МОРСКОЕ CСТРАХОВАНИЕ: ПИРАТСТВО

Проблема пиратства сегодня, пожалуй, одна из самых обсуждаемых морским сообществом. Еще недавно пираты ассо­циировались скорее с историей. Сегодня же масштабы пиратской активности просто поражают воображение. Информа­ционные ленты сообщают о пиратских атаках едва ли не каждый день.

Военные корабли патрулируют районы наибольшей пиратской активности. Торговые суда организуются в конвои для прохода таких районов под прикрытием военных кораблей. Другие нанимают вооруженную охрану, которая следует на судне в период его прохождения особо опасных районов. Третьи выбирают обходные пути следования. Морская индустрия защищает себя всеми доступными возможностями, и, несомненно, страхование – один из таких способов.

Автор настоящей публикации рассматривает проблему пиратства глазами участвующих в морском страховании сторон, в том числе фундаментальные юридические прин­ципы и последние прецеденты. Особое внимание уделяется правомерности уплаты пиратам выкупа и страховому возмещению вытекающих из такого выкупа убытков. Исследуются также правовые отношения по поводу гибели и повреждения имущества, в частности, вследствие его задержания пиратами. В заключение автор приходит к выводу, что современный страховой рынок может защитить участников морского предприятия от убытков, связанных с пиратскими атаками.

Предпринимаемые меры противостояния пиратству – это лишь борьба со следствием. Международное сообщество имеет свое пони­мание того, что же происходит в Сомали и почему жители этой страны вынуждены заниматься морским разбоем. Но как исправить ситуацию? Решения нет. Значит, морская индустрия должна защищать себя имею­щимися у нее способами, и, несомненно, страхование – один из них. Было бы лукавством сказать, что сегодняшняя пиратская активность у побережья Сомали не влияет на страховой рынок, ведь пиратство – обычно покрываемый риск. Влияние это значительное. И заключается не только в баснословных страховых премиях, требуемых страховщика­ми. Формируется иной подход к пониманию и оценке риска. Появля­ются прецеденты. Не случайно в 2010 году, впервые за последние почти 500 (!) лет, английский суд принял действительно значимое решение, касающееся пиратства, по делу Masefield v Amlin (а в 2011 г. оно было поддержано апелляционным судом)’.

Попытаемся взглянуть на проблему пиратства глазами участвующих в морском страховании сторон. Рассмотрим фундаментальные прин­ципы и последние прецеденты.

1. Морское страхование и пиратство

1.1. Английские условия страхования Исторически риск пиратства перемещается между морским риском и военным риском’. В настоящее время, однако, стандартные английские Оговорки включают пиратство в перечень застрахованных морских рисков, особо отмечая при этом, что захват, задержание, арест или незаконное удержание судна, осуществленные пиратами, не являются исключением в соответствии с Оговоркой об исключении военных рисков. Таким об­разом, если судно, атакованное пиратами, застраховано на стандартных английских условиях (Institute Time Clauses – Hull или International Hull Clauses), судовладелец должен рассчитывать на страховое возмещение за ущерб, причиненный судну вследствие пиратских действий

Что же касается грузовладельца, следует иметь в виду, что по аналогии со стандартными английскими Оговорками по страхованию корпуса и ме­ханизмов судов, грузовые Оговорки (Institute Cargo Clauses ( А), в дальней­шем — 1СС(А)) охватывают пиратство понятием «все риски». Однако усло­вия ICC (В) и (С) не содержат пиратство в перечне рисков, застрахованных в соответствии с этими условиями. Т. е. при страховании на условиях ICC (В) и (С) риск повреждения груза вследствие пиратства не покрывается ни при каких обстоятельствах. Если же грузовладелец застрахован на условиях 1СС(А). он вправе рассчитывать на возмещение ущерба.

Стоит отметить, что в настоящее время страховщики все же предпочита­ют перевести пиратство из морских рисков в военные. В частности, включая в полис каско Оговорку Joint Hull Committee JH2005/046 (или JH2005/047, или JH2005/048), исключающую из покрытия грабеж, пиратство и бара­трию, но включая в военное покрытие эти же риски Оговоркой Joint War Committee JW 2005/002 (или JW 2005/003). В результате чего судно, заходя в районы, исключенные Joint War Committee, теряет страховое покрытие, либо судовладелец доплачивает страховщику довольно приличную премию.

