, предусмотренного для «юридических лиц соответствующей административной санкцией».

Причиной такого снижения со стороны суда стало отсутствие тяжких последствий совершенного со стороны ответчика правонарушения, а также «необходимость вывода баржи из района образования льда».

По мнению суда, «назначение штрафа в минимальном размере санкции части 1 статьи 14.43 КоАП РФ (100 000 рублей) не будет отвечать конституционному принципу справедливости и соразмерности наказания, а потому будет носить неоправданно карательный характер, не соответствующий тяжести правонарушения».

Поэтому судом было решено взыскать с ответчика штраф в размере 20 000 рублей, что является пятикратным снижением штрафа, установленного в КоАП РФ.

Решение по настоящему делу показывает гибкую позицию суда в отношении нарушений правил пересечения СМП. Несмотря на то, что законом было установлено наказание за нарушение, это наказание было смягчено до минимума. Это говорит о том, что нарушение правил пересечения СМП будет считаться серьезным нарушением только тогда, когда оно приведет к серьезным последствиям, сопряженным с угрозой жизни людей и имущества, а также экологического состояния акватории.

Вместе с тем, суд также объективно рассмотрел довод ответчика о крайней необходимости.

Если в деле «Лида» крайняя необходимость стала решающим фактором, то в настоящем деле этот довод был признан несостоятельным. Почему?

Дело в том, что в отличие от этого дела, в деле «Лида» ответчик приложил все необходимые усилия для получения разрешения на плавание в акватории СМП, тогда как в настоящем деле этого не было сделано.

Более того, в деле «Лида» ответчик наглядно показал, что оставление судна в порту для отстоя будет чревато серьезными последствиями из-за низких температур, которые будут грозить не только жизни людей, но и самому судну, тогда как в настоящем деле ответчик этого не сделал.

В заключение хотелось бы отметить, что формирование судебной практики по СМП можно оценить как положительное. Причин для этого несколько.

Во-первых, статистика, даже такого малого числа дел, показывает, что суд не настроен на обвинительный уклон, так как оценивает все действия всесторонне и объективно.

Во-вторых, даже если суд устанавливает виновность ответчика, он прилагает все усилия и находит необходимые доводы для смягчения наказания.

В-третьих, повсеместно и эффективно применяет принципы, которые должны образовать фундамент для позитивной юриспруденции в делах по морскому праву.

В отношении юриспруденции, как видно из материалов описанных дел, самым цитируемым и используемым нормативным актом является Технический Регламент № 620, который во всех случаях стал основанием для обвинения со стороны административного органа.

В некоторых случаях были сделаны ссылки на основополагающие нормативные акты, регулирующие статус СМП, но основной упор делался именно на технический регламент.

Это говорит о том, что именно этот нормативный акт станет ключевым актом в последующих делах, и его единообразное толкование станет эффективным трамплином для последующей судебной практики по делам в области регулирования статуса СМП.

Если Вы судовладелец или перевозчик и у Вас возникли аналогичные проблемы с административным органами после пересечения СМП, Вы можете обратиться в адвокатское бюро КИАП за юридической помощью.

Источник: http://www.shippinglaw.ru/news-and-events/511/