Морская зерноперевалка Украины: бум-2

Грузовая база: контуры роста

Напомним, уже по итогам 2008 г. зерно, ранее традиционно замыкавшее собой рейтинг украинской сыпучей перевалки (пропуская вперед уголь, руду, удобрения и даже строительные грузы), разделило второе место с железорудным сырьем. В 2009 г. зерно стало “самостоятельным” грузом № 2 в структуре сыпучей перевалки портов Украины; тогда же экспорт зерновых из страны впервые превысил 25 млн т. В 2010 г. последовал резкий спад, вызванный ограничительной политикой государства в сфере зерноэкспорта, однако зерно сместилось не ниже 3 места в структуре сыпучих грузов через отечественное морское побережье. По итогам 2011 г. зерно, фактически, разделило 2 место (уже с угольными грузами) в структуре морской перевалки Украины, показав рост в 1,4 раза. В 2012 г. рост перевалки зерна усилился до +50%; в 2013 г. зафиксирован спад на 2%. Однако показательно, что в разрезе маркетингового периода рост сохранился — если за сезон 2012/2013 гг. портами было перевалено 2,2 млн т зерновых, то за последний по времени период 2013/2014 гг. — 2,9 млн (+30%). Украина вышла на рекордные объемы зерноэкспорта — свыше 33 млн т по итогам сезона 2013/2014 гг. “В свое время немногие верили, что мы сможем отправить на экспорт 33 млн т, однако мы эту задачу выполнили. Я убежден, что сегодня Украине следует бороться за 120 млн т в год — этот показатель страна сможет обеспечить в ближайшие 15 лет. Данная задача абсолютно реальна, но над ее решением нужно активно работать. Уже бывали месяцы, когда на экспорт отгружалось более 5 млн т в месяц. В это никто не верил, однако наша инфраструктура выдержала — прежде всего, благодаря колоссальным резервам в части организационных мероприятий. Теперь на очереди — развитие самой инфраструктуры”, — заявил, открывая “портовую” часть конференции, президент объединения “Украинская зерновая ассоциация” Владимир Клименко. Как отметил руководитель службы бизнес-проектов компании “АМПК-Информ” Родион Рыбчинский, среди портовых зон Украины безусловным лидером в сегменте зерноперевалки закрепилась “Большая Одесса”, причем ее удельный вес возрастает (56% совокупной морской перевалки зерна в сезон 2012/2013 гг.; 58% — в следующем сезоне). Возрастают и переваленные объемы: за сезон 2012/2013 гг. — 12,1 млн т; за 2013/2014 гг. — 16,7 млн. Вторым по значимости является Николаевский морской регион, сохраняющий за собой стабильную треть общей перевалки зерна. Однако удельный вес этого региона чуть снизился — с 33% до 31% за последний сезон (на фоне роста объемов с 7,1 до 9,2 млн т соответственно). Причина — торможение Херсонского порта, утратившего 11% объемов (-127 тыс. т — до 1,029 млн). Доля порта в совокупной перевалке Украины снизилась до 3% (против 5% сезона 2012/2013 гг.). В определенной мере сказалась стагнация инвестиционного развития Херсонского порта (затяжки с реализацией проекта создания дополнительных зерноперевалочных мощностей), хотя уже в текущем календарном году порт восстановил рост (+46% за январь—май 2014 г.). В то же время, Николаевский порт закрепился в сегменте зерноперевалки Украины с удельным весом 28% при активном росте объемов: сезон 2012/2013 гг. — 5,9 млн т; 2013/2014 гг. — 8,2 млн. Драматичным выглядит будущее двух прочих узловых зон перевалки зерновых грузов — Азовского морского региона и Крыма. Так, Мариупольский порт, приближенный к регионам военных действий, пока демонстрирует рост (778 тыс. т в сезоне 2013/2014 гг. против 560 тыс. предыдущего периода); стабильным остается его удельный вес (3% совокупной зерноперевалки Украины). Однако эксперты предсказывают проблемы порту как попадающему в зону геополитической напряженности. “К сожалению, для Мариуполя прогнозируется спад к концу года, хотя порт пока сохраняет позитивную динамику. Однако мы ожидаем, что доля Мариуполя снизится, тогда как Бердянска — возрастет как за счет роста, так и за счет перераспределения из соседнего Мариуполя”, — указал Р. Рыбчинский. Бердянск, второй представитель Азовского портового региона Украины, дислоцирующийся в большем отдалении от зоны боевых действий, наращивает удельный вес (с 2% до 3%) и объемы (820 тыс. т последнего сезона против 373 тыс. предшествующего). Крым, традиционно опережавший регион Украинского Азова благодаря работе терминала “Авлита”, в текущем маркетинговом году уже показал спад удельного веса (с 6% до 5%) и объемов (с 1,4 млн т до 1,3 млн). При этом 5% крымского участия в перевалке зафиксированы по состоянию на начало апреля т.г.; дальнейшие отгрузки зерна из портов полуострова прекратились. “Ожидается, что на конец маркетингового года доля крымских портов сократится еще значительнее”, — заявил Р. Рыбчинский.