1.2.  Норвежские условия страхования

В отличие от английских условий, Норвежский план морского стра­хования исключает пиратство из рисков, застрахованных страхованием морских рисков⁴, но включает этот риск в страхование военных рисков⁵.

Таким образом, при страховании на норвежских условиях судовла­дельцу недостаточно приобрести лишь полис каско судна для защиты своих интересов от рисков пиратства, а необходимо также застрахо­вать судно от военных рисков. По аналогии с английскими условиями страхования грузов (ICC (А). (В) и (С)) норвежские условия страхова­ния грузов (Norwegian Cargo Clauses 1995 (version 2004), далее – NCC) предлагают три вида страхового покрытия: Оговорки А (Все риски). Оговорки В (Транспортные происшествия – расширенный перечень) и Оговорки С (Транспортные происшествия)⁶. Также, аналогично ICC пиратство не упоминается как застрахованный риск в Оговорке В и Оговорке С, но охватывается Оговоркой А термином «все риски».

Следует также отметить, что в соответствии с норвежскими грузо­выми условиями гибель или повреждение, причиненные захватом в море, конфискацией, реквизицией или иным аналогичным действием в отношении транспортного средства, исключены из страхового по­крытия. если только такие действия осуществлены государственными органами⁷, т. е. если такие действия осуществлены пиратами, такие риски должны покрываться.

1.3.  Российские условия страхования

На сегодняшний день в России нет единых стандартных условий морского страхования. Каждый страховщик волен сам принимать реше­ние. куда отнести пиратство, к обычным рискам или военным, создавая свои собственные правила страхования. В принципе такая свобода есть и на Западе. Никто не запрещает, например, англичанам исключать пиратство из стандартных условий. И мы уже упоминали в разделе 1.1. что такая практика существует. Поэтому, подбирая страховую защиту своих интересов на любом из рынков (российском или западном), судовладельцам следует иметь четкое представление о требуемом им покрытии, вникать в предлагаемые условия и обсуждать все нюансы со страховщиками и брокерами еще до заключения договора страхования.

2.  Выкуп и закон

Существенным является вопрос законности оплаты выкупа пира­там. Выкуп, по сути, престал быть незаконным согласно английскому законодательству, после отмены в 1981 году Закона о выкупе 1782 года (1782 Ransom Act)*¹. В последнем на сегодняшний день судебном реше­нии, касающемся законности выкупа пиратам, в деле Masefield AG v Amlin Corporate Member Ltd. грузовладелец требовал при определении наличия фактической или конструктивной гибели груза, перевозимого на захваченном пиратами судне, не принимать во внимание то, что груз (а также судно и экипаж) был освобожден после оплаты выкупа, в связи с тем что выкуп противоречит общественным интересам. Страховщик же отказался признавать оплату выкупа противоречием общественным интересам и был поддержан в своем решении судом’*. Судья Дэвид Стил (Mr Justice David Steel) отметил, что. несмотря на то что выплата вы­купа провоцирует дальнейшее повторение пиратских атак, это все же единственно возможный способ освобождения экипажей судов без при­чинения им вреда. И пока нет возможности полагаться на дипломатиче­ские или военные методы по разрешению сложившейся ситуации, отказ от уплаты выкупа подвергнет опасности экипажи других судов. Судья также отметил, что страхование похищения и выкупа как в отношении физических лиц, так и имущества (Kidnap and Ransom Insurance), давно существует на страховом рынке, и решение о противоречии выкупа обще­ственным интересам поставит под сомнение законность существования такого страхового продукта. Кроме этого, судья Дэвид Стил заметил, что согласно судебному решению по делу Royal Boskalsis Westminster NV v Mountain [ 19991 QB 674 выкуп подлежит страховому возмещению как расходы, понесенные в связи с мерами по предотвращению или уменьшению убытка, и что позиция истца по этому вопросу неверна.

В 2011 г. апелляционный суд признал решение коммерческого суда обоснованным и отклонил апелляцию грузовладельца’⁰. Таким образом, можно считать, что на сегодняшний день английское законодательство не считает выкуп пиратам незаконным или противоречащим обще­ственным интересам, и. соответственно, выкуп может возмещаться страховщиками.

