Спасательные операции традиционно – самая живая и широко обсуждаемая тема страхового сообщества. За увлекательными и подчас очень дорогими для всех страховщиков историями часто теряется общая картина и тенденции. Хотелось бы посмотреть на практику по спасанию, затрагивающую страховщиков имущества (страхование каско судов, грузов), в некоей исторической перспективе. Удаление остатков кораблекрушений – тема отдельная, однако в части, соприкасающейся с традиционными спасательными операциями, автор также затронет ее в этой статье.
Взгляд страховщика
Так что же нового может быть в таком традиционном, возникшем не одну сотню лет назад институте, как спасание? Важнейший фактор, вышедший на авансцену и меняющий расстановку сил, теоретические концепции, оценку риска и в конце концов саму практику, – фактор государства во всех его отрицательных и положительных моментах. На последнем международном съезде морских страховщиков (IUMI) в Сан-Диего, Калифорния, широко обсуждался нашумевший убыток по контейнеровозу MSC Flaminia. Если кратко: пожар на огромном контейнеровозе, снятие команды, тушение (точнее, попытки тушения), LOF (Lloyds Open Form of Salvage Agreement), общая авария и т.п. То есть огромный убыток, затрагивающий всех морских страховщиков данного судна. Но примечательны два момента. Первый – технический убыток – наглядный пример технической сложности тушения контейнеровозов и недостаточности действующих минимальных стандартов обеспечения средствами пожаротушения таких судов. Второй, но первый по значимости, вопрос – допуск терпящих бедствие судов в порт убежища. В данном случае все ближайшие государства (Англия, страны Северной Европы) отказали в порте убежища. Германия, страна флага, после долгих раздумий в конце концов приняла судно. О состоянии груза и судна можно судить по фотографиям. В кулуарах от страховщиков груза можно было слышать: «Лучше бы оно утонуло». Действительно, при такого рода убытках, с таким размером общеаварийных расходов и расходов по уменьшению убытка, непонятным состоянием груза и т.п., для многих страховщиков это было бы лучшим исходом.
Почему государства не хотят принимать терпящие бедствие суда? Решения принимаются прежде всего под влиянием политических факторов, государственного эгоизма и желания избежать любой персональной ответственности. Здравый смысл, общие интересы прибрежных государств не принимаются во внимание. И это в ЕС, в странах с развитой системой администрирования и морскими традициями! Что же говорить о других юрисдикциях? Запрет на заходы в порт, т.е. фактически запрет на завершение спасательной операции, мультиплицирует расходы, повышает риски для всех участников проекта, в том числе страховщиков. Достаточно взглянуть на карту перемещений MSC Flaminia, чтобы понять, о каких масштабах увеличения расходов идет речь. Имущественные полисы, как правило, покрывают расходы по предотвращению убытков (отличные от спасания и общей аварии) сверх страховой суммы, даже если спасание было неудачным. Р&I полис обычно покрывает специальную компенсацию, т.е. при негативном сценарии его расходы практически неограниченны. Вопрос – как повлияет такая практика государств на решения о спасании судовладельцев и страховщиков? Ответ очевиден – страховщики будут еще меньше, чем сейчас, заинтересованы в спасательных операциях, суда будут чаще бросать при крупных авариях и пожарах, даже когда будет шанс его спасти.
Кроме того, может образовываться пауза при принятии решения о спасательной операции на крупных авариях: страховщикам имущества может быть неинтересно заниматься спаcанием (особенно на фиксированной базе, не зависящей от спасенного имущества), Р&І-стр ховщику еще рано полноценно входить в игру.
Не менее противоречива ситуация при не столь катастрофичных убытках. Напомню, нынешний подход к спасанию сформировался в Конвенции по спасанию 1989 года. Сама Конвенция явилась продуктом компромисса разных точек зрения. В настоящий момент спасательное вознаграждение можно условно разделить на две части: первое классическое спасательное вознаграждение, базирующееся как на традиционных факторах (стоимость спасенного имущества, затраты и т.п.), так и на новом факторе, появившемся в Конвенции 1989 г., – мастерстве и усилиях спасателей в предотвращении или уменьшеии ущерба окружающей среде. Вторая часть – так называемая специальная компенсация, призванная покрыть расходы спасателей в случае угрозы окружающей среде и неадекватности классической компенсации. То есть первая часть уже отчасти учитывает фактор окружающей среды, вторая часть исключительно посвящена этому вопросу. Если первая часть покрывается каско и карго полисом, то вторая – Р&І-полисом. В этом содержится противоречие: платя за первую часть, каско и карго полисы фактически частично оплачивают также и Р&І-риски.