Напомним, в июле Россельхознадзор официально объявил о начале экспорта крымского зерна, указав направления перевалки (Саудовская Аравия, Кипр). Оформление сертификатов взяла на себя региональная служба Россельхознадзора, однако какая логистика использовалась российской стороной, неясно (не исключено, что для перевалки использованы не крымские порты). В любом случае портам Крыма вряд ли предстоит, при нынешнем раскладе, восстановить свою роль “экспортных ворот” для зерна (как регионального, так и транзитного). Объемы, ранее шедшие через полуостров, распределили между собой континентальные порты Украины. Это означает, что рейтинговая шкала зерновых портов Украины стабилизируется, по крайней мере, на обозримый период. “Можно смело утверждать, что основным экспортным коридором для зерна, следующего через порты, будет “Большая Одесса”, и мы не видим каких-либо причин, которые могли бы поставить под сомнение лидерство и рост этого направления”, — подчеркнул Р. Рыбчинский. Еще одним фактором перераспределения может стать тенденция расширения вывоза зерна в Европу (если Украина сможет ее закрепить). Предпосылки для этого имеются — уже сегодня порядка трети украинского экспорта зерна стабильно идет в Европу (доля в 2013 г. — 27%). Как сообщила руководитель отдела исполнения контрактов компании “Альфред С. Топфер Интернешнл” (Украина) Леонида Никитина, объем экспорта расширяется; сегодня он стабилизировался на уровне 7,3—7,5 млн т. К примеру, “Топфер” за последний зерновой сезон увеличил экспорт в европейском направлении практически вдвое; удельный вес данной составляющей в украинских объемах компании достиг 48% (против 20,5% сезона 2012/2013 гг.). “Сегодня открыты квоты товаров с нулевыми таможенными пошлинами. Это привело к росту экспорта зерна. Соглашение об ассоциации с Евросоюзом предусматривает создание ЗСТ, что также активизирует экспорт”, — подчеркнула Л. Никитина. Все это означает хорошие перспективы загрузки портов Украины, географически ориентированных на различные сегменты внешних рынков.

Терминальное развитие

По оценке ГП “АМПУ”, обнародованной в ходе форума, сегодняшняя суммарная пропускная способность терминальных мощностей морских портов Украины по зерну составляет 45 млн т в год; с учетом перевалки по прямому варианту — 55 млн. “Учитывая возрастание роли Украины на мировом рынке зернопроизводства, а также старение портовых активов — элеваторов, построенных десятки лет назад, очевидной становится актуальность дальнейшего развития зерновых мощностей”, — декларировал заместитель начальника администрации Одесского морского порта Руслан Сахаутдинов. Долгосрочная (на 25 лет) инвестиционная программа развития портовой отрасли, сформированная АМПУ, предусматривает увеличение пропускной способности портов по зерну еще на 40 млн т в год. “Принимая во внимание планы аграриев удвоить производство зерна за несколько