Хочется надеяться, что норвежское и другие морские законода­тельства придерживаются аналогичной позиции. Современное между­народное законодательство также запрещает прямое или косвенное финансирование террористической деятельности. Но на сегодняшний день нет убедительных подтверждений того, что выплачиваемые со­малийским пиратам выкупы шут на финансирование террористиче­ских или политических организации ‘ Кроме того, пираты всячески открещиваются от этого и делают акцент на то. что они преследуют исключительно корыстные цели. Однако, если же мировое сообщество признает сомалийских пиратов террористическими организациями, представляется очень сложным использование страхователем права на возмещение выкупа страховой организацией, разреженно: ..-глно­ским законодательством¹*¹.

3.  Возмещение выкупа

Мы уже пришли к выводу, что риски повреждения в результате пи­ратских действий покрываются стандартными английскими условиями и, кроме того, что и сам выкуп в соответствии с английским законода­тельством не является незаконным. Довольно часто суда, захватыэа;- мые пиратами, получают значительные повреждения вследствие актов пиратского вандализма, но споров о признании таких поврежден ии вроде бы не возникало. А вот вопрос с выкупом остается. Так можно ли отнести выкуп к расходам, возмещаемым страховщиками судов, если не считать его объектом отдельного вида страхования (Kidnap and Ransom Insurance), а частью стандартного покрытия «все риски» или «военных рисков»? Здесь возможны два варианта. Либо это общая авария, либо расходы по минимизации или предотвращению убытка.

Исторически, было признано, что груз, добровольно отдаваемый пиратам в качестве выкупа, должен считаться общеаварийным пожертвованием¹⁷.

В наши дни в деле Royal Boskalis Westminster N V v Mountain [ 1997] страхователем являлось совместное предприятие, чьи земснаряды осу­ществляли дноуглубительные работы в Ираке. Земснаряды были за­страхованы от военных рисков. В связи с вторжением иракских войск в

Кувейт против Ирака были применены санкции ООН. В свою очередь, правительство Ирака приняло закон, в соответствии с которым все имущество компаний тех государств, которые поддержали санкции, должно быть арестовано. Таким образом, земснаряды были арестованы. В качестве выкупа за освобождение земснарядов и экипажей Ирак по­требовал от совместного предприятия отказаться от всех требований по договору на проведение дноуглубительных работ и возврата части размещенного иракским заказчиком депозита, открытого для получе­ния аккредитива подданный договор. После выполнения совместным предприятием требования иракской стороны, суда были отпущены¹*’.

Апелляционный суд постановил, что выкуп должен возмещаться страховщиками судов как расходы по минимизации или предотвраще­нию убытка. Кроме этого, суд отметил, что страхователь имеет право на получение страхового возмещения убытков, связанных с мерами, предпринятыми для сохранения имущества, как расходов, связанных с мерами по минимизации или предотвращению ущерба, так и в ка­честве общеаварийных расходов. Все зависит от обстоятельств. Если судно на момент наступления страхового риска следовало в балласте и не было зафрахтовано, то такие убытки возмещаются как расходы, связанные с мерами по минимизации или предотвращению ущерба. Если же судно следовало с грузом (т. е. при наступлении страхового риска опасности подвергаются и судно, и груз), или в балласте, но следовало в порт погрузки согласно рейсовому чартеру (т. е. при на­ступлении страхового риска опасности подвергаются и судно, и фрахт), тогда это общая авария’⁹.

Ранее было отмечено, что, в случае захвата судна пиратами, можно предположить, что большей опасности подвержены члены экипажа, а не судно или груз. Тогда возникает вопрос, должна ли часть выкупа воз­лагаться на работодателя²** и, соответственно, страховщиков экипажа или ответственности работодателя перед экипажем, т. е. Р&І.

В деле Royal Boskalis Westminster NV v Mountain 11997] лорд судья Филлипс (Lord Justice Phillips) постановил, что в случае, когда рас­ходы по минимизации или предотвращению убытков, или спасанию, или общеаварийные расходы частично понесены с целью спасения жизней, такие расходы не должны делиться на расходы по спасению жизней и расходы по спасению имущества, а должны быть отнесены на имущественный интерес и возмещаться страховщиками имущества в полном объеме²¹.