Данный вопрос периодически обсуждался в морском и страховом сообществе. В настоящий момент он получил новый импульс к дискусии в связи с инициативой Международного союза спасателей по изменению Конвенции 1989 года с целью вынесения отдельного арбитражного решения по предотвращению ущерба окружающей среде. Цель спасателей очевидна: увеличение общего размера вознаграждений. Данная инициатива была поддержана страховщиками имущества (каско судов и грузов), которые видят в этом возможность распределить спасательное вознаграждение (его первую часть) между страховщиками имущества и Р&І-страховщиками и тем самым уменьшить свою ответственность.
Как можно догадаться, эта инициатива вызвала прямо противоположную реакцию P&I-клубов и объединений судовладельцев, которые фактически заблокировали ее в нынешнем виде. В основном аргументация противников изменений сводится к тому, что действующий механизм Специальной компенсации (оговорка SCOPIC – Special Compensation P&I-Club) в спасательных контрактах на базе LOF обеспечивает достаточную компенсацию спасателям. Тем не менее данный вопрос с течением времени будет только обостряться.
Основной новый фактор, который уже упоминался выше, – действия государственных органов. Напомню, что Конвенция 1989 года для публичных органов, осуществляющих или контролирующих спасание, делает изъятие из классического принципа добровольности спасания. Спасание же публичными органами или под их контролем как раз и происходит прежде всего для предотвращения ущерба окружающей среде. С учетом растущего вмешательства государства возникает парадоксальная ситуация: «спасание» без согласия судовладельца и его каско и карго страховщика происходит принудительно для предотвращения Р&І-рисков, иногда далеко не очевидных, но за счет стоимости судна и груза. В большом количестве случаев судовладелец однозначно заявляет, что справится своими силами, но это не влияет на последующие судебные решения.
Наглядным примером является ситуация в Турецких проливах. Здесь достаточно легко получить судебное решение о взыскании нескольких десятков процентов от «спасенного» имущества за то, что у судна заглох двигатель, оно остановилось на несколько минут и к нему подошел буксир. Ситуация с так называемым спасанием в Турецких проливах еще более возмутительна, если обратиться к конвенции Монтре по проливам. Действия турецких властей можно характеризовать как нарушение положений конвенции о свободе прохода проливов торговыми судами. Действия в рамках Турецкой судебной системы хотя и могут дать результат, но связаны с расходами и в любом случае с выдачей финансового обеспечения для освобождения судна и груза. С точки зрения автора, требуются заявления России как причерноморского государства о нарушении конвенции Монтре.
Другим фактором, вносящим дополнительную остроту в спасательные операции и операции по удалению остатков судов, являются разнообразные требования прибрежных государств в части обеспечения финансовых требований таких государств до возникновения собственно аварийных происшествий. Причем речь идет не только о традиционных документах, выдаваемых в соответствии с конвенциями, – СLС или Бункерной конвенции. Это могут быть разного рода документы, от общей информации по страховой компании до прямых гарантий, выдаваемых «впрок» для будущих происшествий. Кроме того, могут заранее оговариваться спасательные компании. Разумеется, в целях согласования спасательных планов. Все это порождает при определенных обстоятельствах возможность прямых исков, вручение судебных документов местным корреспондентам, ведет к завышенным в разы расходам и фактически превращает страховщиков в некую кассу наличных, не обладающую правом голоса. Можно прибавить к этому «джентльменскому набору» запрет использование иностранных спасательных компаний, иногда прямой легальный, как в Турции, иногда завуалированный, но не менее жесткий, как в Японии. Морских страховщиков также беспокоит раздутый размер расходов при такого рода спасаниях. На IUMI звучали оценки в среднем о трехкратном завышении расходов при проведении операций государственным органами.
Иными словами, на наших глазах происходит трансформация спасания из некоего пусть и рискованного, но справедливого и имеющего просчитываемые риски мероприятия в контролируемый и подчас малоэффективный процесс за счет морских страховщиков.
Какие действия на на уровне страховых компаний возможны для нейтрализации или смягчения этих процессов? Во-первых, страховые компании должны активно доводить свое мнение до заинтересованных органов государств. Во-вторых, необходимо рассматривать возможность изменения ныне действующих конвенций и готовить почву для новых. Например, конвенцию по заходу порты-убежища и т.п.
Только при условии активной публичной позиции морских страховщиков можно направить данные процессы в конструктивное русло.
Автор:
Вадим СЕМЕНЬКОВ,
начальник Управления урегулирования убытков специальных рисков ОСАО «Ингосстрах»
Источник: Морское страхование. – 2013. – № 3. – С. 38 – 42.