десятилетий, данный показатель роста можно считать сбалансированным и обеспечивающим гарантированный пропуск зерна через порты”, — подчеркнул Р. Сахаутдинов. Как отметил специалист, программа сверстана с учетом намерений инвесторов, однако конкретная ее реализация (в краткосрочной перспективе) предусматривает пока лишь точечное развитие — в рамках отдельных проектов, представленных в Одесском, Ильичевском, “Южном” портах. Их реализация, планируемая на ближайшее 3—4 года, создаст дополнительные зерномощности в объеме 12,5 млн т в год. Отметим, что подобные проекты сосредоточены практически исключительно в портах-лидерах Украины, при этом даже наиболее приблизившийся к завершению проект, в Одесском порту (мощностью 4,5 млн т в год на полное развитие), запаздывает с реализацией относительно заявленных планов. Еще менее очерчена реализация проектов в Ильичевском и Южном портах, хотя известны сроки их завершения — 2018 г. Для сравнения: в 2012 г. эпицентром терминального развития был Николаевский морской регион, где состоялся целый ряд премьер зернокомплексов (завершенные проекты в Николаевском и Херсонском морских портах, а также на территории компании “Ника-Тера”). Разворот инвестиционных предпочтений вкупе с общим торможением активности частников (напомним, не состоялся тандем Cargill—Risoil в Ильичевском порту) означает, что порты по-прежнему являются зоной рискованного инвестирования и непрозрачного государственного регулирования. Это, в частности, подтвердилось обнародованной в ходе форума информацией о тарифных преференциях отдельным субъектам хозяйствования — участникам рынка перевалки грузов в Николаевском морском регионе, о трудностях с формированием механизмов возврата инвестору средств, вложенных в рамках ГЧП. Не удивительно, что в сложившихся условиях

инвестиционная активность остается, главным образом, уделом портов-лидеров, где представлены интересы наиболее крупных и защищенных игроков рынка. Исключением является Херсон, где стивидор “Днипро Карго Лимитед” анонсировал проект развития зерноперевалки за счет соседнего Очаковского порта. “Наш проект — логичное продолжение развития бизнеса в Херсоне”, — заявил заместитель директора компании Виктор Соха. Пуск первой очереди в Очакове состоялся 15 июня; терминал стартовал с объемом единовременного хранения 20 тыс. т в составе 3-х накопителей. Кроме того, построен напольный склад емкостью порядка 10 тыс. т. “Очаков — удачное решение, здесь нет протяженного морского канала. Соответственно, дешевле логистика — экономия на судозаходе в сравнении с Николаевским и Херсонским морскими портами составляет порядка $2/т. Спецификой проекта является возможность дозагрузки на рейде (на глубинах до 10 м), причем в закрытой акватории; имеется перспектива дноуглубления”, — сообщил спикер. В дальнейших планах компании — обеспечение выхода на сеть “Укрзалізниці” (строительство ветки от станции Ясная Заря длиной порядка 70 км). Наиболее амбициозная часть планов — доведение глубин до 15 м и  строительство глубоководного причала; в перспективе не исключена диверсификация грузовой базы (за счет строительства маслоперегрузочного комплекса). Компания опирается на перспективы развития автоперевозок, что, с учетом готовящегося серьезного роста железнодорожных тарифов для зерна, вполне своевременно. “Мы рассматриваем возможность создания собственного автопарка, а также строительства собственного флота”, — сообщил В. Соха. Реализация этих планов позволит компании построить эффективную логистику, охватывающую систему перевозок река—море. Безусловно, центральным из терминальных проектов для зерна сегодня является реализуемый в Одесском порту — создание зернокомплекса компанией “Бруклин-Киев”, заручившейся поддержкой авторитетной Louis Dreyfus, предусматривающее строительство элеваторных мощностей пропускной способностью порядка 3 млн т в год на причале “1-z”. Длина причальной линии составит 260 м, глубины у стенки — 12,5 м. На сегодня объект функционирует в составе первой очереди — с емкостями хранения в объеме 75 тыс. т. Спецификой терминала является возможность раздельного хранения партий груза, что соответствует отечественным требованиям относительно стратификации зерна по классам. Нельзя не отметить, однако, что само существование разделения зерна на классы признается отечественными зернотрейдерами устаревшей нормой, не соответствующей практике Евросоюза. “Одно из препятствий зерноэкспорту — устаревшая нормативная база, требующая раздельного хранения партий зерна по силосам на портовых терминалах. Следовало бы привести нормативную базу в соответствие с требованиями, проистекающими из экспортных контрактов”, — предложил, комментируя данный вопрос, директор по маркетингу и логистике компании “Одемара” Виталий Орел. Устранение устаревшей нормы, по оценке участников конференции, будет способствовать внедрению таких передовых инструментов портового маркетинга, как своп-операции на морских зернотерминалах. “SWAP — это возможность обмена товара между клиентами одного терминала. Для самого терминала это — возможность увеличения оборота мощностей единовременного хранения; для клиента (трейдера) — демпфирование срывов поставок за счет обмена товаром на условиях FOB (когда фиксируются обязательства по возврату груза, срокам и качеству товара)”, — отметил В. Орел. Как пояснил спикер, схема применяется при работе с монокультурой, в качестве которой сегодня выступает кукуруза