Подводя промежуточный итог, можно сказать, что английское пра­во. в зависимости от обстоятельств, относит выкуп либо к расходам в связи с мерами по минимизации или предотвращению убытка, либо к обшей аварии. В обоих случаях такие расходы должны возмещаться страховщиками.

4. MASEFIELD AG V AMLIN CORPORATE MEMBER LTD

Дело Masefield v Amlin имеет значимость не только в отношении признания легальности выкупа, но и по вопросу признания фактиче­ской или конструктивной гибели захваченного пиратами имущества.

3.1. Фактическая гибель захваченного имущества

По” : т*. признать гибель захваченного имущества предпринимают- ся регул зрно Ведь резонно предположить, что, в случае захвата пира- с>днз с грузом, и судно, и груз безнадежно утрачены (irretrievably ceprr.edi для их владельцев, что должно позволять заявлять о факти- полной гибели судна или груза в соответствии с секцией 57(1) Английского закона о морском страховании 1906 года.

Однако в деле Masefield v Amlin [2010] суд не признал захваченный груз погибшим. В рассматриваемом судом деле танкер Bunga Melati Dua, следовавший с грузом биодизеля на борту, был захвачен сома­лийскими пиратами 19 августа 2008 года в Аденском заливе. Примерно через полтора месяца после захвата судна оно было отпущено после уплаты судовладельцем выкупа. 26 октября 2008 года судно прибыло в порт назначения Роттердам, где и было разгружено. Стоимость пере­возимого груза составляла порядка 13 млн долларов США. На такую сумму он и был застрахован. Однако грузовладелец реализовал достав­ленный в Роттердам груз примерно на 7 млн долларов США дешевле и заявил страховщику полную гибель груза на эту сумму (т. е. на полную стоимость груза за вычетом доходов от реализации, так сказать, годных остатков). Страховщик же отклонил претензию страхователя²*.

В суде было отмечено, что для определения безнадежной утраты (irretrievable deprivation) страхователь должен доказать, что возвраще­ние груза невозможно²*. У суда было достаточно оснований полагать, что сомалийские пираты не заинтересованы в грузе. Соответственно, существовала высокая вероятность того, что после выдачи судна груз также будет возвращен его собственнику’⁴. Суд решил, что имущество страхователя не было безнадежно утрачено, т. к. и юридическая и фи­зическая возможность вернуть его существовала²⁵.

Грузовладелец также ссылался на решения по делам Dean v Hornby (1854| и Kuwait Airways v Kuwait Insurance 11996), в которых было уста­новлено, что захват имущества сразу же влечет за собой фактическую гибель этого имущества, даже если впоследствии это имущество будет возвращено собственнику²“.

Тем не менее такой аргумент не был принят судом. Суд решил, что вопрос захвата имущества пиратами требует индивидуального под­хода и что такой захват сам по себе не оказывает непосредственного влияния на имущественные права страхователя”. Намерения пиратов могут быть различными. С одной стороны, целью угона судна может быть дальнейшее использование судна пиратами в их личных целях. С другой, когда целью удержания судна и экипажа является выкуп²*. На основании проведенного анализа пиратских атак судом было установле­но, что цели, преследуемые сомалийскими пиратами, — это получение выкупа с последующим освобождением судна, груза и экипажа после получения наличных²“.

Таким образом, ни судовладелец, ни грузовладелец не вправе рас­считывать на страховое возмещение за фактическую гибель принад­лежащего им имущества лишь только потому, что их имущество (судно и груз) были захвачены пиратами.

4.2. Конструктивная гибель имущества

Предполагая отказ в возмещении за действительную полную гибель, грузовладелец в деле Masefield \ Amlin [2010] заявил конструктивную полную гибель. При этом еще до выдачи судна пиратами, грузовла­делец заявил страховщику об отказе от своих прав на груз (абандон), который был страховщиком отклонен, однако дело было принято к рассмотрению.

Секция 60( I) Закона о морском страховании 1960 года говорит, что:

С учетом любых прямо выраженных положений полиса под полной кон­структивной гибелью понимается разумный отказ от прав на предмет страхования вследствие неизбежной полной фактической гибели послед­него либо ввиду отсутствия возможности предотвратить таковой от полной фактической гибели без понесения расходов, которые превысили бы его стоимость.