— безусловный лидер зернового экспорта Украины. “Новые портовые терминалы, создаваемые в портах Украины, все более переходят на работу с кукурузой и расширяют практику работы на свопе”, — сообщил В. Орел, уточнив, что благодаря такой практике оборачиваемость элеваторных мощностей в Одесском порту достигала 250%. В то же время, для прочих участников логистической цепочки зерноэкспорта схема SWAP порождает риски — она чревата сверхнормативным накоплением вагонов в порту, сбоями в планировании погрузки на внутренних элеваторах, отказами порта в подтверждении погрузки отправителем. “Как известно, если порт (зерновой терминал) не подтверждает свою готовность к приему, внутренний элеватор вынужден ставить вагоны данного клиента в очередь и грузить иную партию, согласованную портом. Такие остановки могут составлять

1—2 недели; за это время рынок может несколько раз “качнуться”. Соответственно, внутренние поставщики могут попытаться пересмотреть условия контракта, ссылаясь на неготовность порта принимать вагоны. Это чревато для клиентов терминалов рисками вплоть до дефолтов. Можно утверждать, что своп полностью выгоден для терминалов, однако для клиентов терминалов в нем есть как положительные, так и отрицательные стороны”, — резюмировал В. Орел. Справедливости ради следует отметить, что даже без использования SWАP-механизмов сбои в цепочке поставок, по информации “Укрзалізниці”, имеют место — в частности, ввиду того, что конечное звено, морская перевозка, нередко выполняется на условиях FOB. “При отгрузках на FOB клиент никогда не может предоставить точный график подхода судов; он зависим от своего FOB-покупателя. Единственная гарантия — условие, фигурирующее в экспортном контракте, но этот период может колебаться до 15 дней”, — подтвердил В. Орел, уточнив, что практика SWАP не является широко распространенной в портах Украины. “Большая часть терминалов работает по консервативным методам — выдает квоты. Система SWАP используется лишь на отдельных терминалах и активизируется в пиковые периоды — прежде всего, в ноябре”, — заключил В. Орел. Вторым проектом в рамках “Большой Одессы” анонсировано строительство в Ильичевском морском порту зернового терминала на стыке причалов

№№ 18—19. Как сообщил Р. Сахаутдинов, данный проект предусматривает создание двустороннего

пирса с причалами длиной 296 м и глубинами у стенки 13,5 и 15 м. Проект пребывает на стадии

проектной документации, однако мнения экспертов относительно его последствий уже расходятся — существует точка зрения, что создание в акватории порта дополнительного пирса осложнит навигационную обстановку и может привести к изменениям гидрологии, чреватым заносами. Оспаривается и правомочность выделения земель водного фонда для реализации проекта силами инвестора, компании “Ильичевский зерновой порт”. Тем не менее, проект фигурирует в программе развития Ильичевского порта, утвержденной министерством в его предыдущей ротации, и возглавляет собой перечень проектов развития терминальных мощностей. Еще менее очерчена реализация проекта в порту “Южный” — строительство зернового терминала пропускной способностью 3,3 млн т в год. Как уточнил Р. Сахаутдинов, на сегодня разрабатывается проектная документация; ожидаемый срок введения нового объекта в эксплуатацию — через 4 года. Напомним, в программе развития порта “Южный” фигурирует аналогичный по параметрам проект, заявленный инвестором в лице ООО “ТД “Хлебная гавань” и предусматривающий строительство двух причалов (33 и 33-а). Можно ожидать, что именно гидротехническая часть терминальных проектов, капиталоемкая и слабо ликвидная, станет самой проблемной в отечественных портах.