В деле Masefield v Amlin [2010] суд отмечает, что для того, чтобы соответствовать критериям секиии 60 Закона, страхователь должен показать, что его отказ от прав на груз (абандон) был вызван неизбеж­ностью полной гибели груза⁴‘. Суд, однако, постановил, что этого не случилось, т. к., во-первых, отказ от прав на судно и груз не был обосно­ван*’, т. к. в данном случае отказ от прав на имущество — это не просто заявление об абандоне, а отказ от надежды на возвращение захваченного имущества, чего, безусловно, не произошло Во-вторых, в связи с при­чинами, описанными в судебном решении в отношении фактической полной гибели, основания считать наступление действительно полной гибели неизбежным отсутствуют ”’’.

Стоит отметить, что страховой полис в деле Masefield v Amlin [ 2010] исключал дополнительные понятия конструктивной полной гибели, предусмотренные секцией 60(2)(i) Закона о Морском Страховании 1906 года^и, в которой говорится, что конструктивная гибель имеет место при следующих обстоятельствах.

Если страхователь лишается возможности владения собственным судном либо грузом вследствие действия застрахованного риска, и

(a)    считается маловероятным, что страхователь сможет вернуть себе судно либо груз (в зависимости от обстоятельств), или

(b)    расходы по возвращению судна либо груза (в зависимости от обстоятельств), превышают их стоимость.

Кроме этого, груз в этом случае не был, например, скоропортящим­ся. Поэтому, по мнению автора, правило, установленное решением по делу Masefield v Amlin, не должно применяться в случае скоро­портящегося груза. При захвате скоропортящегося груза пиратами, скорее всего, грузовладелец будет вправе отказаться от прав на за­страхованный груз в пользу страховщика и заявить конструктивную полную гибель (при условии страхования груза на условиях «от всех рисков»). Поскольку высока вероятность того, что после удержания пиратами в течение нескольких недель или даже месяцев (а так обычно и бывает) груз будет непригоден для дальнейшего использования и не будет иметь прежнюю ценность после его возвращения владельцу. Безусловно, все будет зависеть от обстоятельств, но от такой воз­можности возместить свои убытки грузовладельцу отказываться, на­верное, не стоит.

5.  Гибель или повреждение груза вследствие его удержания пиратами

Если груз является скоропортящимся, то после удержания в течение некоторого времени судна пиратами, высока вероятность того, что груз или его часть придет в негодность. Безусловно, в таком случае грузовладелец терпит убытки. Тем не менее возникает вопрос, возме­стит ли страховщик груза убытки, ведь очевидно, что ущерб причинен задержкой, а разве это не исключение?

Секция 55 (2) (Ь) Закона о морском страховании 1906 года гласит:

Если полисом не предусмотрено иное, страховщик судна или груза не несет ответственности за убыток, когда непосредственной причиной такого убытка является задержка, даже если такая задержка вызвана застрахованным риском.

В то же время ІСС(А) 1982 года Оговоркой 4.5 исключают: Гибель, по­вреждение или расходы, когда непосредственной причиной такой гибели, повреждения или расходов является задержка, даже если такая задержка вызвана застрахованным риском.

Принцип, заложенный в данном правиле, следует из двух хорошо из­вестных судебных дел, касающихся задержки. Это дела Taylor v Dunbar (1869) and Pink v Fleming (1890). В первом деле судно с грузом мяса за­держалось в рейсе из-за шторма. Вследствие чего мясо начало гнить и было выброшено за борт. Суд решил, что непосредственной причиной гибели груза явилась задержка, а не штормовая погода, и что страхова­тель груза не вправе рассчитывать на страховое возмещение за ущерб, причиненный непредвиденной продолжительностью рейса, даже если продолжительность рейса увеличилась вследствие застрахованного риска (т. е. штормовой погоды). Суд опасался, что если он признает такой убыток возмещаемым, то предоставит возможность возмещать убытки, которые никогда не были возмещаемыми страхованием, не только в случае со скоропортящимся грузом, но и с другими видами грузов. Во втором случае было выявлено повреждение груза фруктов из-за задержки, вызванной необходимостью проведения ремонта суд­на, столкнувшегося с другим судном. Здесь также было признано, что непосредственной причиной повреждения груза явилась задержка, а не столкновение судов. Следовательно, такой убыток не должен по­крываться полисом страхования грузов*⁵.