Логистические вызовы

Наиболее активно развивающейся сегодня составляющей логистики зерноэкспорта является контейнеризация. Как сообщил в своем выступлении Сергей Шугаев, коммерческий директор компании “Глобал Оушен Линк” (логистическая компания, позиционирующаяся в сегменте контейнерных перевозок), бум контейнеризации экспорта зерновых и масличных грузов побудил компанию сформировать отдельное направление бизнеса. “Преимуществом контейнеризации является универсальность перевозки, упрощенное оперирование; недостатком — сравнительно

большие удельные затраты. К примеру, по затратам сопоставимы отправка 50 контейнеров и 50 тыс. т балкерного груза. Поэтому контейнеры предпочтительны для небольших партий или для профилированных видов груза, а также для жесткого соблюдения сроков доставки”, — пояснил выступающий. По оценке “Глобал Оушен Линк”, на сегодня усредненный размер партии зерна, отгружаемой контейнерами из портов Украины — 0,5—1,5 тыс. т (порядка 50—100 контейнеров). Для организации такой работы требуются, как правило: качественное складское помещение; развитая система подходов (железнодорожные, автомобильные пути); наличие аккредитованной лаборатории анализа качества зерна; близость к контейнерным портам. По информации компании, спрос на услугу

возрастает: если в 2012 г. было отправлено 12,688 тыс. контейнеров, стафированных зерном, то в 2013 г. — 31,106 тыс. ед. При этом доля компании в совокупном груженом экспорте через контейнерные порты Украины достигла 8%. Номенклатура погрузки весьма разнообразна — зерно (пшеница, мука, семена зерновых культур), а также масло, составляющее около 30% отгружаемых объемов. “Прогнозы роста данного направления очень хорошие”, — заявил спикер. Имеются и новые факторы — так, возрастает контейнерный транзит зерна из Молдовы. Эта тенденция, стартовавшая в 2013 г., отличается стабильным ростом как для зерновых, так и для масличных культур. По итогам 2013 г. транзит составил порядка 90 тыс. т (3,6 тыс. TEU). С учетом того, что молдавский порт