Однако более позднее судебное решение по делу Schloss Brothers v Stevens [1906] отлично от решения по делу Pink v Fleming. В деле Schloss Brothers v Stevens, существенным явилось то, что полис был выпущен на условиях «все риски», а не на перечисленных рисках. Суд решил, что страхование от всех рисков покрывает все непредвиденные убытки, и если задержка аномальная и чрезвычайная, то такой убыток дол­жен возмещаться страховщиком. Таким образом, отмечено, что слово «обычная» должно читаться в оговорке 4.5 ІСС(А) (т. е. речь должна вестись об обычной/ординарной задержке), но в то же время любые задержки по-прежнему исключены условиями ICC (В) и (С)¹⁴. Таким образом, в случае с захватом пиратами судна с грузом, представляется возможным в рамках английского права требовать страхователю воз­мещения за ущерб, причиненный задержкой, т. к., безусловно, такая задержка аномальна и чрезвычайна. Конечно, при условии, что груз застрахован на условиях ICC (А), т. е. от всех рисков.

Заключение

Подводя итог, можно сказать, что по английскому законодательству в случае, когда судно возвращено пиратами за выкуп, судовладелец вправе требовать у своего страховщика каско судна возмещения поне­сенных расходов, как в качестве возмещения общеаварийных расходов, так и в качестве возмещения расходов в связи с мерами по минимиза­ции или предотвращению убытка. В признании же фактической или конструктивной гибели судна, вероятнее всего, будет отказано.

Грузовладелец же, если груз не поврежден, не сможет требовать воз­мещения за фактическую или конструктивную гибель груза, но будет обязан уплатить взносы по обшей аварии (если будет признано, что акт обшей аварии состоялся), которые должны будут быть возмещены страховщиком груза. Если же груз пришел в негодность, то у грузовла­дельца, по мнению автора, остается возможность получить страховое возмещение. Это должно быть возмещение за гибель или повреждение груза вследствие задержки, вызванной захватом пиратами судна с гру­зом, либо возмещение за конструктивную гибель груза.

Казалось бы, все очевидно. Есть морское предприятие. Есть риски. Есть страховщики, готовые застраховать эти риски. На практике же страховщики судов и грузов все больше склонны к отказу от принятия на страхование рисков, связанных с атаками сомалийских пиратов, либо оговаривают страхование именно риска повреждения. В такой ситуации немудрено, что отдельный вид страхования получил импульс для интенсивного развития. Речь в данном случае идет о страховании похищения и выкупа (Kidnap and Ransom Insurance). Такие полисы покрывают выкупы и сопутствующие расходы, понесенные, прежде всего, в целях освобождения экипажа, а не самого судна или груза. Преимуществ у такого покрытия множество.

Это и то, что убыток вследствие оплаты выкупа не влияет на стати­стику убытков но морскому полису. И то, что у страхователя не возни­кает сомнений, что оплаченный выкуп будет возмещен. И то, что на­личие такого полиса позволяет страховщикам военных рисков снизить размер дополнительной премии, при заходе судна в ограниченный для плавания район. Кроме того, сумма выкупа не ограничена рыночной стоимостью судна (а в случае возмещения по полису каско — это так). Недостатки тоже есть. Во-первых, вероятность двойного страхова­ния. Мы уже пришли к выводу, что в рамках английского права выкуп может быть возмещен страховщиками корпуса и механизмов судна. Соответственно, принимая судно на страхование, страховщики могут учитывать факт того, что им, возможно, придется возмещать такие расходы страхователя, и взимают за это соответствующую премию. В это же время страховщики Kidnap and Ransom берут на себя, по сути, те же обязательства. Поэтому, во избежание двойного покрытия и, как следствие, бессмысленной оплаты лишней премии, судовладельцу (и/ или его брокеру) следует обсуждать страховое покрытие со страхов­щиками, и информировать страховщиков обо всех видах страхования, осуществляемых судовладельцем и могущих повлиять на решение стра­ховщиков. Во-вторых, это, конечно, цена⁷. Но, увы, таково состояние дел на сегодняшний день, что быть дешевым такое покрытие никак не может. Следует, однако, заметить, что расходы на приобретение такого покрытия обычно возлагаются на фрахтователя*⁸.

Таким образом, сегодня страховой рынок может защитить участ­ников морского предприятия от убытков, связанных с пиратскими атаками. Он, к сожалению, не может защитить от пиратских атак. И если у судовладельца, грузовладельца, фрахтователя и других, заинте­ресованных в морском предприятии лиц нет возможности избежать прохождения пиратских районов, то к вопросу защиты своих интересов следует отнестись с должной серьезностью, и не стоит ставить вопрос стоимости страхового покрытия на первое место, ведь убытки могут обойтись гораздо, гораздо дороже.

Примечания:

‘Дальневосточная ассоциация капитанов. Инфобюллетень№ 5(351). URLhttp:, kapitanydv.ru/index.php?option=com_content&;view=article&id=228:-no-5— 351-&catid=47:20l0-07-04-07-00-56&ltemid=72 (лата обращения 3103.2011).

² Rose, F.D. (2004). Marine Insurance: Law and practice. London: LLP. C. 279.

3 Там же.

⁴ Norwegian Marine Insurance Plan 1996 (version 2010), § 2-8.

⁵ Там же. § 2-9.

⁶ Norwegian Cargo Clauses 1995 (version 2004). § 2. 3, 4.

⁷ Там же. § 18.

* Chong I.W., Hodgson D. (2008, Декабрь 12). Piracy, Ransom, and General Average Risk. Clyde & Co. December 2008 Shipping Update. Shanghai. URL: http://w\™ forwarderiaw.com/library/vicw.php?article_id=537 (дата обращения 09.12.2010) и В. J. Macfarlane & Co. (2010, Апрель 19). Seizure, ransom payments and public policy. Sample article. URL: http://www.bjm-co.com/reports/Article_009_Sie- zure_Ransom_l90410_l50k.pdf (дата обращения 09.12.2010).

’ Masefield AG v. Amlin Corporate Member Ltd [2010] I Lloyd’s Law Reports 509.

¹⁰ Masefield AG v. Amlin Corporate Member Ltd [20I0J 1 Lloyd’s Law Reports 509, стр. 521 и Piracy – Seizure & Public Policy And Their Interaction With ICC (A) Clauses – Masefield AG v Amlin Corporate Member Ltd (2010, февраль). Wal­tons &. Morse LLP Bulletin. URL:http://www.waltonsandmorse.com/Bulletins2. jsp?bulletinID=71 (дата обращения 09.12.2010).

¹¹ Masefield AG v Amlin Corporate Member Ltd & Anor [2011] EWCA Civ 24. URL: http://www.bailii.org/ew/cases/EWCA/Civ/2011/24.html.

¹² Гражданский кодекс Российской Федерации. Ст. 928.

¹¹ Федеральный закон от 07.08.2001 № 115-ФЗ (ред. от 27.07.2010) «О противо­действии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма». Ст. 3.

¹⁴ Там же. Ст. 13.

¹⁵ Там же.

¹⁶ Wong, R Т.С. (2009). Piracy – Does it give rise to a claim for General Average? URL:http www.seatransport.org/seaview_doc/SV_87/SV_87%20-%20Piracy%20 -%20Does‘« 20it> 20gi\e%20rise%20to%20a%20claim%20for%20General%20 Averaged 20( 1 ).pdf (дата обращения 06.12.2010).

¹⁷ Chong I. W. Hodgson D. (2008, Декабрь 12). Piracy, Ransom, and General Average Risk. Clyde & Co December 2008 Shipping Update. Shanghai. URL http://www.

forwarderlaw.com/library/view’.php?article_id=537 (лата обращения 09.12.2010).

18 Chong І. W. Hodgson D. (2008, Декабрь 12). Piracy, Ransom, and General Average Risk. Clyde & Co December 2008 Shipping Update. Shanghai. URL http://www. forwarderlaw com library, view.php?article_id=537 (дата обращения 09.12.2010).

19 Royal Boska s Westminster N. V. and Others v. Trevor Rex Mauntain and Others [ 199″] EWCA Chi ! 14012Sth February. 1997). URL: http://www.bailii.org/ew/cases/ EWCA Civ I99^T 1140.html (дата обращения 15.12.2010).

²⁰ Там же..