Джурджулешты в том же году перегрузил 6,4 тыс. TEU, можно говорить о трети высокотарифного грузопотока, переключенного в украинские акватории. Из этого объема 1,6 тыс. TEU составила доля “Глобал Оушен”. По сути, контейнеризация зерноэкспорта — фактор важнейший для портов Украины, испытывающих спад контейнерного импорта и транзита. “Украина из страны-импортера стала страной-экспортером. В силу ряда причин импорт серьезно падает с конца 2013 г., и далее эта тенденция сохранится. Поэтому полагаю, доля экспорта будет серьезно превалировать”, — отметил С. Шугаев. Соответственно, выдвигается проблема, на которую сегодня указывает большинство участников рынка контейнерных перевозок через порты Украины — нарастает дефицит порожнего контейнерного парка. Ощущается и нехватка слотов на судах. Эти проблемы компания предлагает решать комплексно: договариваться с морскими линями и терминалами о позиционировании порожняка (в связи с этим неизбежно удорожание перевозки, в т.ч. в рамках общего роста фрахтовых ставок); создавать на долевой основе в припортовой зоне перетарочные базы, обеспечивающие накопление и хранение партий зерна, а также порожнего оборудования. Дислоцировать такие базы планируется не только (и не столько) в припортовой зоне, сколько в зернопроизводящих регионах. Как сообщил докладчик, соответствующие переговоры уже проводятся в ряде областей (Кировоградской, Винницкой). Такие проекты предусматривают аккумулирование контейнеров, заходящих с импортом всеми видами транспорта, после их высвобождения; последующее стафирование; отправку железнодорожным и/или автотранспортом в порт, далее — перевозку судном-контейнеровозом. Безусловно, данный подход создает прецедент эффективной логистики внутренних и внешнеэкономических контейнерных перевозок, все еще дефицитной в украинских реалиях. Тот же принцип использован компанией в ее новейшем проекте — контейнеризации молдавского зернового транзита и украинского экспорта в портах Украинского Дуная (Измаил, Рени). Порты будут аккумулировать зерногрузы и стафировать контейнеры для отгрузки в направлении Констанцы (предусмотрена линейная ротация небольшого судна-контейнеровоза по маршруту Констанца—Измаил/Рени); далее — перегрузка на большегрузный контейнеровоз. По оценке инициатора, преимуществом такой схемы являются гарантированное получение слота, жесткое расписание и гибкость погрузки. Потенциал грузопотока “Глобал Оушен”, уже ведущая переговоры с партнерами в портах, оценивает на уровне 50 контейнеров в неделю. “Фрахтовые ставки будут сравнимы или ниже, чем в Одессе и Ильичевске. Проект будет интересен южным зернопроизводителям, особенно некрупным”, — отметил докладчик. Очевидно, в такой специфике клиентской базы кроется одно из противоречий контейнеризации зерноэкспорта — некрупным компаниям тяжело выдерживать ценовой уровень контейнерных перевозок. Подобного недостатка лишен подход к развитию логистики зерноэкспорта, предлагаемый компанией “НИБУЛОН” — организация массовых перевозок зерна речным транспортом с последующей перевалкой в морских устьевых портах на крупнотоннажные балкеры. Несмотря на стагнацию проекта дноуглубления на Днепре, ключевого в данной схеме (компания не может добиться начала работ свыше 2-х лет), объемы речных перевозок силами “НИБУЛОНа” возрастают: в сезон 2012/2013 гг. перевезено 1,2 млн т; планы на следующий — 2—2,5 млн. “Работаем не благодаря, а вопреки. Достигнутый объем речной перевозки, 1,2 млн т, практически равен объему, перевезенному компанией железнодорожным транспортом, хотя водный — более дешевый и экологичный”, — заявил представитель компании “НИБУЛОН”. По данным компании, около трети речных объемов обеспечивает Южный Буг, прочее — Днепр. Таким образом, компания осуществляет комплексное подключение внутренних водных путей государства к системе внешнеэкономических грузоперевозок. Как отметил, комментируя вопрос возрождения речных перевозок, вице-президент ассоциации портов Украины “Укрпорт”, советник АО “ПЛАСКЕ” Василий Зубков, помимо проблем дноуглубления, существуют ценовые вопросы, препятствующие развитию данного направления. Возможно, стоит пересмотреть идеологию взимания плат и сборов в речном сегменте — так, шлюзовой сбор взимается с судна, тогда как шлюз, по сути, является элементом речной энергогенерации. Соответственно, к участию в его содержании следовало бы привлечь целевых потребителей данной инфраструктуры. Аналогичный подход следовало бы использовать при взимании платы за подъем железнодорожных мостов — последние являются элементом обеспечения железнодорожной перевозки, тогда как плательщиком выступает судно — субъект, которому эта инфраструктура препятствует. В целом украинская зерновая логистика сегодня является необоснованно дорогостоящей — как отметила Л. Никитина, ее доля в цене продукции по ЕС составляет 14%, в США — 9%, по Украине — 40%. При этом отечественный транспортный бизнес, как и зерноэкспортеры, практически не имеют господдержки (“Мы отстаем даже от Латвии, где господдержка минимальна среди стран ЕС”, — заявила спикер). Очевидно, простых решений этих вопросов не существует, однако есть и иные проблемы, вполне поддающиеся решению уже сегодня и качественно изменяющие логистический ландшафт Украины. Одна из них неоднократно звучала в ходе форума — дноуглубление на Днепре. Проект, который “НИБУЛОН” берется реализовать за 3 месяца, сделает судоходным фарватер Днепра на протяжении 700 км. В новой отписке по данному поводу, полученной “НИБУЛОНом” от Мининфраструктуры, фигурирует предложение разработать ТЭО проекта дноуглубления с учетом анализа потенциала всей грузовой базы Днепра.

Автор: Г. КАТКЕВИЧ

Источник: Транспорт. – 2014. – № 28. – С. 62 – 67.