²¹ Wong. R.T.C. ‘I *09). Piracy – Does it give rise to a claim for General Average? URL: http: w-ил*. seatranspon.org/seaview_doc/SV_87/SV_87%20-%20Piracy%20 -%20Does^c^:0;t”ZOe •e’r20rise%20to%20a%20claim%20for%20General%20 Average%20( I ).pdf (дата обращения 06.12.2010). С. 3.

²² Там же, стр. 3 и Royal Boscalis Westminster N. V. and Others v. Trevor Rex Mauntain and Others [199″ EWCA Civ 1140 (28th February, 1997). URL:http://www.bailii. org/ew/cases;EWCA, Civ.1997/1140.html (дата обращения 15.12.2010).

²³ Masefield AG v Аmlin Corporate Member Ltd [2010] I Lloyd’s Law Reports 509, стр. 510.

²⁴ Там же, с. 515.

²⁵ Там же. с. 513.

²⁴ Там же. с. 514.

²⁷ Там же. с. 516.

²⁸ Там же. с. 5!6 и Тасеy. S. &. Wacher. F. (2010. июнь). Piracy does not Pay: High Court Rules on the Interpretation of Actual and Constructive Total Loss. URL:http:// documents -is—2 :cr -• «.a I0fr–c4fe-40l8-be82-aebfbcd5c8ff.pdf (дата обра­щения 0s.12.2010).

29 Masefield AG v. Amlin Corporate Member Ltd [2010] 1 Lloyd’s Law Reports 509. c. 518 и Shipping and Insurance update: Piracy. (2010, март). Clyde & Co LLP URL http         w .deco.co.uk/attachments/published/8827/Shipping%20 Insurancc%20update_Piracy_March2010.pdffaaTa обращения 07.12.2010). Masefield AG v. Amlin Corporate Member Ltd [2010] 1 Lloyd’s Law Reports 509, c. 511-512 1 10).

30 Masefield AG v. Amlin Corporate Member Ltd [2010] 1 Lloyd’s Law Reports 509. Australian and New Zeland Maritime Law Journal, 24(2), c. 140. URLhttps-, / maritimejournal.murdoch.edu.au/index.php/maritimejournal/ article/vie»File/146/184 (дата обращения 08.12.2010).

31 Masefield AG v. Amlin Corporate Member Ltd [2010] I Lloyd’s Law Reports 509, c. 520.

³² Там же.

33 Shipping and Insurance update: Piracy. (2010, март). Clyde & Co LLP. URL:http:// cl>ieco attachments/published/8827/Shipping%20Insurance%20

update_Piracy_March2010.pdf(flaTa обращения 07.12.2010).

³⁴ Masefield AG v. Amlin Corporate Member Ltd [2010] I Lloyd’s Law Reports 509, c. 520.

35 Hodges, S. (1996). Law of Marine Insurance. London: Cavendish Publish- •~.i L — :ed. c. 230 и Lanasa Fruit Steanship & Importing Co. v. Universal Ins. C< ^: I U.S. 556 (1938). URL:http://caselaw.lp.findlaw.com/scripts/getcase. p! ;ourt=usA:vol=302&invol=556 (дата обращения 09.12.2010).

36 Hodges, S. (1996). Law of Marine Insurance. London: Cavendish Publishing Limited, c. 250 и Hodges. S. (1999). Cases and materials on marine insurance law. London: Cavendish Publishing Limited, c. 416-417.

37 Piracy Coverage and Response. (2009, декабрь). Jardine Lloyd Thompson Lim­ited. URL:http://www.jligroup.com/content/UK/risk_and_insurance/White_pa- pers 261543_Piracy_Paper_FINAL.pdf0iaTa обращения 07.12.2010).

38 Там же.

Автор: Иван НЕПЕЙВОДА,

заместитель директора департамента по работе с ключевы­ми клиентами ОАО «АльфаСтрахование»

Автор публикует настоящую статью как одну из многочисленных точек зрения на проблему пиратства и выражает особую благодарность профессору Международного морского университета, Швеция (World Maritime University, Malmo, Sweden) Патрику Доннеру (Patrick Donner LLM) за предоставление идеи для темы настоящей статьи и согласие на ее публикацию.

(печатается с сокращениями)

Источник: Морское обозрение. – 2015. – № 3. – С. 13 – 16